ИМХО, конечно, но лучше если бы резервный АГ стоял ближе к командиру или второму...туннельный эффект не отменить при стрессе :(

Наверное.
Я ж на нем не летал.

Так че упали то?

Отчет почитай, чо - штурвал КВС сунул в доску и полетел вниз под сирены всякие.

Самое грустное то, что похоже мало кто представляет что и как происходит на реальном самолете попавшем в такой расколбас. Как срабатывают сигнализации и что кого перекрывает и блокирует. А те кому удалось увидеть или не могут вспомнить или вообще уже ничего не могут((.
Тренажеры производятся сторонними фирмами и реализация таких сложных моментов довольна сложна и условна, что и как программисты внесут в код, то в итоге и увидят пилоты.
Знаком с процедурой отладки свежеустановленого тренажера и массу косяков в поведении мат.модели довольно долго вылавливали именно пилоты летающие на типе.
Но вот реального опыта и знаний "поведения кабины" в режимах "кувыркания" у них нет, значит и нет реальной "отладки" тренажера.

Самое грустное то, что авиацию накрыла волна коммерциализации.
Конечно, не заботься производители о прибыли, производить и обновлять гражданскую авиатехнику в нужном количестве за счет бюджета какой-либо страны - невозможно. Но где-то должен быть разумный предел, выраженный не пресловутым "приемлемым уровнем" безопасности (см. ИКАО Док 9859 - РУБП, п.2.1.1) до которого снижена "возможность причинения ущерба", а реальной ответственностью за результаты проектирования ВС и их "начинки".
Развитие средств сбора и хранения полетной информации для высококачественного анализа всех этапов полета, особенно в случае возникновения особых ситуаций, напрашивается само собой. Но, как показывает практика, далеко не всегда расшифровка записей этих средств позволяет делать однозначные выводы, чтобы предотвратить повторение подобного.
Лишний вес, а значит - лишний пакс или литры топлива.
А ждать реакции производителя на моменты, связанные с работой пилота, надежды еще меньше. Расходы, расходы, расходы...
"Повторно изучить", "пройти тренажер" - рекомендации формально выполнимые. Но, если первопричина не устранена, "приемлемый уровень" балансирует на границе "авось обойдется".
Понимаю, что на эти мысли вслух никто нигде и никак не отреагирует. Ну, может в первый момент и дернется, но, скорее всего, махнет рукой: уровень то приемлемый...

To i-g-o-r, To ALL
Старожил форума
Полный отчёт на английском тут:
http://www.havkom.se/assets/re ...

Вкратце. Предполагают, что в какой-то момент произошёл несигнализируемый отказ: электронный модуль IRU1 начал выдавать данные о тангаже (а спустя некоторое время - ещё о крене и курсе), которые шли вразрез с данными о приборной скорости и высоте. Например, тангаж +60, приборная растёт, высота падает. Данные с этого модуля выводятся на PFD КВС и на регистратор. На PFD 2П выводятся данные от дублирующего IRU2. Система предупреждения о сильных отличиях в показаниях левого и правого дисплеев сработала, но соответствующая надпись успела помигать не более 3 секунд, после чего пропала. Звуковое оповещение, вероятно, осталось незамеченным на фоне сигнала отключения АП. В расшифровке речевого регистратора нет фраз, показывающих, что пилоты поняли, что видят разное положение самолёта.


Объявляется детский, очень детский, конкурс на лучшую техническую идею «Как заставить пилота посмотреть на второй дисплей при срабатывании системы предупреждения о сильных отличиях в показаниях левого и правого дисплеев»

По сколку конкурс детский, то коньяк выигравшему, простите, не предлагаю )))
Бурные аплодисме, респе, уважух гарантирую ))

Подсказка: ответ лежит на поверхности, во всяком случае, я его рельефно вижу…

Ну, как минимум, не убирать с дисплея предупреждение о различии в показаниях авиагоризонтов.

Напрашивается конечно же вариант с выведением на MFD дисплеи расположенные рядом, вместо NAV информации показаний другой гировертикали, но это сильно сложно , такого штатного режима нет.
К тому же 99 процентов ситуации с разными показаниями касаются в основном курсов, реже скорости и высоты. А это не требует такой радикальной смены кино.
В ситуации с сердцем главную роль сыграл отвал автопилота, а человек Коль он схватился за рога, то он и начал активно управлять не поддаваясь илюзиям- чисто по прибору. А вот второй пилот оказался валенком, у него было и время и индикация и возможность сравнить и понять.

В ситуации с серджем.

