Татарус:
Пролетал на Як-42 10 лет. 3000 часов налета. 1000 в ранге КВС
Был у нас второй пилот, который так же пришёл с Як-40 и зажимал тормоза на взлёте. Хорошо, что б-инженер увидел и надавал ему по мозгам. Человек долго возмущался и рассказывал, что так привык и что ему так проще. Пришлось за ним глаз-да-глаз держать.
23/09/2015 [10:34:01]

Как это мог видеть или понять б/и? А Вы КВС разве не чувствовали чужих ног на педалях жмущих на тормоза ? Да там просто положи чужие ноги на педали и сразу будет это ясно. И что значит зажимал? Для чего ему упираться в них? Он что тянул штурвал? Такие усилия чтобы зажать тормоза будут только при сильном упирании в них чтобы на себя тянуть штурвал.

На мой взгляд, главная ошибка экипажа здесь была в решении взлетать на номинале. Мы на номинале не взлетали от слова СОВСЕМ. Не тянули двигатели.

Странности Вы какие-то пишете.Они 15 секунд ехали на скорости отрыва, а причина неподъема стойки в номинальном режиме в начале разбега? При чем тут режим когда скорость уже много выше чем надо? И почему это у Вас двигатели не тянули? Может не корректировали обороты согласно РЛЭ?
"После выхода двигателей на номинальный режим и в процессе взлета контролируйте
и при необходимости корректируйте обороты роторов вентиляторов, которые должны
быть не ниже указанных в табл. 16 (см. п. 6.1.1)."
Если установите обороты вентилятора согласно таблице - двигатель хочешь - не хочешь будет выдавать положенную тягу. Потому непонятно как это у Вас двигатели не тянули.

Ну и не будем забывать, что б-инженер без команды убрал режим двигателям, уверен, что если бы не эта его ошибка, самолет благополучно бы взлетел.

Без уборки РУД они бы стойку не подняли и вообще бы не взлетели въехав в кунг. А то что б/м убрал РУД - это никем не доказано, а скорее всего это 2П сделал.

Татарус:

neustaf


Ноги на полет ставятся ПЕРЕД началом разбега.

на Ту-134, 154, 204 ноги на полет только подъема передней стойки либо после отрыва, возможно на вашем типе по-другому


Перед началом торможения, пилот должен убрать режим работы двигателей, при необходимости выключить двигатели и только после этого приступить к торможению.

странно, но в РЛЭ Як-42 прекращение взлета расписано по другому
тормозит активно пилотирующий, он же подает команду на МГ. а ставит двигателям МГ или выключает их по необходимости контролирующий.


3.2.1. Отказ двигателя Д-36 при взлете
Для прекращения взлетов:
1. Подайте команду: "Всем малый - торможу".
2. Установите РУД всех двигателей в положение МАЛ. 1
3. На самолетах, оборудованных системой ручного выпуска спойлеров, установите ру-
коятку управления спойлерами в положение ВЫП. и убедитесь в выпуске спойлеров.
4. Энергично тормозите, при угрозе столкновения отверните самолет от препятствия.
5. Подайте команду второму пилоту выключить отказавший двигатель, СКВ и разгер-
метизировать кабину.
6. После остановки самолета закройте пожарный кран отказавшего двигателя.*
7. Доложите органу УВД причину прекращения взлета.
ВНИМАНИЕ. ПРИ УГРОЗЕ СТОЛКНОВЕНИЯ ЗАКРОЙТЕ ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ РАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЕЙ.*"

ДЕЙСТВИЯ ВТОРОГО ПИЛОТА
I. По команде КВС установите РОД отказавшего двигателя в положение СТОП, отклю-
чите СКВ, разгерметизируйте кабину переключателем РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ АВАР.
ВНИМАНИЕ. ПРИ УГРОЗЕ СТОЛКНОВЕНИЯ УСТАНОВИТЕ РОД РАБОТАЮЩХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПО-
ЛОЖЕНИЕ "СТОП". ПОСЛЕ ЗАКРЫТИЯ ПОЖАРНЫХ КРАНОВ ОБЕСТОЧЬТЕ САМОЛЕТ.*

Татарус, т.е. из Вашей практики (уточняю - именно практики), разбег всегда выполнялся с положением ног "на полет" - каблуки на полу, так?

Свои предыдущие вопросы задавал, т.к. из Вашего поста следует, что стоит на разбеге пилоту неправильно поставить ноги на педали Як-42 - торможение практически обеспечено.
Интересно, почему на аналогичных педалях тех же Ту (134, 154, 204), к примеру, такой опасности нет? Точнее, она если и есть, то мизерная, и ни разу не проявилась на практике.
В чем такая коварная особенность именно Як-42, как Вы думаете?

P.S. Вопросы безо всякого сарказма. Хотелось бы услышать мнение именно "рядового пилота" этого типа. Ув. саил на этот счет ранее озвучил свое видение, интересно было-бы и Вас услышать. Сравнить Як-42 ведь есть с чем?

Тут вот сообщения появляются, что суд признал виновным Тимофеева. 5 лет, но тут же амнистирован.

LEngFT


Нет, не чувствовал, я не экстрасенс. Вы путаете самолет с автомобилем, где зажатие тормозов сопровождается звуком и резкой потерей скорости. Если бы они взлетали на взл. режиме, то оторвались бы гораздо раньше, а убрав режим, инженер не дал шанса вовсе. Потому что режим=скорость=подъёмная сила

Татарус:
Ноги на полет ставятся ПЕРЕД началом разбега.

Что касается торможения, то не путайте самолет с автомобилем. У пилота есть достаточно времени, ...Для переноса ног на тормоза пилоту нужно 0.01 секунды.


извините, но вы не ориентируетесь сколько это 0, 01 с,
если вы взлетаете с боковичком под передел, кто вам удерживать РН пока будете ноги переносить? не путайте самолет с автобусом.

