Анисим:
...читать как: 30% САХ вперед относительно центровки расположения ООШ.
22/09/2015 [12:03:36]
----------
...вы сами-то поняли, что написали? ;)

LEngFT:
А что действительно есть момент от главных стоек - написано в отчете МАК и подробно разжевано в моем.

а по существу, насчет "желтой линии" 22/09/2015 [11:49:59], чем возразить можете?

kovs214 Анисиму:
...читать как: 30% САХ вперед относительно центровки расположения ООШ.
22/09/2015 [12:03:36]
--
...вы сами-то поняли, что написали?

не вступая в полемику ...
Если центровка опрокидывания Як-42 54.5%САХ,
то Анисим говорит (может и коряво), об искомой центровке 24.5%САХ, не так ли?

WWW:
Если центровка опрокидывания Як-42 54.5%САХ,
то Анисим говорит (может и коряво), об искомой центровке 24.5%САХ, не так ли?

Да, это именно так, но он просто не понимает что в балансе МАК момент от главных стоек это не фактический физический параметр, а некий расчетный, как не понимает этого неустаф.

Анисим.
Вас правильно "расшифровали"? ;)

LEngFT:
Да, это именно так, но он просто не понимает что в балансе МАК момент от главных стоек это не фактический физический параметр, а некий расчетный, как не понимает этого неустаф


который даже не изчезает после того как самолет уже летит, мне таких расчетов честное слово не понять,

WWW:
не вступая в полемику ...
Если центровка опрокидывания Як-42 54.5%САХ,
то Анисим говорит (может и коряво), об искомой центровке 24.5%САХ, не так ли?

...а как ещё можно подвести людей к результату? - пусть сами поучаствуют :))

LEngFT:
Да, это именно так, но он просто не понимает что в балансе МАК момент от главных стоек это не фактический физический параметр, а некий расчетный, ...

Вы хотите сказать, что Ваши расчёты были высечены на скрижалях, ещё задолго до Моисея?

хотелось бы таки услыхать ответ 22/09/2015 [12:56:42].

to LEngFT
самое главное и вас лично эти расчеты ставят в тупик

LEngFT
но по балансу МАК он не может это сделать в принципе - ему еще около 6, 4 % центровки на пикирование надо преодолеть!
страница 82

и выхода из него вы не знаете.

LEenFT
И плотность у меня не 1, 25, а 0, 125=1, 225/9, 81 - чтобы вести расчеты в кгс, а не в Ньютонах. И МАК также использовал именно приборную прямо с графика МСРП.

Посмотрите Рис37 на страницк 117 Отчета МАК
посмотрите и на график 41 стр 121
МАК указывает Vистинную, а вы пишите, что МАК считает именно по приборной, как вы это несоответсвие объясните?

neustaf.
...высота же 0 метров, какое различие будет между ист. и прб. скоростью?

kovs214:

neustaf.
...высота же 0 метров, какое различие будет между ист. и прб. скоростью?


во - первых высота не ноль давление 748 мм. рт. ст
во вторых Т не МСА, поэтому и ро отличется от МСА плотность для фактических условий: давление 748 мм.рт.ст. температура \+17 1, 20 Кг/м3
в третьих почему МАК привязался к Vистинной мне непонятно, мпожет из-та того, что она ближе все же к путевой (а именно ее и замеряли при разгоне/ троможении и т.д)

neustaf:
...в третьих почему МАК привязался к Vистинной мне непонятно, мпожет из-та того, что она ближе все же к путевой (а именно ее и замеряли при разгоне/ троможении и т.д)

...это мне тоже неведомо. ЛС всё время говорили, что истинная скорость для расчёта элементов СВЖ. Обычно приборную (при необходимости) пересчитывали в истинную зная давление и температуру.

kovs214:
...это мне тоже неведомо


да этот Отчет все более неведом, но что выйдет тогда про Казань?

neustaf.
Про скорости. У КУСа анероидная и мембранная коробки. При данных температуре и давлении будет определённая плотность воздуха, которая поступает в эти коробочки. Отображается скорость "тонкой" (истинная), и "толстой" (приборная) стрелками. Т.к. самолёт на разбеге (высоту не набирает, и плотность постоянная), то стрелки будут "лежать" друг на друге, т.е. показывать одну скорость, если "ударится" в нано-расчёты, то разница, видимо, будет. Или не так?

