Площадка - в G, интересующая фаза полета - соответственно, тоже в G. При чем тут согласованный флайт-план на других участках полета ???

Статья попалась:
http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...
к ней прилагается 426 комментарий и как я понял к единому мнению не пришли...
и тут не придут, пока все "двоякие" вопросы не будут чётко прописаны в документах.

Lee:
Ниже безопасной высоты полета нельзя.

Владимир, два поста назад вас интересовало, "о каком согласовании ФПЛ может идти речь".
хватит демагогии.

Yossarian - именно, хватит демагогии. Еще раз - о каком согласовании флайт-плана в G может идти речь ?

а, что такое "согласовать" ФПЛ?
подать -знаю, разрешить ИВП на сновании ФПЛ - знаю.
а "согласовать" - ?

Lee:
а "согласовать" - ?
---
Как понимаю я. Не все же полёты связаны с одним перелётом из пункта "А" в пункт "Б". К примеру, в выше приведённой ситуации если необходимо: "Проходя над площадкой, пилот имитирует заход на посадку со снижением и проходом над полосой (например, на 50 метров)"©
Вот в этом случае и нужно СОГЛАСОВАНИЕ, не зависимо от того работает аэродром или нет. Согласование с руководством аэродрома, сказали "Да" пожалуйста "крутись"...

зараз - вот это и проблема, что многие пытаются жить и работать не по законам и правилам, а по собственным понятиям. Да еще и пытаются этими понятиями других поучать.

Владимир Клязника:
зараз - вот это и проблема, что многие пытаются жить и работать не по законам и правилам, а по собственным понятиям. Да еще и пытаются этими понятиями других поучать.
---
Будьте добры уточните, что Вы имеете ввиду? Залететь в зону чужого аэродрома, имеющего свою ИПП и начать выполнять там "выкрутасы", только потому, что пилот решил (подумал) на дворе ночь, значит аэродром "спит" и ни каких согласований не нужно. Так?

Неужели это поучение? Или Вам нужна отдельная инструкция, определяющая, что перед тем как зайти в закрытую дверь первым делом нужно постучаться?

по человечески - может и нужно.

а с точки зрения закона согласовывать пролет с ПП на любой высоте, любым курсом не нужно.
любое воздушное судно в районе посадочной площадки имеет приоритет только с точки зрения прописанных в ВК и ФАПах норм, и расхождение ВС осуществляется не по "согласованию", а в полном соответствии с ПВП.

поэтому обе стороны должны вести себя корректно - одна не придумывать и не требовать каких то согласований. а другая, зная, что в данной зоне есть посадочная площадка постараться не мешать ее трафику - но в данном случае трафика вообще не было и действия транзитного ВС вообще никому не создавали помех.
поэтому не придумывайте несуществующих законов.

хотите согласований - устанавливайте у себя специальную зону.

точно так же, как владелец автостоянки не имеет права регулировать и устанавливать правила на ближайшем перекрестке.

P.S. Что бы не было не допонимания - я достаточно долгое время руководил посадочной площадкой/аэродромом.

в догонку - и с точки зрения Закона, если это действительно аэродром (а не посадочная площадка) - и у него есть установленная зона аэродрома (пространство класса С), то в случае отсутствия управления воздушным движение (прекратились полеты, РП ушел спать) указанное воздушное пространство классифицируется уже как ВП класса G

Lee:
... то в случае отсутствия управления воздушным движение (прекратились полеты, РП ушел спать) указанное воздушное пространство классифицируется уже как ВП класса G
---
А как лётчик должен узнать, что "прекратились полеты, РП ушел спать", а не отошёл по нужде воспользовавшись коротким перерывом?

зараз - подобные вопросы, это как бы... Ну, например, человек сначала задает вопрос по поводу странно (даже, вернее, неправильно) сформулированной сложной математической проблемы, а потом выясняется, что он даже таблицы умножения не знает...

Может, стоит сначала получить минимальные знания по СОВРЕМЕННОМУ воздушному законодательству РФ, а потом уже на форуме с откровениями выступать ?

А кто сказа, что воздушное пространство класса С должно быть над аэродромом. Этого может и не быть. Например неконтролируемые аэродромы. И еще раз к ФАП 128. Посмотрите определение аэродром. Оно включает и посадочные площадки.

