Вихревые шнуры, закручиваются во внутрь крыла с обоих сторон. Кто попадал близко в спутный след, тот знает, как затягивает эта хня. Сначало вроде хочет отбросить, а потом, неуправляемо затягивает. Вихревые шнуры тем больше, чем больше вес самолета, перегрузка.
Скос потока минимален в начале профиля, усреднен по крылу и максимален за крылом.

Еср.= Е/2 = Су/пи лямда. пи- понятно
лямда- удлинение крыла.

Но надо помнить: что скос имеется в виду тот, который по размаху, про который тут не все слышали, на схеме хорошо видно (Vy).А концевые вихри никакого отношения - индуктивное увеличивают и всё, подъёмной не прибавляют.
////////
тут верно мыслишь, скос потока это следствие создание подъемной силы, где
Y=m*a, но m это осредненное значение массы отбрасываемого крылом воздуха, а осредненое ускорение.Чем больше скорость тем с большей массой крыло взаимодействует, поэтому скос - вертикальное отклонение воздуха меньше, индуктивное сопротивление меньше.
Бес скоса потока, без индуктивного сопротивления подъемной силы не будет.
Крыльевые вихри уменьшить можно, меньше энергии уйдет на вращение воздуха, а вот от отлонения воздуха вниз никак не избавится - третий закон Ньютона.

...появилось роковое слово Ньютон...все напряглись :)))

...после некоторых преобразований длинной формулы, получается формула коэффициента индуктивного сопротивление: Сх инд.= Су^2/πλ, где λ - это удлинение крыла. Что мы видим по этой формуле? Мы видим, что коэф-т индуктивного сопротивление, находится в прямой пропорциональности от коэф-та подъёмной силы в квадрате, а Су, это угол атаки и скорость полёта, и в обратной пропорциональности от удлинения крыла, чем больше размах, тем меньше индуктивное сопротивление.

2 kovs214:
я тоже хорошо знаком с классикой теории , конспектов полная тумбочка за жизнь накоплена ))
Существуют два постулата :
-инд.сопротивление с ростом скорости падает
-инд.сопротивление с ростом высоты растет.
Нужно понятное студенту " с улицы" обьяснение чего вдруг индуктивное растет с высотой и
кривые Жуковского потребной тяги вправо по V двигаются.

Cessnalex:
Существуют два постулата :
-инд.сопротивление с ростом скорости падает

Тут наверное вопросов нет: скорость падает, значит УА растёт, значит поток под крылом тормозится и давление в нём растёт, что и заставляет воздух перетекать через торец крыла более интенсивно.

-инд.сопротивление с ростом высоты растет.
Нужно понятное студенту " с улицы" обьяснение чего вдруг индуктивное растет с высотой и
кривые Жуковского потребной тяги вправо по V двигаются.

Тут, посложнее. ИМХО, с набором высоты уменьшается избыток тяги, и уменьшается плотность воздуха. Для того что бы уравновесит массу самолёта надо увеличить подъёмную силу, для этого увеличивают УА, а дальше продолжается, то что я написал выше.

Ну в принципе тоже так расказывал через увеличение АУ.
Теперь вопрос из тестов:
При попадании в спутный след за А380 , где сильнее ипанет
-на эшелоне
-на глиссаде

И никто не учитывает что с ростом высоты (и собственно разряжения) происходит рост скорости и не каждая воздушная частичка, вернее не то что бы каждая, сегодня в завтрашний день, успевает перетекать как это было на меньшей скорости. (и бОльшем давлении и большей массе воздуха и как следствие инерции).
Что хотел сказать - тут надо динамику полностью просчитывать. Начиная от температуры воздуха ))

Cessnalex:
Нужно понятное студенту " с улицы" обьяснение чего вдруг индуктивное растет с высотой и
кривые Жуковского потребной тяги вправо по V двигаются.



Потребная тяга это 1/K (аэродинамическое качество).

K - это конкретная точка, с конкретным Сy и Cx.

C ростом высоты, из-за падения плотности, чтобы лететь на том же Су(и соответственно Сх, и соответственно К и соответственно иметь ту же потребную тягу), нужно лететь на большей скорости. (Чтобы скоростной напор был таким же как раньше).