А может и вообще не нужно никаких дополнительных прибамбасов?
А просто всегда помнить, что прежде чем крутить куда-то, видя нештатную индикацию, сперва нужно бросить взгляд на резервный АГ, на соседний PFD, на скорость и высоту глянуть. Ну, и отрабатывать такие случаи на тренажере. А между тренажерами проигрывать перед каждым взлетом.
Понятно, что за компом мы все асы...

Чой-то конкурс вяленько проистекает и простых и оригинальных идей не наблюдается.

Подождем чутка еще...

Так вы размер приза объявите!
Глядишь, новаторы и подтянутся.

Вот о чем я Вам и говорил на предыдущей странице))
Вроде ж ППП всегда был полетом по приборАМ, а не по приборУ;) А то, панимашь, научились летать без приборов вообще (кнопки давить на автопилоте), а по приборам разучились)) Ну так, а чё голову-то включать, ещё про скорость и высоту думать, когда этим всем обычно компьютер теперь занимается... Зажирели мозгами, да-с...

Идиоты что ли? Там люди, ваши же коллеги погибли, а вы конкурсы с призами устраиваете, и смайлики ставите. Неизвестно еще как вы бы себя повели на месте любого из погибших пилотов.

...вот и истерики начались... Вы, видимо, маловато ещё в авиации находитесь.

Да придумать много чего можно. Да, хоть провод с высоким напряжением под попу, который чувствительно бы бил током пилота за игнорирование высокоразумного электронного мозга самолета.
А так да, есть несколько трендов: одни хотят сякое новое сувать в кабину, другие наоборот предпочитают по старинке по аналоговым стрелкам летать. И у каждого подхода есть свои плюсы и минусы. Уже копий обломана куча. В данном же случае имеется недоученность экипажа. Недостаточная подготовка КВС (в частности а плане полета в условиях какого-либо отказа) и полная валенковость второго пилота. Выше уже сказали верно - экономия на обучении, экономия на тренажерных занятиях, недостаточное качество этих тренажеров.... То есть опять же экономия.

Странные вы люди пилоты, рисковые и несмелые.
Слабо попросить великий Бомбардье зарезервировать хотя бы двойным резервом каждый из двух лазерных гироскопов? Документировано уже корейский 747 и шведский CRJ потеряны КВСом в ручном полете на отказе одного канала гироскопа. Чем делать нормальный резерв в оборудовании, производитель показывает на запасной АГ и предлагает по нему летать. 21 век, лазерные гироскопы не едят электричества и веса, а INU строят как в 60х.
Все присутствующие пилоты уверены, что в такой ситуации четко отработают, поймут, что upset'a нет, и переключатся на резервный?
Бумага по Honeywell Laseref V, типа 25, 000 часов MTBF, а случись falure, виноват пилот
https://aerocontent.honeywell. ...

Цитата от мая 2016:
У корейцев тоже был резервный АГ, но чем он помог? Спич о трёх приборах о том, что гироскопы не тройного резервирования, низкоуровневый отказ лазерного гироскопа ADIRU1 по оси Х приводит всю ИНС и PFD в полную дезориентацию по тангажу.
http://www.forumavia.ru/t/1958 ...

И на нашем Суперджете стоит тот же Laseref V в той же конфигурации. Отказ и упадет с пассажирами, наши пилоты, при всем уважении, не хуже и не лучше шведов. Только тогда зачешетесь?
Или будете смайлики постить, типа пилот лох?
https://aerospace.honeywell.co ...

...Ханлых, что-то задерживается...

Вот еще случай с Airbus, хватило высоты. Не хочется резервирования гироскопа?
http://www.forumavia.ru/t/146749/
https://theaviationist.com/200 ...

Приз уходит телезрителю, задавшему вопрос о том, как всё-таки заставить кэпа и второго пилота перекрестно посмотреть на второй дисплей при срабатывании «системы предупреждения о сильных отличиях в показаниях левого и правого дисплеев»... (смайлы не ставлю).

Ничего сложного городить не нужно, никакие высоковольтные провода под задницу подкладывать пилотам не надо. Всё очень просто, если поставить себя на место пилота и добавить к этому попытку понять психологию.

Итак, вы представили, что вы пилот, летите на эшелоне или в наборе, не важно, смотрите или иногда поглядываете на достаточно большой и яркий главный индикатор и ВДРУГ… боковым или не боковым зрением замечаете что индикатор ПОЛНОСТЬЮ ПОТУХ!

Ваша реакция ?