Татарус:
Вы путаете самолет с автомобилем, где зажатие тормозов сопровождается звуком и резкой потерей скорости


т.е. лично вы полагаете, что несколько поколений пилотов на несколькох поколениях Туполях взлетало с заторможенными колесами и не знало об этом?

LEngFT:
Достаточно? Вообще-то есть противоположные мнения других летчиков которые так не считают.

зачем при таком раскладе было вообще затрагивать эту "спорную и узкую" в чисто профессиональном смысле тему, да ещё ставить во главу отчета?

Судите сами, первые разделы Вашего отчёта: "1. Анализ версии МАК о "неправильной" постановке ног на педали" и "2. Анализ версии МАК о неосознанном торможении" не имеют под собой никакой твердой основы.
Фактически это спорные, противоположные мнения, которые "легко" разбиваются оппонентами той или иной сторон.

Выражаясь Вашими же словами: "краеугольный камень" Вашего отчета изначально был "заложен на песке".

LEngFT:
Достаточно? Вообще-то есть противоположные мнения других летчиков которые так не считают.

зачем при таком раскладе было вообще затрагивать эту "спорную и узкую" в чисто профессиональном смысле тему, да ещё ставить во главу отчета?

Судите сами, первые разделы Вашего отчёта: "1. Анализ версии МАК о "неправильной" постановке ног на педали" и "2. Анализ версии МАК о неосознанном торможении" не имеют под собой никакой твердой основы.
Фактически это спорные, противоположные мнения, которые "легко" разбиваются оппонентами той или иной сторон.

Выражаясь Вашими же словами: "краеугольный камень" Вашего отчета изначально был "заложен на песке".

neustaf


А вы думаете летчикам деньги просто так платят? Пилот обязан выполнять все процедуры, если условия полета не выходят за установленные пределы и обязан отказаться от выполнения задания, если эти пределы превышены. К вашему сведению, "боковичок" парируется поворотом штурвала в сторону ветра. Педалями лишь корректируются отклонения

Как и предполагал ув. LEngFT пару дней назад:

"...Ярославский районный суд признал заместителя главы авиакомпании «Як-Сервис» Вадима Тимофеева виновным в крушении Як-42 с хоккеистами «Локомотива» на борту, передает «РИА Новости». Он получил пять лет, но тут же был амнистирован. Ранее гособвинитель потребовал для Вадима Тимофеева шесть лет колонии-поселения, а родственники погибших просили не назначать реальный срок, поскольку, по их мнению, причина катастрофы достоверно так и не установлена..."

http://kommersant.ru/doc/2816237

ИМХО, и показания эксперта в суде, и альтернативный отчет оказали таки влияние на такое вот "эзопово" решение суда...

FL410
//////////

Стоит закурить на бензозаправке и взрыв обеспечен? И почему на одних бензозаправках курят и все заканчивается нормально, а на других происходит взрыв?

Это называется "натянуть сову на глобус"

Анисим:
...зачем при таком раскладе было вообще затрагивать эту "спорную и узкую" в чисто профессиональном смысле тему, да ещё ставить во главу отчета?
-----------
Анисим, а тутА форум поваров-железнодорожников? Или я опять не так понял очередные ваши пёрлы? ;)

Татарус:
Нет, не чувствовал, я не экстрасенс. Вы путаете самолет с автомобилем, где зажатие тормозов сопровождается звуком и резкой потерей скорости. Если бы они взлетали на взл. режиме, то оторвались бы гораздо раньше, а убрав режим, инженер не дал шанса вовсе. Потому что режим=скорость=подъёмная сила23/09/2015 [12:09:18]

Это далеко не все.Чтобы была подъемная сила надо стойку еще от земли отрвать для создания взлетного угла тангажа.
И другие чувствуют ноги - вот из РЛЭ для 2П:
После начала движения самолета удержи-
вайте ноги на педалях и штурвал мягко,
не мешая КВС управлять самолетом.
И 0, 01 секунды для переноса ног - это ошибочно.
Только сброс РУД дал шанс, так бы они вообще стойку не подняли.

Татарус:

neustaf


А вы думаете летчикам деньги просто так платят?


а мне то , что думать, я их получал.


К вашему сведению, "боковичок" парируется поворотом штурвала в сторону ветра. Педалями лишь корректируются отклонения


на разбеге с боковым ветром самолет всегда идет с углом скольжения и парируется момент от угла скольжения отклонением педалей - самолет стремится развернутся на ветер ( как флюгер) и удерживается от разворота отклонием РН (педалями), пока вы переносите ноги, кто будет парировать этот разворачивающий момент?

FL410


Вот здесь товарищ с Ту-134 опровергает ваши слова http://www.forumavia.ru/forum/ ...

neustaf


Это теория. На практике из-за высокой "парусности" самолет сносит в обратном направлении. Этот момент парируется поворотом штурвала и подрабатывается педалями

Татарус: "...Стоит закурить на бензозаправке и взрыв обеспечен? И почему на одних бензозаправках курят и все заканчивается нормально, а на других происходит взрыв?..."

Похоже, ответа на мои вопросы не будет.
А я, по наивности, было подумал, что действительно пилот, даже КВС...

Это теория. На практике из-за высокой "парусности" самолет сносит в обратном направлении. Этот момент парируется поворотом штурвала и подрабатывается педалями


самая что не на есть практика - элероны не участвуют в парировании угла скольжения - они препятсвуют кренению самолет на ветер.
а РН удерживает нос самолета от разворота на ветер,
http://photo.qip.ru/users/neus ...
при отрыве самолет тут же разворачивается на ветер и сам парирует угол скольжения , выбирая угол снос.