Это я все уже объяснил. Что еще непонятно?

И величина ни коэффициента ни силы индуктивного сопротивления при этом не изменится.
Иначе изменился бы вид кривой потребной тяги, а не она просто уехала бы вправо.

непонятно видимо вам Roman_W_K: ))
вопрос стоял конкретно : изменение сопротивления с высотой, все изменения скорости при этом исключительно ваши домысливания ))

Теперь вопрос из тестов:
При попадании в спутный след за А380 , где сильнее ипанет
-на эшелоне
-на глиссаде

ОООО!!!!!!! И это ради этого вся петрушка???? Вы что, издеваетесь???? Для ответа на этот вопрос НИЧЕГО считать не надо.

Ответ: На глиссаде и по совсем другим причинам. О величине индуктивности можно даже не думать.

1) На глиссаде у него механизация выпущена и шасси. Он воздух баламутит куда больше чем в чистой конфигурации на эшелоне.

2) На глиссаде на большом угле атаки идет - вихри больше чем на эшелоне, где он летит на малом угле атаки

3) На глиссаде скорость попавшего в спутный след существенно меньше, а это значит что ипанет его существенно сильнее тот же спутный след.

И все.

Cessnalex:
Ну в принципе тоже так расказывал через увеличение АУ.
Теперь вопрос из тестов:
При попадании в спутный след за А380 , где сильнее ипанет
-на эшелоне
-на глиссаде

Наверное на глиссаде, т.к. механизация выпущена в посадочное положение, т.е. на максимальный угол. Особенно это ощутится вблизи Земли, тут приплюсуется эффект экрана. Если боковик, то спутный след слегка сдуется ветром в сторону, если встречный, то хренова-то будет. Почему и интервалы за хэви большие. Я так думаю (С) :)

Cessnalex:

непонятно видимо вам Roman_W_K: ))
вопрос стоял конкретно : изменение сопротивления с высотой, все изменения скорости при этом исключительно ваши домысливания ))

Я ответил, почему кривые потребных тяг вправо уезжают.

А рост индуктивности с высотой тоже уже давно отвечено - потому что на большом угле атаки (большом коэффициенте подъемной силы) приходится лететь из-за падения плотности воздуха.

Все разжевано как для людей, абсолютно ничего не понимающих в аэродинамике. Так что если не понимаете, то скорее потому что не хотите понять, чем потому, что не можете.

воздух баламутит - это тоже сильный термин ))
А угол атаки крыла у нас когда выше с закрылками или без них при одинаковой скорости ?
Ограничения по мах перегрузке растут с уменьшением скорости .Отсюда лимитейшены по входу турбулентность кстати .
На эшелоне самолет на треть тяжелее чем на посадке .
А так все верно вихри за заходящим сильнее, но только из за УА
То есть мы приходим к тому что индукционное сопротивление зависит не от чистой величины подъемной силы, а от способа ее добычи : за счет скорости или за счет УА .
Можно полететь быстро и не следить борясь ток с профильным сопротивлением, а можно медленно и на углах борясь с индукционным и это будет 2ой режим .

Cessnalex:
...А так все верно вихри за заходящим сильнее, но только из за УА
То есть мы приходим к тому что индукционное сопротивление зависит не от чистой величины подъемной силы, а от способа ее добычи : за счет скорости или за счет УА ...

Выпущенная мощная механизация (особенно на современных самолёта), сильно увеличивает кривизну профиля, а это увеличивает скорость частиц воздуха над крылом, и сильно тормозит частицы воздуха под крылом. Это, также, увеличивает скос потока за крылом.

То Cessnalex:
"...А угол атаки крыла у нас когда выше с закрылками или без них при одинаковой скорости ?..."

Кругом недомолвки... Смогешь без закрылков на той же скорости, что и с закрылками?


"...Отсюда лимитейшены по входу турбулентность кстати..."