2 kovs214:
На КУСе "тонкая" вообще вылезает из-за угла при приборной (толстой) более 400))

А так да, можно было на УСВП (помните такой прибор?:)) поставить задатчик на воздушную и наблюдать разницу. Даже без нано-расчетов))

АвиаплеоназмЪ:
Для человека со стороны - состязание в теормехе и аэродинамике двух старых профессоров кафедры :)

а Вы предлагаете что-то типа того:

Горжусь автором отчета, Вы смелый и принципиальный человек. Дай Вам Бог не пострадать за сказанное, чтобы озвучить такую правду в наше время, нужно немалое мужество. 20/09/2015 [11:50:10], или

Огромное спасибо автору отчёта! 20/09/2015 [12:29:09]

... "Не читал, но - одобрямс!" ?

FL410.
Совершенно верно. А если пересчитать на НЛ-10 на этой высоте, то надо брать лупу, чтоб разницу углядеть :)

Анисим.
Помните такую фразу:"Критика, должна быть конструктивной, а не огульной" ;)

kovs214:
Отображается скорость "тонкой" (истинная), и "толстой" (приборная) стрелками


да я ничего против не имею, но МАК выбрал для расчетов истинную. ЛенгФТ приборную - разница присутствуют, почему именно так пошли непонятно,
хотя вполне допускаю, что МАК имел в виду Vприборную исправленную, но написали они Vистинная так что будем думать, что МАК считал по истинной, а не ошибся с определениями скоростей, хотя такой сценaрий я тоже не исключаю.

neustaf.
...когда такие отчёты (МАК) пишут с двойным толкованием, то это наводит на определённые, не очень хорошие мысли, в отношении писавших.

kovs214:
Помните такую фразу:"Критика, должна быть конструктивной, а не огульной" ;)

так зачитайте её по назначению профессорам:
- теормеха, критикующему Отчёт МАКа и
- аэродинамики, критикующего Отчёт МАКа и отчёт профессора теормеха, критикующего Отчёт МАКа. :))

Анисим.
...непостижим для меня ваш тонкий юмор, я привык к "тяжелому, шотландскому" ;)

kovs214:

Анисим.
...непостижим для меня ваш тонкий юмор, я привык к "тяжелому, шотландскому" ;)

и это: http://prowhisky.com/assets/im ... по Вашему "тяжелее", чем это http://img0.liveinternet.ru/im ... ?

Анисим:
и это: http://prowhisky.com/assets/im ... по Вашему "тяжелее", чем это ....

пошел флуд....

"пошел флуд...." - представил свой выход на сцену "профессор аэродинамики". :))

... "Не читал, но - одобрямс!" ?
===
Я читал внимательно и одобрямс.

neustaf:
и выхода из него вы не знаете.22/09/2015 [13:22:45]

Еще раз, на бессмысленные общие замечания комментариев не будет.

neustaf:
который даже не изчезает после того как самолет уже летит, мне таких расчетов честное слово не понять, 22/09/2015 [13:16:14]

Я тут ни при чем. Не я их рисовал. Ну не дотерли там линии, это небрежность - я полностью согласен, дотрите сами, только как раз это ни о чем не говорит. Их смысл на разбеге это не меняет и не отменяет.

neustaf:
Посмотрите Рис37 на страницк 117 Отчета МАК
посмотрите и на график 41 стр 121
МАК указывает Vистинную, а вы пишите, что МАК считает именно по приборной, как вы это несоответсвие объясните?22/09/2015 [13:34:25]

Из какой скорости он считал моменты - это неважно и я достоверно не знаю, но это и неважно - оба метода дают одинаковый результат. МАК делал расчет истинной скорее всего для того чтобы с учетом ветра найти путевую и построить график движения по полосе. У меня такой задачи не стоит, потому я пользуюсь приборной, что повторяю даст одинаковый результат. Т.к. Скорист=Скорприб*Корень(Плотнстанд/Плотнфакт)то,
Плотнфакт*Скорист^2=Плотфакт*(Скорприб*Корень(Плотнстанд/Плотнфакт))^2=
=Плотнфакт*Скорприб^2*(Плотнстанд/Плотнфакт)=Скорприб^2*Плотнстанд

kovs214:
...высота же 0 метров, какое различие будет между ист. и прб. скоростью?
22/09/2015 [13:43:16]

Даже на земле будут отличаться, если давление отличается от стандартного, указатели скорости тарируются по стандартному давлению. Пример для Ярославля, фактическая плотность 1, 194, отсюда Скорист=Корень(1, 225/1, 194)*Скорприб=1, 013*Скорприб
А для 210 км/ч - это 0, 013*210=2, 73 км/ч. Мало, но тем не менее. При бОльшей разнице в плотности будет больше и различие.
И если 212, 73*212, 73*1, 194=54033 то 210*210*1, 225=54023 - то есть то же самое. Так что никакого смысла учитывать фактическое давление - НЕТ.