FL410:

Как и предполагал ув. LEngFT пару дней назад:
"... суд признал заместителя главы авиакомпании «Як-Сервис» Вадима Тимофеева виновным в крушении Як-42 ... Он получил пять лет, но тут же был амнистирован..."
ИМХО, и показания эксперта в суде, и альтернативный отчет оказали таки влияние на такое вот "эзопово" решение суда...
-----------

Не стоит на эту ветку выносить вопросы суда, но вспомните, что заму по ОЛР В.Тимофееву
были предъявлены обвинения не по конкретным "техническим" причинам АП (торможение ли, центровка ли, ПОШ или прочее) а претензии именно по организации летной работы в компании.
----------
Думается, что на фоне гибельной катастрофы Ваши восторги о влиянии имярек на гуманизм суда
просто неуместны!

Татарус: "...Вот здесь товарищ с Ту-134 опровергает ваши слова..."

Отнюдь.
Речь там в основном о положении ног на посадке. За это пороли, было такое. Антиюзовая автоматика начинает работать после обжатия основных стоек. Потому на посадке ноги и переносили на площадку торможения уже на пробеге, дабы не снести колеса.

А на взлете - мне даже на Ту-154, не доработанном по автоматическому подтормаживанию колес после взлета (по линии уборки шасси), довелось полетать, не говоря уже о маленькой тушке. И ничего, взлетали, и на других типах примерно так же (после V1 ножка сползала на пол), и никто никогда не тормозил при этом.
Потому и спросил у Вас, а что же такого особенного в этом смысле у Як-42, на котором Вы пролетали 10 лет. А Вы то про автомобили, то про автозаправки...

FL410
/////
Он там пишет и о взлёте, и о посадке.

На взлёте ноги на полёт. На посадке для Як-42 это вовсе не актуально, так как педалями в полёте не пользуются

"...Думается, что на фоне гибельной катастрофы Ваши восторги о влиянии имярек на гуманизм суда просто неуместны!..."
----------
Уважаемый WWW, где, интересно знать, Вы увидели восторги!? О чём это Вы?

Тимофеев настаивал на версии о причине катастрофы, связанной с центровкой и неисправностью ПОШ. Именно версии альтернативного отчета! Вот о чём речь.
И этой версии, судя по всему, придерживаются и родственники погибших.

А насчет гуманизма суда, так виновники катастрофы (а это, увы, таки экипаж) наказали сами себя...

FL410:
(после V1 ножка сползала на пол),


видимо отличия в АК были, у нас не сползала, кажется до сих про слышу синхронный стук каблуков об пол ВП и КВС.

WWW:
заму по ОЛР В.Тимофееву
были предъявлены обвинения не по конкретным "техническим" причинам АП (торможение ли, центровка ли, ПОШ или прочее) а претензии именно по организации летной работы в компании. 23/09/2015 [13:29:23]

Уровень ОЛР должен иметь причинно-следственную связь с катастрофой. А ее просто не существует, так как постановка ног а-ля Як-40 НЕВОЗМОЖНА на педали Як-42, неужели в отчете не прочитали? Как не существовало в таком случае и негативного навыка. А значит если и было неправильное переобучение - то к причинам катастрофы это отношения не имеет.

LEngFT:
WWW:
заму по ОЛР В.Тимофееву
были предъявлены обвинения не по конкретным "техническим" причинам АП (торможение ли, центровка ли, ПОШ или прочее) а претензии именно по организации летной работы в компании.

Уровень ОЛР должен иметь причинно-следственную связь с катастрофой.

Суд Тимофеева осудил, т.е. признал виновным в инкриминируемых ему деяниях.
Амнистия это уже другая история.
Обжаловать приговор может и прокуратура, и СКР, а не только адвокаты Тимофеева, подождем до истечения срока подачи апелляций.
Тем более, что дело о причинах катастрофы еще не расследовано, а дело Тимофеева выделено из него в отдельное производство, не так ли? Т.е. продолжение уголовного преследования еще возможно.

LEngFT:
Уровень ОЛР должен иметь причинно-следственную связь с катастрофой. А ее просто не существует, так как постановка ног...а-ля Як-40 НЕВОЗМОЖНА на педали Як-42, неужели в отчете не прочитали? Как не существовало в таком случае и негативного навыка. А значит если и было неправильное переобучение - то к причинам катастрофы это отношения не имеет.


Вы, конечно, в курсе, что следствие по основному делу (о причинах катастрофы) еще продолжается и (надеемся) будет доведено до суда. Вот там и обсуждайте центровку/педали/ПОШ.

А этот судебный процесс шел по отдельно выделенному обвинению - по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть более двух лиц»). И претензии к заму по ОЛР
Именно по организации летной работы. И далеко не только по «педалям».

Или Вы хотите сказать, что ОЛР в компании была поставлена на должном уровне
и В.Тимофеев никаким боком к тому, что случилось?

На Як-40 два вида педалей с чашкой под пятку и без. Т.е. пилоты Як40 уже заранее адаптированны под разные условия, ноги в любом случае снимаются с положения торможения и ставятся пяткой на пол, мыском на чашку или педаль без взаимодействия с тормозной верхней педалькой. Ни какой плохой связи як40 и 42 по педалям быть не может, просто немного по другому. На Як42 педаль цельная, держать ногу в положении торможения не удобно.А взять с большим усилием штурвал на себя при ногах на тормозах думаю практически невозможно по крайней мере у меня такой опыт, ноги подымаются, и пытаешься зацепится за педаль снизу при этом педаль немного нажимается но это скорее свободный ход, я не знаю создалось ли при этом давление в контуре тормозов но кажется что нет. Конечно регулировки положения педалей и кресла большие, возможны другие реакции, некоторые низко любят сидеть, я наоборот высоко.

kovs214:
Анисим, а тутА форум поваров-железнодорожников? Или я опять не так понял очередные ваши пёрлы? ;)

Не читайте чужих писем и не будете иметь проблем такого характера.

Вам уже со стороны неоднократно объясняли мои "очередные пёрлы", однако до вас не доходит так быстро как всем, а точнее: не доходит никак.
Я догадываюсь, что это за проблема, однако озвучивать не буду, так как всё-равно не поймете. ((

Анисим. Блин, дошло! Больше не буду :))

WWW: "...следствие по основному делу (о причинах катастрофы) еще продолжается и (надеемся) будет доведено до суда. Вот там и обсуждайте центровку/педали/ПОШ.