Стало быть, мы турбулентность со спутным следом отождествляем... (не разрушения на глиссаде бойся).
На глиссаде, гарантируется наиточнейшее (из возможных) движение вслед за впередиидущим, поэтому "эффективность" воздействия будет максимальной, это с одной стороны, эффективность рулей будет значительно меньше, чем на эшелоне (где, совсем другие скорости), поэтому и на спину может уложить, и в землю вогнать, да так шустро, " что и мякнуть " Мой день" не успеешь. Вот, чего нужно опасаться в первую очередь, а не разрушающих перегрузок.

Cessnalex: воздух баламутит - это тоже сильный термин ))А угол атаки крыла у нас когда выше с закрылками или без них при одинаковой скорости ?
////////
дело в том, что УА привыпуске механизации увеличивается, хвостовая часть оклоняется вниз, но для упрощения его всегда оставляют как для чистого крыла.
Для Индуктивного сопротивления важно Су, а на глиссаде оно всегда выше, чем на эшелоне, для этого и применяют механизацию увеличивают Су.

Логично ,
переименовываем "способ добычи ПС" в правильное - размер Су.
Уберем глиссаду из вопроса .
Где сильнее последствия попадания в спутный след:
- на большой высоте
- на меньшей высоте
Если короче, то сильнее ипанет на 260м эшелоне или на 320м ?

Cessnalex.
Чем выше, тем хуже - мал запас по УА.

На что следует логичный ответ - на той, на которой Су больше.

И сразу контрвопрос, а чей-та мы на 320-м эшелоне ползем с той же истинной скоростью, что и на 260-м?
(Напомню, что если лететь на том же числе М, то истинная скорость на 320 будет выше)

И сразу контрвопрос, а чей-та мы на 320-м эшелоне ползем с той же истинной скоростью, что и на 260-м?(Напомню, что если лететь на том же числе М, то истинная скорость на 320 будет выше)
///////
тут уже некорректный вопрос: не зная скоростей, чисел М на этих эшелонах точно не ответить.

--Чем выше, тем хуже - мал запас по УА.--
вопрос я так понимаю в интенсивности спутного следа
С ростом эшелонов спутные следы - сильнее или слабее ?

Cessnalex:

2 корвалол:
а теперь обьясни почему отбрасывание более "жиденького" воздуха на высоте приводит к увеличению индуктивного сопротивления .
=========
Более жиденький воздух отбрасывается с бОльшим скосом, мы ж угол атаки увеличиваем при одной и той же скорости. А тот самый вектор Vy на картинке ковса и отражает вертикальную составляющую отбрасываемого потока. Сам поток V1 под углом альфа, скорость V - горизонтальная составляющая. Картинка очень наглядно показывает именно индуктивное сопротивление, она специально развернута и показана скорость потока и её разложение.
То есть вектор подъёмной силы на крыле разложен на подъёмную силу и индуктивное сопротивление (не лобовое). Наглядно видно: Vy(слева) равно Х инд.(справа).
Увеличим угол атаки: вектор Vy увеличится, точно так же и индуктивное. Картинка очень удачная, где Ковс только их находит.)
На словах, без этой схемки, трудно объяснить.

Извиняюсь, мазохисты чтоль собрались. Ну рассказали в детстве мне про теорему Пифагора , иногда в жизни пригождается. Но не приходит в голову на тему теоремы создавать ветку... Можно подумать : летит аэроплан, управляемый компом , и пилоты мучительно контролируют , с какой стороны их что обтекает ... да корни извлекают и извлекают ...

подъёмной силы
=======
вектор полной силы разложен на подъёмную и индуктивное

Извиняюсь, мазохисты чтоль собрались. Ну рассказали в детстве мне про теорему Пифагора , иногда в жизни пригождается. Но не приходит в голову на тему теоремы создавать ветку...
==
Клиент к тестированию готовится.))

понял

neustaf:

Чем больше скорость тем с большей массой крыло взаимодействует, поэтому скос - вертикальное отклонение воздуха меньше, индуктивное сопротивление меньше.

Так у него вопрос то был: набираем высоту, а скорость прежняя. Мол в более разреженном воздухе что будет. Типа Уа увеличили, но плотность упала, что будет с индуктивным.

То саил:
"...Клиент к тестированию готовится.))..."