АвиаплеоназмЪ:
Я читал внимательно и одобрямс.

рад за Вас!

раз "одобрямс", поясните насчёт "желтой линии" 22/09/2015 [11:49:59], чем возразить можете?, а то LEngFT не подаёт сигналов. ((

виноват, LEngFT уже подаёт сигналы!

Анисим:
виноват, LEngFT уже подаёт сигналы!

У меня не 10 рук, сейчас опять отъезжаю, напишу позже.

LEngFT:
...отъезжаю, напишу позже.

удачи!

АвиаплеоназмЪ, ну что там?
...пока нет LEngFTа, быть может расскАжите по-быстрому, насчёт желтой линии?

LEngFt
оба метода дают одинаковый результат.
///////
Точно результат одинаков: в контрольном полете по вашим расчетам самолет не взлетает, но он взлетел -результат и ваш и МАКа ошибочный, но одинаковый. Причины я вам обьяснил, вы с ними не согласны, можете свою версию озвучить где в вашем методе ошибка, но я не настаиваю, момент балансов от МАКа не верен, вы и сами это доказали, хотя и поняли почему.

LEngFT
Ну не дотерли там линии, это небрежность - я полностью согласен, дотрите сами, только как раз это ни о чем не говорит. 
///////
Вы мне предлогаете править Отчет МАКа? Увольте этак каждый может тереть то что ему вздумается.Отчет о катастрофе готовил госорган почти в течении года и если за это время в комиссии не нашлось ни одного человека, который бы подтер эти ляпы, это говорит о компетенции данной комиссии и о цнности их Отчета. Вы сами нашли еще куча ляпов, которые также не подтерли спецы до выхода Отчета,

Анисим:
Этот момент (и то если бы он был посчитан верно) может соответствовать только точке (точкам) где скорость была 210 км/час:
"Мтсм=0, 2816*4, 6*150*0, 5*0, 125*(210/3, 6)^2=41300 кгс*м." стр.85 Вашего отчета.
Далее Вы пишите: "Из него очевидно что на всем протяжении разбега эта желтая линия аэродинамического момента тангажа достаточного для поднятия стойки при выполнении штатного взлета согласно РЛЭ всегда находится значительно ниже красной линии суммарного пикирующего момента штатного взлета который должен быть преодолен кабрирующим для поднятия стойки."
А на самом деле, "на всем протяжении разбега" аэродинамический момент" тангажа достаточного для поднятия стойки" меняется, а если точнее то уменьшается на величину подъёмной силы на плече ЦТ - ООШ.22/09/2015 [11:49:59]

Ну и собственно проблема то в чем? То что момент соответствует только точке, а дальше с ростом скорости он будет именно уменьшатся - это совершенно верно. И поступил я так для упрощения, чтобы не делать лишних сложных вычислений в каждой точке на протяжении разбега, я же Вам не МАК матмодели рассчитывать. У меня таких ресурсов нет.
И я вместо уменьшения - рисую прямую линию, получается еще и ЗАВЫШАЯ в других точках значение момента достаточного для подъема стойки, следовательно таким образом я даю еще и ФОРУ МАК, создавая себе дополнительный запас гарантирующий соблюдение моих выводов о передней центровке, так как с ростом скорости значение аэродинамического значение момента тангажа достаточное для подъема стойки будет уменьшаться, что кстати видно из уменьшения значений красной линии с ростом скорости - а значит будет увеличиваться разница с черной линией фактического момента тангажа которая разница и есть значение сдвига центровки вперед.
А дальнейший цитированный абзац показывает абсурдность графика МАК -что просто таки на любой скорости они даже не пересекаются, даже еще если и завысить значение достаточного для подъема стойки момента тангажа. И они тем более не пересекутся если эта желтая линия еще и пойдет вниз. Какие здесь проблемы?
А вот Ваше утверждение что момент уменьшается только на значение подъемной силы на плече ЦТ-ООШ - ошибочно. Там все намного сложнее, с ростом скорости меняется не только подъемная сила, меняется и момент самолета, идет перебалансировка на стойках, меняются реакции опор на стойках, меняется тангаж. И легко и просто там все посчитать я не имею возможности, потому и не стал этого делать, упростив расчет, тем более что это упрощение было направлено на создание дополнительного запаса в пользу моей версии.
И смотрим далее стр.100-101 отчета - то что нарисовано точками. Вот это и есть версия уже с учетом УМЕНЬШЕНИЯ этого достаточного для подъема стойки момента тангажа на величину согласно расчетам МАК. И как я и говорил выше - значение сдвига центровки там вырисовывается еще больше - до 8 %. Ну это на мой взгляд вряд ли, но это говорит об устойчивости сделанного вывода и о том что выявлено значительное неустранимое несоответствие.