А этот судебный процесс шел по отдельно выделенному обвинению - по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть более двух лиц»). И претензии к заму по ОЛР
Именно по организации летной работы. И далеко не только по «педалям».

Или Вы хотите сказать, что ОЛР в компании была поставлена на должном уровне
и В.Тимофеев никаким боком к тому, что случилось?..."

Насчет уровня ОЛР в компании логичнее было бы спросить у членов комиссии РА, поставивших свои подписи под актом проверки незадолго до катастрофы. Они с этой ОЛР знакомились и дали ей оценку. Положительную, кстати.

А здесь может быть высказано только личное мнение каждого, не более.
Моё личное ИМХО - работа была далеко не на должном уровне.

А вот приговор суда - это уже не ИМХО. И, признав ответственного за эту работу виновным в "...нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть более двух лиц...", суд тем самым фактически уже определил как минимум одну из причин катастрофы - неудовлетворительная ОЛР. Согласны?

А вот в чём выразилась и к чему привела ("...центровка/педали/ПОШ...") эта "неудовлетворительная ОЛР" - очень важно.
Так же, как важно, явилась ли действительно она (ОЛР) одной из причин этой конкретной трагедии.
Вот в чем вопрос.

P.S. Попытался найти текст решения суда - пока тщетно. Если у Вас есть ссылка, думаю, все будут благодарны.

FL410:
---------
Насчет уровня ОЛР в компании логичнее было бы спросить у членов комиссии РА, поставивших свои подписи под актом проверки незадолго до катастрофы.
Они с этой ОЛР знакомились и дали ей оценку. Положительную, кстати.
… явилась ли действительно она (ОЛР) одной из причин этой конкретной трагедии.
Вот в чем вопрос.

P.S. Попытался найти текст решения суда - пока тщетно. Если у Вас есть ссылка, думаю, все будут благодарны.


Нельзя не согласиться, что в части проколов в ОЛР “достойное” место соучастнимка занимает
и инспекционная комиссия ФСВТ. Вот уж точно, что суд должен был вынести частное определение в ее адрес. Как и в адрес УТЦ.
---------
Что же касается текста приговора, то в прессе пока есть только обрывки или пересказы его.
Например
http://kommersant.ru/doc/2816251
Вот часть цитат оттуда.
"…По версии обвинения, которую принял суд, господин Тимофеев «самоустранился» от возложенных на него обязанностей. Подсудимый знал, что оба пилота разбившегося в сентябре 2011 года при взлете из аэропорта Туношна пассажирского самолета не прошли необходимую для работы на Як-42 переподготовку, а второй пилот даже не обучался управлению самолетом этого типа. Тем не менее подсудимый Тимофеев допустил экипаж к полетам по фальсифицированным документам. Кроме того, данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна во время прежних полетов, им практически не были проанализированы. Допущенные Вадимом Тимофеевым нарушения, как решил суд, способствовали катастрофе Як-42 с хоккеистами «Локомотива».
«Квалификационные проверки командиром воздушного судна проводились фиктивно, что установлено следствием, — сказал судья Вячеслав Востриков, оглашая приговор.— Тимофеев знал об этом, но никаких мер не принимал». Это, в свою очередь, не позволило выявить ошибки пилотов в техники пилотирования…”

Ну и по обсуждаемой части.
“…В суде его защита и привлеченный с ее стороны авиаэксперт Вячеслав Кострюков привели альтернативную версию катастрофы. По мнению исследователя, ее могло спровоцировать, в том числе, нарушение центровки самолета — багаж хоккеистов якобы был сконцентрирован в переднем багажном отделении Як-42, а не размещен равномерно по самолету. Причем пилоты об этом по какой-то причине не знали — возможно, из-за спешки и усиленных мер безопасности в аэропорту Туношна, связанных с проведением в сентябре 2011 года в Ярославле Всероссийского экономического форума….”

P.S. Попытался найти текст решения суда - пока тщетно. Если у Вас есть ссылка, думаю, все будут благодарны.

Не найдете Вы этого документа в открытом доступе, сторонам вручат, у них будет, срок зависит от расторопности секретариата суда.

Вчера приезжал следователь из СК РФ, допросил и приобщил к основному делу по Як-42 мой отчет, ответа из МАК пока нет. Получу - сообщу.

2 LEngFT

долго допрашивал? какое впечатление произвел? ..ну предвзятый, нормальный или вообще никакой? ) да, привет, Вячеслав )

Аня, Привет. Долго, 4, 5 часа. Мне показалось заинтересованный, нормальный.

Ознакомился с ответом МАК. До этого были у меня все-таки некие опасения, ну а вдруг правда я чего-то не учел...?
После ответа МАК опасения испарились. Стиль ответа МАК - я им про Фому, они мне про Ерему, просто бессмысленная отписка.
Никакого ответа ни на один довод не представлено.
Отсюда имею полное право уже не предполагать, а утверждать - МАК фальсифицировал Отчет по катастрофе Як-42.
Ответ МАК со своими комментариями опубликую чуть позже.

Все файлы с первой страницы:


Этот файл был удалён

18:9:2015
Гость
Истёк срок хранения файла.

DURADEX:
Истек срок хранения файлов, размещаю заново.
Краткий отчет 14 страниц здесь http://f-bit.ru/713431
Только выводы полного отчета 26 страниц здесь http://f-bit.ru/713438
Полный отчет 165 страниц здесь http://f-bit.ru/713432

В связи с истечением срока хранения файлов даю новые ссылки:
Краткий отчет 14 страниц здесь https://drive.google.com/file/ ...
Только результаты и выводы полного отчета 26 страниц здесь
https://drive.google.com/file/ ...
Полный отчет 165 страниц здесь
https://drive.google.com/file/ ...