Интересно, где "настоящие пацаны с параллельной ветки"? (наверное, тоже к зачетам готовятся).
Ну, успехов всем, в безнадежном деле. (хотя, подготовка к тестированию на ветках форума, - это как, выдерживание истинной в наборе...вроде и скорость, а нафиг к процессу пилотирования никак не привязана...)

дерьмецо то сочится со щелочек, никак не удержать сущность ))
ну что ж бывает, особенно по теме когда сказать нечего, а отметится невтерпеж ))

То Cessnalex:
По какой теме, (если претендент на бакалавра, не может вразумительно сформулировать вопросы? ( словно, первый день, как с полотняного лайнера, ну, или третий день после ЕГЭ).
В самом начале ветки даны были простые и понятные ответы, но корм, видно, не в коня.

Так у него вопрос то был: набираем высоту, а скорость прежняя. Мол в более разреженном воздухе что будет. Типа Уа увеличили, но плотность упала, что будет с индуктивным.
////////
Скоростной напор тот же, Су остался тот же ничего в принципе не должно изменится,

То neustaf:
"...Скоростной напор тот же, Су остался тот же ничего в принципе не должно изменится, ..."

Так, в том-то и дело, что стартер уточнил условия и ввел константу истинной скорости!

корвалол:
...Наглядно видно: Vy(слева) равно Х инд.(справа).
Увеличим угол атаки: вектор Vy увеличится, точно так же и индуктивное. Картинка очень удачная, где Ковс только их находит.)
На словах, без этой схемки, трудно объяснить.

корвалол, та мы ж учились по-старинке ;), общая тетрадь в клеточку на 48 листов, цветные шариковые ручки. Препод по аэродинамике, на доске, цветными мелками рисует схему сил, мы, высунув язык, тщательно срисовываем с доски в тетрадь :). Практическая аэродинамика - это картинки и графики, ну и мальца текста, а у летунов хорошая зрительная память, преподы этим и пользовались. А на следующем занятии, как положено, пятибальная система у доски, с пристрастием :)). Сейчас в инете картинку "выудить" не проблема - "глазки-то помнят" :)).

neustaf:


Скоростной напор тот же, Су остался тот же ничего в принципе не должно изменится,

Хммм... у меня так получается о_О

Помним, что индуктивное (основная доля) для нашего случая - это зависимость от того самого вектора Ковса Vy, который определяет кинетическую энергию отклоняемого вниз потока.

При САХ = 3м, Уа = 5* (всё примерное, только для оценки - больше/меньше), скорости набегающего потока V1 = 150 м/с, вертикальная составляющая потока Vy 5*= 13 м/с

При ТОЙ ЖЕ самой ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ: V = 150 м/с, при полёте на бОльшей высоте (по условию задачи) мы вынуждены увеличить Уа = 10*. И тут: при одной и той же поступательной, вертикальная составляющая потока вдвое больше - Vу 10* = 26 м/с.
Таким образом, учитывая квадратичную зависимость индуктивного (от придаваемой воздуху кинетической энергии в составляющей вертикальной скорости Vу), получается, что лучше отбросить бОльшую массу с меньшей скоростью, чем мЕньшую массу воздуха (с падением плотности по высоте)с большей скоростью, при равенстве скоростного напора.

Неизбежный вывод: индуктивное увеличивается.

kovs214:

Сейчас в инете картинку "выудить" не проблема - "глазки-то помнят" :)).

Ну так и должно быть конечно. Главное - помнить (понимать точнее) физическую суть, а уж там автоматом уже второе: знаешь ЧТО и ГДЕ искать. Раньше справочники были, да, сейчас проще:
прямым текстом забиваешь))
Грамотные преподы если, так и говорят - не запоминайте формулы, всё в справочниках есть. Главное, знать какую куда применить.
Иногда такое бывает: препод говорит - разрешаю пользоваться на экзамене любыми материалами. Народ радуется, книги-шпоры достаёт, листа три напишут, а он совсем другое спрашивает))
Тупо палит, кто чего принёс на экзамен)).

