Факт в том, что АК в 90-е годы взяли в пять раз больше Ту-154М, чем Ту-204. И это при том, что коммерческая нагрузка у Ту-204 больше, расход топлива меньше и с максимальной коммерческой нагрузкой он летит дальше при почти равном максимальном взлётном весе! Основная причина этого в отсутствии необходимого пассажиропотока для выгодной эксплуатации Ту-204. Даже на Ту-154М трудно быть в плюсе, спасало дешёвое топливо и освоенность техники.
Проблемы с ПС-90 имеют объективные и субъективные причины. Например, до 1993 года двигатели в среднем подтверждали межремонтный ресурс в 5000 часов, но потом произошло резкое снижение ресурса из-за падения качества материалов. Безусловно, что двигатель сильно подвёл Ил-96 и Ту-204/214, но на 15-и Ил-96 и примерно таком-же числе Ту-204/214 просто невозможно быстро довести технику.
Ресурс в 8000 посадок - этап доводки самолёта. Если самолётов мало и/или они мало летают, то увеличение ресурса становится проблематичным (подтверждение характеристик) и дорогим.
Сырьё, распродавать свои недра разрешают всем, а вот производить наукоёмкую продукцию с высокой локализацией - нет. Если мы будем продавать только сырьё, то для этого (со всей инфраструктурой, госаппаратом и членами их семей) потребуется около 20000000 человек. Остальные будут лишними, ведь все остальные товары будут поступать из-за границы. И куда деть "лишних" 120000000 - 130000000 граждан РФ?
РФ сохранила за собой рынки ряда стран-изгоев и Иран был одним из них на фоне санкций против него.
Космос, до недавнего времени было два монстра США и РФ, и все прочие. Стоимость пуска в РФ была очень низкой, а ракеты вполне надёжными (пока не закончились советские ПКИ и кадры). Слишком большой задел, чтоб выкинуть с рынка.
Аналогичная ситуация с вертолётами, Ми-8/26 и Ка-32 не имеют чистых конкурентов, что позволяет их выпускать и продавать с минимальными изменениями почти во-всём мире.

Если производитель не в состоянии выпускать технику, отвечающую требованиям рынка, то лучше пусть он этого не делает. Пусть поставляет на рынок ПКИ, а если и это не может - ну закрыть (не его, а управленцев).
Что мешает пригласить на заводы вменяемую команду управленцев или страна даже не может уже выпускать вс типа АН-2 ?

А факт в том, что компании в 90-е ждали 204 и те, у кого он был, эксплуатировали этот вс, несмотря на массу проблем. Вы же не занимались вопросами коммерческой загрузки 204-х в 90-е, но судите о том, что было нужно рынку. Однозначно самолет был востребован на рынке в рамках резкого увеличения чартерных перевозок и невостребованности 86-х.
Что касается ресурса - это не этап доводки, это проблемы производителя. Не можешь заниматься своим вс - даже не запускай производство.
Что касается наукоемкой продукции - это вопрос в другом направлении. Производство развивается там, где этому производству комфортно. Но не думаю, что для производства российских лопат в нужном количестве и по цене и качеству лучше китайских, нужно с президентом страны обсуждать программу индустриализации, а лопаты нужны будут всегда. И это уже не сырье.
РФ не сохранила рынок Ирана. Не обольщайтесь.
Что касается космоса - мы на 3-м месте в 2017 году.

Управленцы не делают самолеты.
Сделан ССЖ- очень нужный и очень хороший самолёт.
НО- обнажились две проблемы:
- крайне низкая культура сборки и
- полное отсутствие послепродажного сервиса.

Dynamo-MOW
Управленцы не делают самолеты.
Сделан ССЖ- очень нужный и очень хороший самолёт.
НО- обнажились две проблемы:
- крайне низкая культура сборки и
- полное отсутствие послепродажного сервиса.
****
но за эти проблемы отвечают как раз управленцы и никто более.

В 80-е годы в СССР производили ежегодно около 60 Ту-154 и 10 Ил-86, а Аэрофлот их весьма активно (в рамках действующего законодательства) эксплуатировал (небольшое количество уходило в другие страны и в ведомственную авиацию). Радостно развалив СССР, развалили всю экономику и в 90-е годы спрос на самолёты упал до (в среднем) 15 Ту-154/204/214 и 2 Ил-86/96 в год. Иностранные типы (в основном с вторичного рынка) поступили в ещё меньшем количестве. На этом серийное производство и естественный процесс развития авиапрома были уничтожены. Загони в такие условия А или В - получили бы аналогичный результат.