В связи с истечением срока хранения файлов даю новые ссылки:
Краткий отчет 14 страниц здесь https://drive.google.com/file/ ...
Только результаты и выводы полного отчета 26 страниц здесь
https://drive.google.com/file/ ...
Полный отчет 165 страниц здесь
https://drive.google.com/file/ ...

Так работает форум, то не публикует ничего, то сразу три сообщения. С ф-бит скачивать не надо, почему-то хром блокирует как вредоносные, надо с гугла.

Публикую ответ МАК на свой отчет.
http://s011.radikal.ru/i315/16 ...
http://s017.radikal.ru/i431/16 ...
http://s020.radikal.ru/i707/16 ...
Далее будут последовательно приведены цитаты из письма МАК - потом мой комментарий.
"По существу вопроса информирую, что, исходя из обстоятельств указанного авиационного происшествия, версия «передней центровки» рассматривалась Комиссией в ходе расследования. Для численной оценки центровки использовался «воздушный» участок аварийного полета (от момента отрыва самолета до выхода на закритические углы атаки) как наиболее подходящий для решения данной задачи (отсутствие влияния сил, связанных с реакцией от стоек шасси и торможения, и наличие интенсивного вращения по тангажу, на темп которого существенным образом влияет центровка). Моделирование показало, что наилучшая сходимость с зарегистрированным бортовым параметрическим самописцем изменением угла тангажа при фактическом режиме работы двигателей и отклонениях руля высоты и стабилизатора достигается при значениях центровки 24-25°/о"
Несмотря на отсутствие необходимости учета торможения - после отрыва появляется неопределенность гораздо бОльшего масштаба.
Очевидно что характеристики любой системы проще определять в статике ( в нашем случае - конечно в условной статике разбега когда на разбеге большинство параметров практически постоянны , чем после отрыва - в сильной динамике). Потому как раз участок после отрыва - это наоборот самый неподходящий для решения данной задачи, так как является скоротечным , переходным, неустановившимся режимом со значительными изменениями многих параметров оказывающих существенно значимое влияние на определение центровки и потому можно даже без количественных оценок сделать качественный вывод - в данных условиях на данном участке определить с требуемой точностью центровку невозможно принципиально - так как на этом участке отсутствует установившийся режим полета.
И потому наиболее подходящий для численной оценки центровки момент - это конечно момент первой попытки подъема стойки и момент разбега непосредственно перед подъемом стойки. Соответственно вышеприведенное утверждение МАК является ошибочным.
Более того практически сразу после отрыва - на первой же секунде самолет сталкивается с антенной курсового радиомаяка , нарушается целостность левого крыла и нарушение его нормального обтекания и сразу же начинает развиваться сваливание - что очевидно по началу самопроизвольного кренения с 54 секунды несмотря на элероны установленные против крена. О каком точном учете аэродинамических моментов и определении на их основе точного значения центровки можно говорить в условиях повреждения крыла и при развивающемся сваливании?
Более того, сразу после отрыва еще и углы атаки просто неизвестны так как они высчитываются через тангаж и угол траектории, который можно вычислить только через горизонтальную и вертикальную скорости, а вертикальная скорость высчитывается только через геометрическую высоту, которая мало того имеет дискретность записи около 3 метров -на малых высотах еще и имеет значительную погрешность от величины тангажа ( не из-за того что радиовысотомер меряет наклонную дальность, а из-за того что антенна РВ стоит близко к передней стойке, и при простом поднятии передней стойки на 7 градусов тангажа - РВ покажет уже 3 метра, хотя основные шасси будут еще на земле), и потому непосредственно в течении анализируемых 3 секунд после отрыва по данным скорости и высоты рассчитать с нужной точностью углы траектории и атаки, которые еще и меняются - просто невозможно. А без угла атаки как можно определить аэродинамические моменты и через них выйти на центровку?

Но и это не все. После отрыва начинает существенно уменьшаться эффект экрана, который значительно - до 15-20 % влияет на аэродинамические силы и моменты. При этом влияют на эффект экрана и тангаж и сама высота. И таким образом, просто невозможно понять как можно достоверно учесть это изменение эффекта экрана, когда в сильной динамике за 2-3 секунды меняется тангаж от 7 до 19 градусов и геометрическая высота от 0 до 10 метров.
Посмотрим на другие параметры - темп тангажа, который МАК сам называет интенсивным - сначала резко увеличивается за эти 3 секунды с 52 по 55 где-то с 3 до 6-7 град/сек, а потом уменьшается до 0 - см. график ПО. Руль высоты за то же время поменял значение с -12 до +6 градусов, обороты двигателей в среднем с 75 до 90 %, скорость с 215 до 186 км/ч, крен от 0 до 25 градусов, руль направления с 0 до 28 градусов, элероны с 0 до 28 градусов.
Изменения данных параметров конечно влияют на аэродинамические моменты и потому возникает полная неопределенность в том какие же значения параметров брать для расчета? Необходимо учесть также и дискретность регистрации параметров, а также динамические погрешности. Все это делает невозможным принципиально, с требуемой точностью, определение центровки сразу после отрыва.
Но существует еще один аспект этого вопроса. Еще до направления моего отчета в МАК, А.Н.Морозов в устном разговоре сообщил мне о якобы проводившемся моделировании воздушного участка. Я не стал тогда возражать, так как возражение содержалось в отчете, но теперь данный довод появился и в письменном виде. Но если просто открыть раздел 1.16.1 ОО МАК - Математическое моделирование, то на стр.117 указывается :
Моделирование осуществлялось на участке движения самолета от появления изменений на записи приборной скорости до схода самолета "с бетона".
То есть моделирования воздушного участка попросту не производилось. И тогда о каком собственно моделировании воздушного участка идет речь в ответе МАК?

"Данные значения центровки были подтверждены и в ходе летного эксперимента."