Правильно, вы мгновенно проснетесь без чашки кофею от стюры, и тут-же, стремглав посмотрите на второй индикатор. Не важно в какой вы чашке сидите при этом – если в правой, то быстро посмотрите на левый индикатор, если в левой, то наоборот. Реакция обоих пилотов будет одинаковой, правильной и ожидаемой.

Индикатор должен потухнуть не на совсем, а буквально на одну-две секунды. Причем, поскольку при срабатывании «системы предупреждения о сильных отличиях в показаниях левого и правого дисплеев» заранее не известно какой дисплей врет, потухание индикаторов должно быть поочередным – при потухшем на одну-две секунды левом индикаторе правый должен гореть, затем спустя, например, секунд пять, должен на такое же короткое время потухнуть правый индикатор с горящим левым. Вероятность перекрестной проверки показаний индикаторов обоими пилотами или хотя бы одним из них в этой ситуации будет близка к ста процентам.

Даже если в момент потухания индикатора пилот прямо на него не смотрел, его боковое зрение не сможет не заметить потухание такого большого, такого яркого и такого важного индикатора на приборной. А даже если это случится с одним пилотом, то вероятность того что это произойдёт одновременно с двумя пилотами делает ситуацию маловероятной.

На какое именно время должен потухать индикатор, сколько таких потуханий должно состояться и в течении какого времени – это уже предмет лабораторных исследований авиа разработчиков с участием медицинских спецов, разбирающихся в психологии, психомоторике и т.д. и т.п.

Простой пример на эту тему: вы студент, стоите в коридоре универа, у вас в руках книжка и вы её увлеченно читаете; вдруг ни с того ни с сего у вас эту книжку, пользуясь вашей увлеченностью чтением, кто-то неожиданно вырывает из рук. Ваша реакция ?

Вы какое-то время будете стоять и, глядя на свои руки в которых не стало книги, будете размышлять «что бы это могло означать»?

Нет, конечно же – вы же не даун!! Если вы нормальный человек с нормальными рефлексами, то ваша реакция будет молниеносной, ожидаемой и предсказуемой: ваш взгляд будет немедленно поднят вверх, и если лицо будет не знакомым, то последует такой-же молниеносный удар вашего кулака в это лицо.

Нечто подобное будет происходить и с пилотом, если у него неожиданно забрать из поля зрения, то единственное, что так дорого и привычно его взгляду, забрать или выключить на мгновение главный индикатор, забрать показания на нем. Первое что пилот попытается сделать, естественно без кулаков, - он инстинктивно попытается вернуть себе эту важную информацию, посмотрев на такой же индикатор своего коллеги пилота.

Посмотрев на второй индикатор, он тут-же обратит внимание на различие его показаний, от показаний того индикатора, который только что потух, ибо пилоты в силу выработавшейся профессиональной привычки, показания с дисплеев и индикаторов считывают очень быстро.

Земной Летатель, вы только в компании пилотов эту мысль не вздумайте высказать в сух - побьют!

Проще поставить ещё один inu, и мажоритарно определять какой из трёх отказал. И показывать обоим пилотам верный АГ.
При невероятном отказе двух из трёх - гасить АГ на PFD, со словами см. резервный.
Смешно, но Honeywell это даже выгодно, продажи на 50% вырастут.

>Проще поставить ещё один inu, и мажоритарно определять какой из трёх отказал.


Их же там и так три.

Вдогонку - я не против системы резервирования гироскопов. Резервирование - это как правило хорошо.

Земной Летатель, вы только в компании пилотов эту мысль не вздумайте высказать в сух - побьют!


А СергейMOW меня не только поддержал, но даже дополнил и привел решение к законченному виду!

Отдаю ему свой приз!!! Респект!

Поправочка:
не вздумайте высказать вслух...

А если гасилка откажет?

Их два лазерных модуля IN-500, оба без резерва, один смотрит в КВС, второй в 2П. Типа резерв, их же двое в кабине.
Dual Honeywell Laseref V Micro Inertial Reference System (IRS)
http://www.emteq.com/cmsdocume ...

Гасилку нужно мажоритарно дублировать или третировать

Значит фрилансер делал.

А если всё откажет?
Ну, вот прописали в процедурах, что при ложной индикации авиагоризонта, его панель гаснет, пилотов приучили отказ именно так распознавать. А он отказал, но она не погасла...
Так может лучше по старинке - путем комплексного анализа параметров и сравнением с резервным АГ?