корвалол.
...точно!Было :))

ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ: V = 150 м/с,

Читать: V1 = 150 м/с

не запоминайте формулы, всё в справочниках есть. Главное, знать какую куда применить.
Иногда такое бывает: препод говорит - разрешаю пользоваться на экзамене любыми материалами. Народ радуется, книги-шпоры достаёт, листа три напишут, а он совсем другое спрашивает))


Да проще. Билет: один-два теоретических вопроса и задача. На задаче все ясно становится. Бывает теоретический вопрос затрагивает сразу пару тем и требует некоторого синтеза, тогда все ясно еще до задачи )). В декабре принимал участие в дифзачете по методам эксперимента: две хор, 4 удовл и один банан, все толковые ребята сдали раньше, чем я появился, другим преподам, мне их почти не досталось. Пользоваться можно всем от интернета в телефоне до личных записей.

Мож на словах не совсем понятно про рост индуктивного.

Силы динамического воздействия крыла на воздух на разных высотах равны:
(Уа=5*)ma = (Уа=10*)0, 5m*2a

Но кинетические энергии, сообщаемые потокам (и соответственно индуктивное), различны.

При массах "внизу и наверху" 100 и 50, вертикальных составляющих Vy = 13 и Vy = 26

- кинетическая энергия внизу будет 100*13^2/2 = 8 450

- кинетическая энергия наверху будет 50*26^2/2 = 16 900

В два раза о_О

При ТОЙ ЖЕ самой ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ: V = 150 м/с, при полёте на бОльшей высоте (по условию задачи) мы вынуждены увеличить Уа = 10*. И тут: при одной и той же поступательной, вертикальная составляющая потока вдвое больше - Vу 10* = 26 м/с.


некорректность условия. если Vист=const скоростной напор падает, то Су естественно растет и Сх ин.
на практике у земли Vприборная набора пусть будет 500, Vистинная тоже 500, на 10км Vистинная 500, а Vприборная упала до 290 - самолетка не летит.

Roman_W_K:
приношу свои извинения. был неправ,
в процессе роста самообразования я понял о чем вы говорили вначале:

--Сама индуктивность вызвана чем: Перед крылом поток отклоняется вниз и набегает на него не под тем углом атаки, который мы считаем между продольной осью (или хордой САХ) и вектором скорости набегающего потока, а под местным углом атаки. Чем ближе к законыовке, тем больше этот скос потока, тем больше отклонения вектора аэродиномической силы в этом сечении от кажущегося нам, тем больше индуктивное сопростивление.--

Вопрос вот в чем :
какова роль в отклонении потока вниз вихревой составляющей ?
Поток отклоняется вниз "силой давления крыла" тут участвует угол атаки прямо отклоняя поток снизу крыла , поток огибающий крыло сверху тоже отклоняется вниз вдоль кривизны,
Правильно ли понимать что только составляющая от вихревого обтекания также скашивающая поток вниз считается виновницей индуктивного сопротивления.
Почему то в источниках рассматривающих вихревые циркуляции крыла об индуктивном сопротивлении говорят только в приложении к концевым вихрям и пелене.

логичнее понимать что индуктивное сопротивление это следствие всего отклоненияскоса потока, а вихревые явления просто добавляют еще своей составляющей тем больше чем ближе к законцовке.
А вертикальная составляющая от вихрей отклоняет массу воздуха вниз "бесполезно" не создавая подъемной силы . то есть расход энергии в никуда .

Cessnalex,
А что если весь скос потока это и есть механизм создания подъёмной силы с точки зрения ньютоновской механики, а вихревые явления это потери на то, что не весь поток скашивается вниз, а часть тупо завихрятся?

насчет происхождения подьемной силы как результата перемещения массы воздуха с определенным ускорением вниз это понятно,
вопрос в том что скос то начинается ДО крыла уменьшая эффективный угол атаки и в этом предварительном скосе вроде как виноваты вихри.

ку

сколько написали ----жуть!
Индуктивное сопротивление прямо пропорционально квадрату перезагрузки,
и обратно пропорционально скоростному потоку
от чего зависит скоростной поток:
- высота
-скорость
-т.д

а можно про квадрат перегрузки развернуть тезис ?