Летный эксперимент выполнялся для восстановленной МАК центровки 24, 7%, то есть центровка была просто одним из входных параметров эксперимента, и из условий его проведения следует что он принципиально не может доказать что в аварийном взлете была именно такая центровка. Например если бы летный эксперимент проводился с более передней центровкой 18 %, то очевидно самолет также не поднял бы стойку. Так следуя "логике" МАК получается можно сделать вывод что тогда летный эксперимент якобы доказывает что в аварийном взлете была центровка 18 %? Конечно нет. Таким образом, вышеуказанное утверждение МАК - логически ошибочное.
Если же рассмотреть данный вопрос более подробно и обратиться к ОО МАК п.1.16.2 Летный эксперимент, то на стр.123 увидим что :
"Целью летных исследований являлась оценка динамических характеристик самолета Як-42Д с подторможенными колесами главных опор шасси применительно к параметрам разбега самолета RA-42434 07.09.2011 г. в а/п Ярославль (Туношна).Весовые и центровочные параметры в ходе летного эксперимента полностью повторяли значения при аварийном взлете."
То есть цель проверки центровки в эксперименте не ставилась в принципе. И также в его результатах ничего не говорится о том что он якобы подтвердил центровку аварийного взлета, см .стр. 125-126.

"Моделирование «воздушного» участка аварийного полета с заявленным Вами значением центровки 18°/о показало отсутствие сходимости расчетных и зарегистрированных параметров. При центровке 18°/о самолет в условиях аварийного полета на режим сваливания не выходит и продолжает полет."

Необходимо заметить что в аварийном взлете классического сваливания как такового не было. Исходя из достигнутых углов тангажа, а еще и с учетом уменьшения их на угол набора высоты можно сделать вывод что углы атаки были менее критических. Сваливание произошло вследствие столкновения с антенной курсового радиомаяка и полученного в результате этого импульса скольжения на правое крыло, а также вследствие возникшего повреждения левого крыла что привело к нарушению его нормального обтекания и появления ассиметрии обтекания правого и левого крыла, а также вследствие самой интенсивности роста тангажа после резкого пропадания пикирующего момента от тормозящей силы после отрыва, и вследствие отклонения элеронов вниз на левом крыле что увеличило его местный угол атаки. Все это в совокупности и привело к сваливанию на углах ниже критических.
Поэтому закономерный вопрос - учитывает ли эти обстоятельства математическая модель МАК? Очевидно что таких специфических возможностей используемая МАК математическая модель иметь не может.
И главное. После отрыва, как отмечено выше, произошло резкое пропадание пикирующего момента значительной величины - 24000 кгс*м, что соответствует тому как если бы центровка самолета мгновенно сдвинулась назад на 24000/2500=9, 6 %, то есть практически на 10 % (2500 кгс*м - это момент тангажа соответствующий сдвигу центра тяжести на 1 % САХ самолета Як-42 весом 54 тонны). Именно вследствие этого, а также в связи с поздней отдачей штурвала от себя и произошел такой заброс по тангажу - до 19 градусов. Как очевидно отрыв просто с центровкой 18 % в штатном взлете и отрыв с центровкой 18% и резким пропаданием пикирующего момента равнозначного сдвигу центровки назад на 10 % - это две существенно разные ситуации. Потому как последнее - это не установившийся режим полета, и даже не стандартный подъем стойки и отрыв, а последующее движение самолета вследствие воздействия сильного возмущения. Корректное описание которого есть сложная инженерная задача.
Так согласно В.С. Ведров и М.А.Тайц "Летные испытания самолетов" стр. 297, возмущенное движение самолета описывается системой дифуравнений 4 порядка.
И отсюда закономерный вопрос. А насколько адекватна сама математическая модель используемая МАК - той нестандартной ситуации аварийного взлета с резким пропаданием тормозящей силы? Прежде чем вообще применять некую имеющуюся математическую модель должен быть проведен анализ самой принципиальной возможности ее применения в данных условиях, то есть может ли она корректно отражать движение самолета в скоротечных переходных режимах полета с резкими и существенными изменениями параметров?
Достаточных оснований предполагать что математическая модель используемая МАК настолько сложна что позволяет корректно отображать возмущенное движение самолета разработанного в середине 70-ых годов - не имеется. И потому на основании моделирования на некорректной модели категорически утверждать, как это делает МАК, что в условиях аварийного взлета такого заброса по тангажу при центровке 18 % быть не могло - МАК никаких оснований не имеет.

"Центровка 18°/о входит в эксплуатационный диапазон центровок самолета Як-42Д, для которой взлетное положение стабилизатора согласно РЛЭ составляет 12 градусов на кабрирование. Заданное положение стабилизатора на взлете соответствует его балансировочному положению на безопасной скорости взлета. Фактическое среднее значение отклонения «эквивалентного стабилизатора» (стабилизатор + руль высоты) на «воздушном» участке аварийного полета составляет -12.5 градусов на кабрирование. Незначительное отклонение заданной величины от фактической подтверждает указанный выше вывод о невыходе самолета на режим сваливания при центровке 18%."

Делать выводы о характере движения самолета в скоротечном сложном неустановившемся режиме на основании данных о некоем среднем положении органа управления за период является верхом некомпетентности и непрофессионализма, вызывает глубокое сожаление что утверждение такого рода вообще присутствует в официальном документе МАК. Полная несостоятельность сказанного понятна профильному специалисту. Для неспециалистов поясню на примере.
Это http://s017.radikal.ru/i420/16 ... таблица параметров Як-42 в момент подъема стойки, в первой колонке время, в каждой секунде которого два опроса параметра, в 5 колонке отклонение руля высоты, а в 7 - тангаж. Видно что при кратковременном отклонении руля высоты на кабрирование до -4, 32 градуса всего на пол-секунды - самолет начинает подъем стойки и тангаж возрастает с 1, 15 до 11, 8 градуса, несмотря на то что руль высоты был тут же возвращен обратно на пикирование - на 5-7 градусов. Таким образом, легко подсчитать, что среднее значение отклонения руля высоты за период с 32 по 36 секунды когда происходил интенсивный рост тангажа составило 2, 16 градуса на пикирование. По логике МАК, оперируя средним положением значения руля высоты - подъема стойки быть не должно, руль высоты практически все время был на пикирование как и ранее , тем не менее стойка поднялась. Что говорит о неприменимости данного подхода к анализу возмущенного движения самолета.