Я привёл факты - выпуск самолётов. На Ту-154М у АК в 90-е годы деньги нашлись, на Ту-204 - нет. Ил-86 успешно эксплуатировали до скачка цен на топливо, потребность на В-757 и Ту-204, а потом и на А-321 появилась уже в новом веке.
Ту-204 спроектировали и запустили в производство по решению СовМина СССР, а когда дело дошло до серийного производства - СССР и СовМина (как и МГА) уже не было в живых. Ресурсы, время и деньги потрачены, а результат уже никому не нужен. А что нужно ещё никому не ясно, обвал перевозок и избыток дармовых самолётов в парке АК на фоне гиперинфляции. Какая тут доводка!
Ого! Лопата уже стала наукоёмкой продукцией! Какие тут могут быть комментарии!
Именно про это и разговор, советский задел позволил почти 20 лет быть на 1 - 2 месте и только недавно мы скатились на 3 место - кадры и задел закончились, а обеспечить даже советский уровень 80-х годов очень сложная задача.

Две озвученные проблемы вторичны, в первую очередь проявилось отсутствие школы проектирования пассажирских самолётов в ГСС, что предопределило озвученные проблемы (которые отчасти раздули, ради сокрытия системных ошибок в проектировании).

Вы проходите эволюционный путь понимания сути производства вс.
"Загони в такие условия А или В - получили бы аналогичный результат. " - а какому нормальному и здравомыслящему владельцу нужно куда-то загонять бизнес ? Если есть продукт, его нудно продавать, и не важно где, в Урюпинске или в Джакарте. Не можешь сам, найми агента. Если твой продукт не берут, значит он г...но. Делай тот , который берут. Если не получается, смени управляющего и его команду.

Еще раз, если производи тель не в состоянии продавать свою продукцию - то это проблема производителя и он не сможет работать на рынке. Все 204-е находились в эксплуатации в авиакомпаниях до тех пор, пока это компании существовали.
Ресурсы, деньги потрачены - результат с 204 видим сегодня. Все, на свалку. И это вина производителя.
Лопата более наукоемка, по сравнению с поставкой сырья. Это продукт обработки. Но если в стране не делаются даже лопаты, то как можно строить хорошие самолеты ?
Советский задел закончился, российского пока нет. С чем вошли в гонку технологий ?

При чем здесь школа проектирования - вс был заказан, вс сделан . Вс на крыле в большом количестве. Все остальное озвучено.

Ещё раз, сколько всего введено в состав АК РФ А-321/В-757/Ту-204 - это весь внутренний рынок в данной размерности. А у каждого сложного изделия есть минимальный объём выпуска, когда производитель начинает получать прибыль и обеспечить жизненный цикл продукта. Одно и то же изделие можно выпускать по разным технологиям, которые зависят от объёмов производства. Изменение объёмов выпуска с выходом за расчётную вилку по данной технологии приводит к росту затрат, нарушениям технологических процессов, нарушением контрактов с субподрядчиками и сбоями с поддержкой жизненного цикла продукта.
Выпускаются лопаты в РФ, если ходите в хозяйственные магазины (в сетях могут отсутствовать отечественные изделия), то найдёте.
Российский задел в космонавтике есть, но с ним есть проблемы. Любые, даже минимальные изменения требуют финансирования, а любая ошибка или отказ, могут привести к потери РН и его полезной нагрузки. Это в СССР позволяли себе большое число испытательных запусков...

"ВС был заказан, ВС сделан" - полученные характеристики ниже заявленных. Выбранные технические решения ограничивают ремоторизацию по геометрическим размерам двигателя, поэтому переход на новое поколение двигателей (как это сделал Е) требует перепроектирования крыла и замену шасси. Это и есть школа проектирования.

Еще раз - замыкаться сегодня при производстве высокотехнологичных и сложных изделий типа вс только на внутренний рынок - это самоубийство. Прежде всего - нужен выход на рынок международный. Это и соответствие международным требованиям, и нивелирование спроса на внутреннем рынке и многое другое, что позволяет производителю оптимизировать выпуск продукции. Посмотрите на нефтяные компании - они могут балансировать между внешними и внутренними поставками достаточно гибко . Любые перекосы в спросе на одном рынке нивелируются усилением продаж на других рынках.
Лопаты в РФ может и выпускаются , но титановая мне не нужна. А китайская из сети быстро ломается. Допуска к ресурсам госрезерва нет. Там и топоры из нормальной стали еще остались из 60-70х.
Космонавтика - пока есть, результаты 2017 не утешительны. Успехи Маска показательны. Обходится без строительства очередного космодрома.

Вы абсолютно правы.
Но задача по выпуску была решена. Если бы обсуждали вопросы школы проектирования, то и этого бы не было.
Можно себе представить, что было бы, если этот вс был бы на 10-20 проц. дешевле от каталожной стоимости. Думаю и вопрос ремоторизации не стоял.