Владимир Клязника:
...Может, стоит сначала получить минимальные знания по СОВРЕМЕННОМУ воздушному законодательству РФ, а потом уже на форуме с откровениями выступать ?
---
Я тоже так отвечаю когда не знаю, что сказать. Но всё же, будьте добры, дайте мне список СОВРЕМЕННЫХ документов с указанием статей, определяющих порядок полётов в пространстве G. С удовольствием почитаю.

Правила полетов в зависимости от класса воздушного пространства не изменяются. Смысл неконтролируемого ВП, что отсутствует ответственность органа ОВД за эшелонирование.

Инквизитор:
Правила полетов в зависимости от класса воздушного пространства не изменяются.
---
Следовательно на "Вопрос: имеется ли в описанной ситуации нарушение? 15/01/2016 [17:19:06]"© Ответ "Да", были нарушены правила полётов ночью.

Зараза - хватит по пятому кругу.
если вы считаете, что есть нарушение - укажите конкретный пункт конкретного документа.

Список современных и достаточно актуальных документов -http://www.aopa.ru/index.php?id=85
Советую внимательно прочитать.

Lee:
если вы считаете, что есть нарушение - укажите конкретный пункт конкретного документа.
---
http://uploads.ru/VprPa.jpg

Нарушение: "Проходя над площадкой, пилот имитирует заход на посадку со снижением и проходом над полосой (например, на 50 метров). После прохода пилот набирает высоту и продолжает полет на безопасной высоте. 15/01/2016 [17:19:06]"©

Да, напомню, полёт НОЧЬЮ.

p.s. Спасибо за Сборник, даст Бог пригодится в будущем.

Для Ли: Выбирайте, какой-нибудь пункт может быть и подойдёт для Вашей мятущейся души и Вы наконец успокоитесь. А нет - поищите сами...

Приказ Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002
"Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации"
(Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615):


84) "режим полета" - параметры полета воздушного судна;

18. Полет выполняется на высоте (эшелоне) с учетом уровня подготовки экипажа, летно - технических характеристик и оборудования воздушного судна, препятствий на местности, а также воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки.

19. Высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру с учетом поправок в соответствии с установленной методикой расчета.

20. Изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее именуется - орган ОВД (управления полетами)), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указать свое местонахождение, высоту (эшелон) полета и причину его изменения.


32. Экипаж воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с полетным заданием в пределах установленных границ используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

44. При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.

В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30 град. от воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, сообщить об этом органу ОВД (управления полетами) и, пройдя 30 км от оси воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.
В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота.
Возврат на воздушную трассу (МВЛ) или маршрут полета производится только с разрешения органа ОВД (управления полетами).

48. Командир воздушного судна обязан выдерживать заданный режим полета, соблюдать правила полета, информировать органы ОВД (управления полетами) о фактическом местонахождении воздушного судна, метеорологических условиях полета.

81. Полеты по воздушным трассам и МВЛ в зависимости от уровня подготовки командира воздушного судна, типа воздушного судна, его оборудования и метеорологических условий выполняются на заданных высотах (эшелонах) полета.

232. При отказе систем (агрегатов) воздушного судна, вызывающих необходимость изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке, командир воздушного судна обязан:
а) при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

“безопасная высота полета” - высота полета, исключающая столкновение
воздушного судна с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней © ФАП-136

Можно конечно летать и на одном метре над препятствием и говорить - ну ничего же не произошло, всё же нормально, значит безопасность обеспечена...

ну и где запрет? мало того в ФАП-128 четко прописаны ПВП на высотах менее 300 метров

какой именно пункт нарушает пилот если пролетает над земной поверхностью (посадочная площадка ничем не отличается от любого другого участка земли) на высоте 50 метров, если полностью выполняются требования ФАП-128?

с точки зрения безопасности - этот полет, тем более ночью, сложнее нежели следование по ВТ под управлением.
но не является же поводом запрет выполнения полетов на пилотаж под предлогом "сложно и не безопасно"

может стоить уйти от рассуждений "мне кажется это не безопасно", к четкому пониманию действующего законодательства?

p.s. 2 Старый АОНовец: ни один из указанных Вами пунктов не запрещает выполнение данного полета. будем разбирать каждый пункт?