neustaf:
Отчет о катастрофе готовил госорган почти в течении года и если за это время в комиссии не нашлось ни одного человека, который бы подтер эти ляпы, это говорит о компетенции данной комиссии и о цнности их Отчета. Вы сами нашли еще куча ляпов, которые также не подтерли спецы до выхода Отчета, 22/09/2015 [20:29:51]

А вот с этим согласен. Явные ошибки - даже в плане расшифровки графика МСРП, противоречия, нестыковки, разная логика по одним и тем же вопросам - просто зашкаливают в Отчете. И это кроме вопиющих фактов невозможности постановки ног а-ля Як-40 и ошибочности самого баланса моментов. Я знакомился с другими отчетами МАК - по Ту-204 во Внуково и СРЖ -200 в Алма-аты, такого там не было. Хотя по Внуково вопросы и остались, но не того порядка.

LEngFT:
А вот Ваше утверждение что момент уменьшается только на значение подъемной силы на плече ЦТ-ООШ - ошибочно. Там все намного сложнее, с ростом скорости меняется не только подъемная сила, меняется и момент самолета, идет перебалансировка на стойках, меняются реакции опор на стойках, меняется тангаж. 22/09/2015 [23:02:26]
позволю себе добавить Ваше:
"Также МАК не поясняет что вынудило использовать его в расчете вместо обычных физических (фактических) значений моментов от главных стоек шасси и передней стойки, каковые и должны были участвовать в стандартном инженерном расчете баланса моментов самолета на разбеге". стр.99.

это не моё утверждение, а условие МАК: "пикирующий момент определён для полностью разгруженной передней стойки", которое вероятно и подчёркивает полное отсутствие момента от ПОШ при её разгрузке в момент подъёма и которое, вероятно Вы не хотите "принять".
Представьте, что шарниры ООШ создают кабрирующий момент, (о природе сил которого говорить не будем) равный кабрирующему моменту от ПОШ.
В этом случае весь Вес самолёта приходится на ООШ, а сила реакции ООШ относительно ЦМ и создаст тот пикирующий момент голубого цвета.
На графике "вместо обычных физических (фактических) значений моментов от главных стоек шасси и передней стойки" указаны, вероятно для наглядности и краткости только те, которые непосредственно "мешали" поднять ПОШ (какой смысл говорить о кабрирующем моменте от ПОШ)?
Как по мне, то всё лаконично и наглядно, чего бы я не сказал читая Ваш отчет, ...хотя: "о вкусах...".

LEngFT
Я знакомился с другими отчетами МАК - по Ту-204 во Внуково и СРЖ -200 в Алма-аты, такого там не было. Хотя по Внуково вопросы и остались, но не того порядка.
///////
Рекомендую полистать отчеты МАК о кувырках тех же Челенджеров во Внуково и Ереване на взлете,
Особенно разделы об аэродинамическом обосновании катастрофы, вот там образец четкости, ясноти, глубины анализа, правда источник информации другой был, контраст с парой графиков и двумя коэффициентами висящими в воздухе в этом отчете разительный.