Была задача создать семейство региональных самолётов - она сорвана. В существующем виде, проект ГСС имеет ограниченный спрос и не может конкурировать с Е-17Х/19Х. Его продажная цена уже мало влияет на ситуацию. Ремоторизация Е-17Х/19Х окончательно убивает конкуренцию, а ответа у ГСС нет (введение законцовок уже не спасёт). Если взять сейчас дипломников МАИ и создать из них КБ, то они "нарисуют" коммерческий самолёт любого класса. И его можно будет даже построить, он полетит и будет сертифицирован. Но! У них получится явно уступающий аналогам самолёт. Вот ГСС себя показало чуть лучше этого студенческого КБ и изменить ситуацию может только практический опыт. ГСС вернулся к созданию самолёта на 75 мест, но это будет уже другой самолёт, с учётом печального опыта. Вот у него уже будут шансы...

Внутренний рынок - необходимый этап для выхода на внешние рынки для новой или мало известной марки. ГСС впихнула свою продукцию на внутренний рынок - смогла выйти на внешний (липовые контракты с банкротами - пустые бумажки).
Сырьевая инфраструктура активно строилась с 50-х годов и строится до сих пор. Это та часть внешнего рынка, где нашей стране разрешают присутствовать без серьёзных ограничений. Поэтому у в этой отрасли нет больших сложностей с балансировкой на разных рынках.
Странно, вчера заходил в магазин по продаже различного инструмента, в наличии были классические отечественные лопаты (на деревянной палке) и весьма дёшево. Были лопаты из других стран, даже из Бразилии. Видимо, не в те магазины ходите.
Маск безпроблемно покупает услугу по запуску на территории своего государства и у него нет потребности в постройке собственного космодрома. А РФ не имеет полноценного космодрома на своей территории и Байконур может быть потерян в любой момент. Проблемы Роскосмоса идут от развала СССР, адекватно перестроить систему под новые условия власти не смогли. То, что происходит сейчас - проявление системных проблем. Требуется длительная работа по реорганизации отрасли и серьёзное финансирование.

Вопрос не в задаче создания регионального самолета, а вопрос в том, что именно должен собой представлять региональный самолет и что такое региональные перевозки. Самолет "малой" вместимости не является синонимом самолет "региональный".
Семейство E-17X/19X хорошо продается по миру и мне всегда приятно видеть работу команду продавцов из этой компании. Молодцы . Умеют продвигать свою продукцию. И не самую дешевую.
Спрос на SSJ есть, но существующая модель предложения себя уже исчерпала.
А что касается МАИ - так вот есть прекрасная независимая структура, которая может начинать с предложения о "малой" авиации и создавать замену АН-2. И это будет полезно и МАИ и регионам. Единственная проблема - отсутствие производственной базы соответствующего масштаба. С ОАК они ничего не сделают нормального совместно. А наличие связей Погосяна поможет им открыть многие двери. Было бы желание.

Внутренний рынок никто не отрицает.
Это прекрасный механизм обкатки продукции. Но Россия - слишком слаба в рамках внутреннего рынка, поэтому рассчитывать на внутренний рынок России - самоубийство.
Лопаты - я приверженец сетевых крупных магазинов.
Маск молодец. Это здорово, когда есть такие драйверы, которые могут быть немного сумасшедшими и которые не останавливаются перед некой бюрократической коньюнктурой. Здесь же основной вопрос - он не ищет возможности украсть очередной миллион, стать управленцем госпредприятия или чиновником высокого ранга. Он просто живет интересной жизнью. И это дает свои плоды.

А что касается МАИ - так вот есть прекрасная независимая структура, которая может начинать с предложения о "малой" авиации и создавать замену АН-2.

Им что-то мешает последние лет 30 этим заняться?

ГСС обещал создать семейство RRJ-60/75/100 - убийцу E-17X/19X и прочих аналогов. На деле получилось совсем другое и полученный результат не имеет явного преимущества перед E-17X/19X. Само семейство E-17X/19X - явный лидер данного сегмента. После создания его нового поколения Е-2, все оставшиеся аналоги однозначно проигрывают по большинству параметров.
В МАИ с советских времён есть студенческое КБ и производственная база для постройки самолётов. Они служат для улучшения качества обучения и выявления талантов. Основная продукция ЛА и СЛА. Но в стране нет платёжеспособного спроса, а имеющийся - полностью обеспечивает вторичный рынок импортных самолётов и вертолётов и остатки советских самолётов и вертолётов данного класса.