Тем кто не понял:
При полете в классе G подается уведомительный флайтплан (см.Т.С. п. 2.4 если не ошибаюсь), не тербующий никаких разрешений. Но если вдруг вам надо пересечь класс С вы запрашиваете у диспетчера разрешение. Вот и все. Если вы подали ФПЛ требующий утверждения в ЗЦ, то при полете вы также можете его изменить сказав диспетчеру "афил" и все. Любое согласованное решение с диспетчером не является нарушением ИВП, даже посадка вне плана если вы доложили об этом диспетчеру. См. ФП ИВП.

1953:
Тем кто не понял:
---
Да это вы ничего не поняли и ничего не понимаете. Решили, что если достаточно просто заявить: я буду летать, если зона не подлежит контролю, то можно нарушать все лётные законы.

Если в других странах у пилотов в крови заложено выполнение лётных законов, то у нас, судя по высказываниям на этой ветке, нет контроля - летай безконтрольно, летай на сколько тебе бесстрашия хватит...

Процитирую ещё раз Инквизитор(а), точней не скажешь:
"Правила полетов в зависимости от класса воздушного пространства не изменяются. Смысл неконтролируемого ВП, что отсутствует ответственность органа ОВД за эшелонирование"©

Неужели кому-то не понятна эта фраза?

Ну и давайте разберём, что ж тут такого. И что вы упёрлись только в ФАП-128. Ширше надо мыслить, в смысле ширее. А то так и до беды недалеко. И ещё интересный вопрос: самовольное снижение ниже безопасной до истинной 50 м. Вы нарушением почему-то не считаете, а безосновательное снижение до какой высоты будет считаться по Вашему нарушением?
А теперь попробуйте объяснить всем остальным участникам дискуссии, что несоблюдение нижеприведённых пунктов не является нарушением. А мы послушаем. Может Вы и сможете доказать, что Вы правы правы, чем чёрт не шутит и кто его его знает, кто и как эти ФАПы писАл и кто и как написанное понимает.

16. Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:
на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м;


48. Командир воздушного судна обязан выдерживать заданный режим полета, соблюдать правила полета, информировать органы ОВД (управления полетами) о фактическом местонахождении воздушного судна, метеорологических условиях полета.

to зараз
Прочитайте что мной написано, там все согласно установленных правил полетов. Вы хоть знаете, что такое АФИЛ или ТС и т.д., почитайте ради интереса.

2 1953
Вы так примитивно разьяснили, что вступать в полемику не хочется. Например про афил. Вы в курсе, что разрешения диспетчерские основываются не на ФПЛ, а на ПЛН, и АФИЛ должен быть заблаговремено и может быть при определенных условиях не принят вообще. А не просто сказал афил и король.

А вы думаете они знают разницу между ФПЛ и ПЛН? Видно и вы разучились не только читать, но и понимать.

Главное, что б Вы как диспетчер знали, куда передать Вам требуется полчеееый с борта алан представленный, что б получить на него ПЛН и выдать разрешение. Пользователю действительно по барабану, ему до входа в контролируемое или точки изменения маршрта за 3 мин. дать афил.

Сиречь - за 30 минут.

to Инквизитор
Может я немного резко вам ответил, но кроме Lee они тут говорили о чем угодно кроме самого вопроса. Просто я на практике с этим работаю каждый день и вы не поверите, но и у нас не все разбираются с этим вопросом.

2 старый АОНовец - пункт 16 нужно дочитать до конца, а не выборочно.
п.16 трактует, что "Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП
с использованием средств сгибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации."
Документ устанавливающий правила для ГА - ФАП - 128.
Там четко прописаны условия полетов на высотах ниже 300 метров. и есть прямой запрет в определенных случаях. но нет запрета на выполнение полета на высоте 50 метров при соблюдении визуальных метеоусловий.

Lee:
п.16 трактует, что "Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации."
---
Для общего понимания, будьте добры скажите какие "средств огибания рельефа местности" установлены на ваших (или не ваших) самолётах? И какой у них принцип работы?

Lee:
но нет запрета на выполнение полета на высоте 50 метров при соблюдении визуальных метеоусловий.
---
А разве нет разницы визуальных полётов днём от ночных? Разве ночные визуальные полёты не выполняются по ППП?