Кэп: хренассе тангаж 15 у меня! У тебя что?
Правак: у меня норм...., на стенбае тоже норм
Кэп: таааак спокуха, вертикальная?
Правак: ноль. У тебя?
Кэп: и у меня ноль..., скорость?
Правак: ХХХ нотс, эз селектед...
Кэп: доствай QRH.. Че там?
Правак: свитч секонд IRU на лефт PFD

Как то так должно было быть, наверное....

Sbb!
Спасибо за сценарий!за краски))
Можно фильму снимать, на короткометражку уже есть ))
Жизнь продолжается, не смотря ни на что!
Земля им пухом, вечного полета!

Как тут не вспомнить Виктора Степановича с его незабвенным: "Хотели, как лучше..."
Я серьезно! Именно такое и происходит, когда при улучшениях чего-то теряется контроль за состоянием системы. И не только "железо-стекло-железо", а общей - с включенным в нее человеком. Тем самым, для которого все эти улучшения и делаются.
На современном самолете пилот управляет вручную, грубо говоря, только креслом и форточкой.
Все остальное отдано на откуп авионике. Каждая из ее систем для обеспечения надежности, как минимум, дублируется. Если и не сам отказ, то отсутствие дублирования при переходе на резерв должно каким-то образом доводиться до экипажа. Естественно, для создания у него полной картины работоспособности самолета и его систем, а также к появлению ограничений для использования некоторых режимов.
Достигается все это аудиовизуальными средствами.
В результате, в некоторый момент времени в кабине может начаться "концерт цветомузыки". Причем, выступать будут сразу несколько "ансамблей", но каждый со своей программой.
А "зритель" поставлен в такое положение, что "из зала" не выскочишь, заткнув уши. Сиди, слушай, смотри и пытайся понять: то ли это ваш с госпожой Удачей "Свадебный марш Мендельсона", то ли заиграли марш старины Баха...
Вот и получается, что каждый из разработчиков элемента авионики горит желанием улучшить условия работы экипажа..., но со своим элементом. А когда эти благородные усилия волею обстоятельств складываются...
Впору устанавливать на приборной панели рядом с PFD интегрированное табло отказов с единой звуковой сигнализацией о появлении проблемы. Правда, а вдруг оно откажет?...

СергейMOW>Их два лазерных модуля IN-500


А авиагоризонт на центральной панели от чего данные получает?

EDD: от силы всемирного тяготения получает данные, он же автономный на батарейке - Integrated Standby Instrument
http://www.smartcockpit.com/do ...

СергейMOW>от силы всемирного тяготения получает данные


???
Разве не от гироскопа? Вон даже в твоей ссылке так и написано.

The standby attitude indicator displays aircraft pitch and bank angles. It is a 28 VDC
driven GYRO that provides pitch and roll information...

Гироскоп в составе ISI, независимый от бортсистем. От всемирного тяготения

СергейMOW>Гироскоп в составе ISI, независимый от бортсистем. От всемирного тяготения


Кто на ком стоял?...
Можно как нибудь попонятнее? Так от своего гироскопа он данные получает или от силы тяжести? Это же разные вещи.

Мля, а маразм все крепчал, по мере подтягивания иследователей .

AMUR>Мля, а маразм все крепчал, по мере подтягивания иследователей .


Вот и ты подтянулся. Маразм еще крепче стал. :)

Такого не переплюнуть,
давай жги дальше про силу тяжести и гироскопы гений.

AMUR>Такого не переплюнуть


Так чего пыжишься?

Неее не не , продолжаю внимать.
Не отвлекайся от темы, ток умоляю Кариолиса не трогай )).

EDD: от гироскопа с автономным питанием.
А ведь правда, попутал законы старика Ньютона. По второму закону Ньютона, миль пардон.

AMUR: уймись

Чего на ровном месте бодягу то разводить
EDDСтарожил форумаответить>Проще поставить ещё один inu, и мажоритарно определять какой из трёх отказал. Их же там и так три.
////////
Вам обьяснили

EDDСтарожил форумаответитьСергейMOW>Их два лазерных модуля IN-500 А авиагоризонт на центральной панели от чего данные получает
///////
СергейMOWСтарожил форумаответитьEDD: он же автономный на батарейке - Integrated Standby Instrument 

-----------
Две инерциалки у каждой свой указатель, один автономный АГ к чему разводить склоку то на ровном месте, было бы три инерциалки можно было бы обнаружить неисправную, как было у нас на древних ЦГВ левая, правая и контрольная.

neustaf: а почему не резервируют, если люди бьются по их отказу? Технически просто, надежность системы повысится на порядок.