To LEngF
Не воспринимайте вы тексты от анисима серьезно, вспомните с каким мнением об этом графике был он вс эти годы, еще с месяц назад утверждал, что

Анисим: neustaf:что за пикирующий момент на святцах от основных стоек обозначен синий линией

составная (пикирующая) аэродинамического момента от набегающего потока на основные стойки.Или как говорят в народе: "пикирующий момент от выпуска шасси".14/08/2015 [21:57:35]
-----------
Это за прследний месяц, почитав ветки про Отчет, спешно самообразовывался и поменял свои суждения

и отвечать влом,
...да к тому же и жалко мальца: как всегда побежит стучать(( а от постоянного сотрясения и рождаются в моску такие "логико-лингвистические шедевры", типа: "вспомните с каким мнением об этом графике был он вс эти годы, еще с месяц назад утверждал..".
...уже и без очков видно, что процесс - необратимый.

Анисим:

и отвечать влом,


но врожденный троль таки победил и ответ последовал в классике флудиского жанра, в вашux

Анисим:
это прерогатива флудерастых троллей или маразматиков

талантах я не сомневаюсь, ну а аэро..., то не ваше.

Суммарный пикирующий момент определён для полностью разгруженной
передней стойки - т.е. по абсолютной величине равен потребному моменту для её подъёма.

многие маковские ходы в этом раследовании непонятны, этот тем более - в лучшем случае. он отображает моменты, которые будут после подъема ПОШ (и то если моменты определены правильно), а не потребный кабрирующий момент необходимый для увеличения УА. когда самолет еще в трехопорном положении.

Пролетал на Як-42 10 лет. 3000 часов налета. 1000 в ранге КВС

Был у нас второй пилот, который так же пришёл с Як-40 и зажимал тормоза на взлёте. Хорошо, что б-инженер увидел и надавал ему по мозгам. Человек долго возмущался и рассказывал, что так привык и что ему так проще. Пришлось за ним глаз-да-глаз держать.

На мой взгляд, главная ошибка экипажа здесь была в решении взлетать на номинале. Мы на номинале не взлетали от слова СОВСЕМ. Не тянули двигатели.

Ну и не будем забывать, что б-инженер без команды убрал режим двигателям, уверен, что если бы не эта его ошибка, самолет благополучно бы взлетел.

Татарус: "...Был у нас второй пилот, который так же пришёл с Як-40 и зажимал тормоза на взлёте..."

Ну ладно, пришел с Як-40 и ставил ногу "не так", по старой привычке. Но тормоза-то он нахрена зажимал!?
Или на Як-40 взлетают с зажатыми тормозами?

FL410


Еще в училище учат, что такое "ноги на полёт". Если вы НЕ ставите ноги на полет, то при удержании направления на разбеге тормоза будут зажиматься априори

Татарус:
Еще в училище учат, что такое "ноги на полёт".


на эту тему мы беседовали: на Ту-134, 154. 204 ноги на полет переносятся в момент поднятия стойки или после отрыва, на Яке-42 вы разбегались не имея возможности тормозить? для прекращения взлета требовалось переносить ноги на педали?

Татарус: "...Если вы НЕ ставите ноги на полет, то при удержании направления на разбеге тормоза будут зажиматься априори..."
-----------
Вот Вы пролетали 10 лет на Як-42. Вопрос. "Ноги на полет" ставятся на каком этапе? После занятия исполнительного?

neustaf


Ноги на полет ставятся ПЕРЕД началом разбега.

Что касается торможения, то не путайте самолет с автомобилем. У пилота есть достаточно времени, чтобы в случае возникновения неблагоприятной ситуации приступить к экстренному торможению

Вот почитайте другие мнения http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Татарус:
Что касается торможения, то не путайте самолет с автомобилем. У пилота есть достаточно времени, чтобы в случае возникновения неблагоприятной ситуации приступить к экстренному торможению

Достаточно? Вообще-то есть противоположные мнения других летчиков которые так не считают.
И также например отчет МАК см. стр.136 :
- "При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или препятствий на ВПП, штурвал - в положении "НЕЙТРАЛЬНО". Такая же методика взлета рекомендована и для Ту-134.

LEngFT


Перед началом торможения, пилот должен убрать режим работы двигателей, при необходимости выключить двигатели и только после этого приступить к торможению. Для переноса ног на тормоза пилоту нужно 0.01 секунды.

Что касается "штурвала нейтрально", то при неправильно выставленном стабилизаторе и не совсем ровной полосе, вы рискуете взлететь до V1.

Не путайте теорию с практикой. Теорию пишут доктора наук, а практика пишется кровью