"Более того, оценочное моделирование показывает, что при отсутствии влияния тормозной силы при фактическом отклонении руля высоты и стабилизатора и достигнутой на разбеге скорости, самолет при центровке 18°/о оторвался бы от ВПП."

В направленном мною в МАК отчете данных что при отсутствии торможения и центровке 18 % самолет стойку не поднимает - не содержится. А наоборот, в п.5.4 указанного отчета представлены аналогичные данные, в том числе и в графическом виде, что при отсутствии торможения самолет с центровкой 18 % поднял бы стойку. Так что данный пассаж МАК вызывает только удивление и непонятно кому собственно МАК возражает. Уж точно не мне.

"Также необходимо отметить, что представленные Вами расчеты содержат существенные методологические упрощения и ошибки, которые приводят к неверным результатам."

Для данных выводов, как будет показано ниже, никаких оснований не имеется.

"Так, например, внешний момент от дополнительной силы численно равен приращению аэродинамического момента при смещении центра масс только в случае горизонтального установившегося полета с перегрузкой 1 g. На разбеге нормальная сила, определяющая изменение аэродинамического момента от сдвига центровки, меньше веса и изменяется в широком диапазоне в процессе всего разбега. С учетом фактического положения руля высоты и стабилизатора было оценено изменение аэродинамического момента от сдвига центровки на 1% из положения 24.7°/о в положение 23.7°/о. Для диапазона скоростей 150-210 км/ч, при которых в аварийном полете началось торможение и были начаты действия по подъему носового колеса, приращение момента тангажа составляет -550 и -960 кгс*м соответственно, что существенно меньше принятого Вами значения -2500 кгс*м, которое приводит к принципиально неверным выводам."

Здесь также как и выше непонятно кому возражает МАК. В своем отчете я вообще не использую понятие приращение аэродинамического момента при смещении центра масс. Значение 2500 кгс*м , как изменение момента тангажа от силы тяжести при сдвиге центровки на 1 % САХ относительно старого положения центра масс , никакого отношения к изменению аэродинамического момента от смещения центра масс - не имеет, и потому цитата МАК никакого отношения к моему отчету также не имеет. Вызывает сожаление, что специалисты МАК готовившие данный ответ, настолько невнимательно отнеслись к этому, что путают два существенно различных понятия.

"При оценке Вами баланса моментов в процессе разбега использованный метод «приравнивания» вместо моделирования также дает результат с существенной ошибкой. Полученное Вами значение момента около 41300 кгс*м, которого по Вашему мнению достаточно для подъема передней стойки в штатном случае, после пересчета в реакцию опор шасси и, в дальнейшем, в вес самолета при фактических скоростях и углах тангажа (атаки), приводит к ошибке во взлетном весе порядка минус 10 тонн, что недопустимо при проведении подобных расчетов."

Здесь МАК не представил никаких расчетов, а потому и возражать собственно не на что. Необходимо только заметить следующее. Значение 41300 кгс*м получено не мной, а следует из отчета МАК. Напомню что на стр.122 ОО МАК указано
По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42... даже при предельно передней центровке самолета... углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.
И это многократно повторено в разных частях ОО. Соответственно значение 41300 кгс*м и соответствует этому значению руля высоты в 5 градусов на кабрирование и стабилизаторе и скорости согласно РЛЭ, и которое рассчитано исходя из аэродинамических характеристик которые содержатся в п.1.16.1 ОО МАК и подсчитано оно ровно тем же образом каким МАК считал черную линию аэродинамического момента на рис. 42 ОО МАК. И если МАК утверждает что это значение неверно, то значит неверна и черная линия аэродинамического момента МАК и баланс моментов МАК на рис.42. Следовательно, тем более необходимо возобновить расследование и предпринять действия по устранению данного противоречия, которое имеется не между мною рассчитанным параметром и ОО МАК, а между данными МАК содержащимися внутри ОО.

"Согласно графику баланса моментов, приведенному в Окончательном отчете, при отсутствии тормозящей силы самолет оторвался бы от ВПП в диапазоне 11:59:27...11:59:30."

Верно, так как черная линия кабрирующего аэродинамического момента на рис. 42 ОО в этот период времени сравнивается и начинает превышать красную линию суммарного пикирующего момента при отсутствии тормозящей силы, то есть в случае штатного взлета. Что подтверждается и в моем отчете в гл.3 стр.58-59, так как все условия для подъема стойки к этому моменту были созданы, скорость согласно РЛЭ, а стабилизатор - по центровке.
Но МАК игнорирует тот факт что в этот момент времени 11:59:27...11:59:30 отклонение руля высоты вдвое больше чем нужно для подъема стойки - 10 градусов на кабрирование. А им же неоднократно указывалось что в штатном взлете без тормозящей силы РВ должен быть именно не более 5 градусов на кабрирование. И возникшие в этот момент при 10 градусах усилия на штурвале около 65 кгс значительно больше сертифицированных и максимально возможных согласно НЛГС-2 значений в 35 кгс. А при 5 градусах на кабрирование - черная линия аэродинамического момента будет много ниже красной, примерно на величину около 15000 кгс*м. И значит по балансу моментов МАК самолет Як-42 в штатном взлете без торможения при штатных 5 градусах РВ на кабрирование поднять стойку никак не может. В этом и содержится и существенное противоречие и ошибочность баланса моментов МАК. Что подробно и объясняется в гл. 5.3 моего отчета на стр.81-82.