Внутренний рынок нужен для обкатки и доводки продукции. Пока этот процесс не завершён, внешние рынки практически закрыты. Поэтому, пока не освоен внутренний рынок, выходить на внешние рынки - пустая растрата финансирования. Надо максимально использовать внутренний рынок и тогда будут успешные продажи на экспорт.
А сети в основном нацелены на продажи импортного товара, для этого их и создают - захват рынка. Отсутствие отечественных товаров в сетях не означает, что их вообще не выпускают или они плохие - сети их просто не берут.
Маск молодец - на фоне падения рынка смог поднять капитализацию своих фирм за смешные деньги (стоимость одного пуска).

Каким образом можно конкурировать с Эмбраером при отсутствии собственных ПКИ ?
Бразилия несколько беднее Евопы и США и стоимость выпуска изделия будет априори конкурентоспособной. Учитывая желание компании стать дидером сегмента (а это им получилось) можно только поприветствовать успешный опыт бразильской авиапромышленности (хотя ранее были и провальные линейки продукции).
В МАИ была школа по проектированию собственных СЛА , но база откровенно слаба. Ну если помечтать, то придав МАИ некую "кроватную" мастерскую (хотя там уже и сегодня достаточно большая территория), то можно было бы получить даже нового производителя в сфере малой региональной авиации, тем более контролировать подобную деятельность и растить кадры было бы весьма удобно, даже чисто географически.

Выпуск любой новой продукции, на начальном этапе, это блеф. И здесь вопрос - кто кого переиграет. Работа на внутренний рынок и пр. традиционные методы маркетинга и продаж не приносят ни денег, ни масштабов, ни удовлетворения.
Сегодня другой менталитет у потребителя. Африканский потребитель, например, сегодня не смотрит на цену, он смотрит на то, как блестит товар. Ему наплевать, что А320 приносит ему минус, хотя бы в рамках переразмеренности на внутренних линиях, но он летает на Эрбас.
Без перестройки мозгов у производителей не будет внешнего рынка, а внутренний работает по другим законам.
Кстати работа и сетей, в том числе, повержена именно глобальным тенденциям продаж, а не типичному российскому подходу в сбыте продукции.
Маск - браво . Увы, в наших широтах такое не повторяется. Брэнсон постарел и ушел на покой, а когда-то тоже зажигал !

Dynamo-MOW
Это мечта рукож_ых работяг, которые монтируют проводку в ССЖ.
Кто в теме- поймет
****
из чего следует два варианта:
1.работяги по каким-то причинам монтируют "кривую" проводку. ИТР , коих тьма, не контролируют работяг, не обыучают, нет аттестации на выполнение этих работ, не организовали систему проверки выполнения работ, не несут никакой ответственности за выпуск "кривой" продукции, не организована система работы с рекламациями\претензиями эксплуатантов.К дальнейшей цепочке передатчиков продукции те же претензии. Заметьте, работяга один, а управленцев десятки\сотни.
2.работяги строго выполняют требования чертежей и технологии. Какие к ним претензии? А далее та же писанина что и в пункте 1.ИТР , коих тьма, ....

Интересно, почему свет клином сошёлся на необразованном и не обученном дяде из подворотни? Удобный стрелочник?Опять "ноги"?

Сама Москва и Подмосковье (как и любой другой крупный центр (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург и т.д.) плохо подходит для инноваций - слишком много развлечений, начальства и прочих отвлекающих факторов.
_________

ага, "шаражки" очень подходят для инноваций...

Communist63
Покажите мне ту инструкцию, в которой написано оставить стружку в баке после работы.
***
1.работяга знает, что она там оставляется?
2.после станочника весь бак вообще сплошная стружка и он его не обязан мыть.
3.судя по Вашему посту, промывки в технологии нет.Угадайте с пяти раз, кто должен эту промывку в технологию вписать, контролировать, бить по голове нижестоящих, лишать премии, аттестации, допуска, выкидывать на улицу.?
!!!
Я горячо желаю увидеть тот чертеж, по которому провод нужно обмотать вокруг кронштейна, а потом прижать зашивкой.
Понятно все и с ОТК и с рекламациями, но нельзя же настолько открыто забивать на качество собственной работы
****
у меня его нет, но наверно в ГСС Вы его найдёте."нельзя же настолько открыто забивать на качество собственной работы" при условии , что исполнитель ЗНАЕТ как правильно это нужно делать! А далее смотрим писанину выше начиная с "Угадайте с пяти раз....

Вся пирамида управления на заводе (сотни\тысячи инженеров с Вышкой) сидит в том числе и для обеспечения\контроля\ответственности качества продукции которую делают набранные ими-же малоквалифицированные люди с улицы

Сама Москва и Подмосковье (как и любой другой крупный центр (Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург и т.д.) плохо подходит для инноваций - слишком много развлечений, начальства и прочих отвлекающих факторов.
_________

ага, "шаражки" очень подходят для инноваций...