Вот и приехали. Никакой разницы между ночными и дневными полетами АОН нет, кроме минимума по видимости (ФАП 128), да и это не ограничивает право пилота на принятие решения ибо где ее замерять эту видимость по маршруту полета.

зараз - "Разве ночные визуальные полёты не выполняются по ППП?" - вот это классика, в этой фразе вся суть многих "толкователей" воздушного законодательства :)))

Не, ну надо же такое сказать... Наверное, все таки, тут плакать нужно, а не смеяться... Очень надеюсь, что подобные знатоки вообще никаким боком не причастны даже к околоавиационной деятельности...

Зараза - во первых, читать нужно внимательно последний раздел п.16 относится к двум видам - правилам визуальных полетов, и правилам приборных полетов с использованием средств сгибания рельефа.
мы обсуждаем ПВП , никаких средств сгибания рельефа нет и не может быть при визуальных полетах.

во вторых - как можно выполнять визуальный полет по правилам приборных полетов - вы как в том анекдоте: "или трусы наденьте, или крестик снимите.

м.б., Вам, что в консерватории исправить? начать с изучения действующего законодательства. искренне надеюсь, что к авиации Вы имеете крайне посредственное отношение и, как говорит нормативный документ, не выполняете функции КВС.

прошу прощения про "сгибания" - проклятая автозамена считает, что слово "огибание" не существует ;-)

Lee:
во вторых - как можно выполнять визуальный полет по правилам приборных полетов
---
я думаю на этом можно закончить диалог... я не знаю как объяснить, что такое правило.

Lee, есть правила, которые применяются не зависимо от условий.

Правила полётов по приборам не запрещают летать в простых метеоусловиях, там просто другие ограничения. Удивляет, почему этого не знают пилоты...

ткните пальцем в нормативный документ, пусть даже уже отмененный описывающий "визуальный полет по ППП"

почитайте определения "визуального полета" и "правил полетов по приборам" например в НПП ГА, или в действующих ФАПах.

что то я сомневаюсь, что Вы штурман по профессии - "я не знаю как объяснить, что такое правило"

P.S. Выполнять полет по ППП в визуальных метеоусловиях действительно никто не запрещает. B это знают пилоты. Многие пользуются.

Lee:
что то я сомневаюсь, что Вы штурман по профессии - "я не знаю как объяснить, что такое правило"
---
Это дело каждого сомневаться или нет.

Я думаю не стоит рассказывать Вам, что визуальный полёт ночью имеет свои особенности отличные от дневных. При полёте, к примеру, на 50 метров над препятствиями, естественный горизонт виден чётко, то ночью при определённых условиях (небо закрыто облаками, нет световых ориентиров и т.д.) этот горизонт можно не увидеть, а главное чем ниже снижаться тем хуже...

К чему я, у военных каждый полёт имеет свой номер Упражнения, где сказаны цели, задачи, условия, порядок выполнения, меры безопасности. Так вот, по упражнению "Полёт на предельно малой высоте", расчет безопасной высоты для полёта ночью рассчитывался по ППП. Летали визуально, но на высоте рассчитанной для приборного полёта. Может у граждан по другому, этого я не знаю...

p.s. Клязника! Я доходчиво объяснил? Если нет, то скажи....

расчет безопасной высоты по ППП не позволит лететь ниже минимальной безопасной высоты.
хотите лететь ниже есть только два варианта- или по ППП со средствами огибания рельефа, второй вариант полет по ПВП.
но лететь по ППП визуально не возможно в любом виде авиации.
и ответственность предусмотрена за несвоевременный переход от ПВП, к ППП

Lee:
но лететь по ППП визуально не возможно в любом виде авиации.
---
Не соглашусь с Вами. Правила полётов не устанавливают однозначный способ пилотирования, типа только по приборам или только визуально. Как я писал выше, правила устанавливают ограничения, в частности, интервалы эшелонирования (вертикального, продольного и бокового), истинные безопасные высоты, ограничения по маневрированию ЛА (крен, тангаж) и т.д., наверняка что-то и забыл...

Поэтому ничего не мешает экипажу выполнять полёт визуально по правилам установленных для приборного полёта. Чего не скажешь в обратном случае, выполнение полёта при ограниченной видимости по правилам установленным для визуальных полётов - совершенно не гарантирует безопасность полёта.