Таким образом, можно констатировать, МАК не дал, и даже не пытался дать, ответа по существу ни на один довод представленный в моем Отчете, а именно
1. на Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на педали в положении аналогичном Як-40, следовательно не существует никакого предполагаемого МАК негативного переноса навыков в части положения ног на педали с Як-40 на Як-42Д и потому отсутствует фото неправильной постановки ног на педали
2. предполагаемый МАК негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног на педалях, если бы он реально существовал - должен был проявиться много раньше, а не однократно в 250-500 по счету полете 2П и КВС
3. неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием
4. в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете так как летчики-испытатели даже осознанно управляя самолетом не смогли добиться повторения ситуации в Ярославле и вынуждены были использовать для торможения рукоятки аварийного торможения
5. принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше упираешься - в аварийном взлете не выполнялся, обжатие педалей и соответственно торможение носило не плавный а скачкообразный характер, а возрастание усилий на штурвале вдвое больше штатных при первом взятии штурвала на себя вообще никак не отразилось на обжатии педалей, все это подтверждает осознанность действий по торможению
6. предоставленная МАК якобы статистика случаев неосознанного торможения является дезинформацией, так как в указанных МАК случаях имел место прерванный взлет по причине неисправности двигателей и столкновения со снежным бруствером на плохо очищенной полосе, то есть торможение имело осознанный характер
7. МАК игнорирует простой расчет представленный в гл.3 моего отчета из которого следует что центровка была 18-19 %.
8. график баланса моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки, следовательно баланс моментов МАК ошибочен.
9. МАК ошибочно утверждает что неосознанно тормозить мог как КВС осуществлявший активное пилотирование, так и 2П, на самом деле неосознанно тормозить мог только тот кто пилотировал

10. МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не могло являться препятствием
11. МАК в своих выводах сообщает что якобы самолет был исправен, хотя сам же утверждает что имелся боковой увод передней стойки вправо и неисправность 2 канала АДР
12 . МАК не замечает, что после проверки 1 канала АДР - РН не встал в нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6, 5 градусов при педалях приблизительно в нейтрали, что может свидетельствовать о неисправности 1 канала АДР
13. МАК скрывает наличие фразы 2П "Нечеткий руль" в Отчете и на экране реконструкции взлета, хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на рулении
14. МАК сообщает в Отчете недостоверную информацию что контрольные карты выполнялись, хотя была не полностью выполнена контрольная карта на исполнительном старте - на вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не было
15. МАК не проводит анализа летного почерка экипажа с целью выявления и подтверждения предполагаемого негативного навыка
16. МАК не проводил проверку и не отразил в своем Отчете состояние всех АЗР левой и правой панели, оставив без ответа вопрос к какой системе самолета относилось выключение и срабатывание автомата защиты во время выруливания
17. МАК в летном эксперименте не моделирует момент первой попытки подъема стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, так как при этих значениях произойдет подъем стойки что и опровергнет версию МАК о центровке аварийного борта в 24-25 %.

Вышесказанное приравнивает ответ МАК к бессодержательной и беспомощной отписке.

LEngFT:
Поэтому закономерный вопрос - учитывает ли эти обстоятельства математическая модель МАК? Очевидно что таких специфических возможностей используемая МАК математическая модель иметь не может.
Потому как последнее - это не установившийся режим полета, и даже не стандартный подъем стойки и отрыв, а последующее движение самолета вследствие воздействия сильного возмущения. Корректное описание которого есть сложная инженерная задача.
Так согласно В.С. Ведров и М.А.Тайц "Летные испытания самолетов" стр. 297, возмущенное движение самолета описывается системой дифуравнений 4 порядка.

Отдавая должное большой работе выполненной автором альтернативного отчета, стоит отметить, что представляются недостаточно обоснованными подозрения в некомпетентности сотрудников МАК.
Процитированный отрывок представляет собой набор утверждений, правильных "в общем смысле", однако требующих конкретного и тщательного рассмотрения в частном случае.
Ссылка на авторитетов, конечно, весомая, однако вырванная из контекста фраза отдает академизмом.
В самом общем случае для описания динамики полета может не хватить и диффур четвертого порядка, однако в прикладном случае это может быть совершенно избыточным.
Начать, хотя бы с того, что аэродинамических коэффициентов для пассажирского самолета вроде "м-зет по альфа с точкой" или "м-зет по омега зет" еще можно легко себе представить и они определяются по результатам летных испытаний, то уже "м-зет по альфа с двумя точками" представить себе трудно, как и способ его определения.
Поэтому, на мой взгляд, автору не стоит плодить избыточные сущности, если только он не хочет просто уесть сотрудников МАК.


LEngFT:
И отсюда закономерный вопрос. А насколько адекватна сама математическая модель используемая МАК - той нестандартной ситуации аварийного взлета с резким пропаданием тормозящей силы? Прежде чем вообще применять некую имеющуюся математическую модель должен быть проведен анализ самой принципиальной возможности ее применения в данных условиях, то есть может ли она корректно отражать движение самолета в скоротечных переходных режимах полета с резкими и существенными изменениями параметров?
Достаточных оснований предполагать что математическая модель используемая МАК настолько сложна что позволяет корректно отображать возмущенное движение самолета разработанного в середине 70-ых годов - не имеется. И потому на основании моделирования на некорректной модели категорически утверждать, как это делает МАК, что в условиях аварийного взлета такого заброса по тангажу при центровке 18 % быть не могло - МАК никаких оснований не имеет.

Вот здесь поставлена очень важная проблема: кто и когда верифицировал имеющиеся в распоряжении МАК матмодели ВСЕХ ЛА, имеющихся в эксплуатации в российских авиакомпаниях?
Кто осуществляет их сопровождение и актуализацию?
Когда и на каких уровнях происходят публичные обсуждения этих моделей и созданных на их основе программных продуктов? Существуют-ли примеры проведения семинаров, конференций, статей с изложением опыта использования этого ПО?
Сертифицировано-ли это ПО, наконец?
Может быть на все эти вопросы есть аргументированные и обстоятельные ответы?
Только после этого можно было бы делать выводы о компетентности МАК.