Анисим:

Вы идентифицируетесь, как "старожил форума". И это факт, если верить тому, что написано. (Всякие приколы от К.Пруткова типа: http://dic.academic.ru/dic.nsf ... не в счет).
Не могли бы Вы объяснить, почему со дня регистрации и до сегодняшнего дня, по данным Гугла https://www.google.com/search? ... у Вас не было ни единого сообщения?



Если честно, я зарегистрировался на форуме очень давно, но, так как писать привык только по делу, ничего никогда не писал. Роль читателя меня вполне устраивала и устраивает. Но, так как в этой ветке описывается альтернативная версия очень затронувшей меня лично катастрофы, я решил изложить и свою точку зрения. Если Вы сомневаетесь в том, что я реальный персонаж, напишите мне в почту, я буду рад знакомству.

WWW:

Спасибо за Ваш ответ.

Если Вы не возражаете, я попробую немножко возразить..

а)11:53:54.2 КВС: Сань, там хотел зайти посмотреть
В экипаже нет ни одного "Сани"... Зато Саня (царствие ему небесное) был в составе команды...и он очень любил летать.

Речь идет об Александре Сизове (инженер АиРЭО). Один из двух служебных пассажиров, постоянно летающий в составе доп.экипажа.
Вполне очевидно, что у него были определенные основания для дополнительной проверки оборудования. В частности, «выбитый» АЗР по его части.



Вряд ли в это время, внутри кабины, КВС мог общаться с А.Сизовым. И фраза "...там хотел зайти посмотреть" очень вряд ли относится к проверке "выбитого" АЗР. Это явно компетенция БМ.

б)11:59:24.2 Э: Поднимайте

Кто и кому мог это сказать? Понятно, что речь о машине и о том, чтобы начать отрыв. Но кто и кому? Сказать это мог тот, у кого перед глазами указатель скорости. Но, ком? Во множественном числе? Я знаю слова "рубеж", "отрыв", но не знаю такого "поднимайте"... Поправьте если не прав...

Скорее всего это говорит бортмеханик. Он слышал до этого диалог КВСа с 2П о скорости начала подьема ПОШ, он сам «озвучивал» скорость. При достижении Vr он и озвучил этот момент. Это первый вариант, И второй вариант, это его просьба-предложение
приподнять ПОШ, чтобы уменьшить (снять) стук ПОШ.



БМ по РЛЭ не принимает решение (поправьте, если я ошибаюсь). И справа и слева и так все видно. Стоящий сзади большой авторитет как раз и мог такое сказать..

в)11:53:34.2 2П: Тут сборник убери
Кому он мог это сказать? Бортмеханику сборник не нужен. Значит либо КВС - но зачем? Он и так уберет, если он ему мешает. Либо тому, кто сидит на его, 2П месте, верно?

Скорее всего это бортмеханику. Он, кстати, НЕ БЫЛ ПРИСТЕГНУТ.



БМ сидит сзади. Он не может его видеть. Да и зачем 2П говорить сидящему сзади человеку "сборник убери"? И зачем БМ сборник?

г)… Я скажу, а ты лети.
Кому он мог это сказать? Не КВС-у же...

Вполне общепринятая фраза о распределении обязанностей между пилотами на взлете (один пилотирует, другой ведет внешние переговоры).
Как правило, это распределение задает КВС.
Но.. в этом составе экипажа случай особый.
2П по возрасту старше, имеет вдвое бОльший налет, чем КВС. Ну и кроме того, 2П
до недавнего времени был летным директором компании, а КВС у него на Як-40 ранее был стажером.



Непрофессиональная она, эта фраза. Она режет слух. Обязанности уже были распределены. Не может 2П КВС-у на рулении такое сказать....я так думаю...


Я еще раз хочу сказать, что не являюсь "конспирологом" и ничего не пытаюсь "выявить".

DRS, большая просьба, все таки эта тема создана для обсуждения конкретной версии указанной в первом сообщении. Для остального обсуждения есть тема здесь http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Потому просьба перенести обсуждение Вашей версии туда, так как если сейчас разовьется этот вопрос и перескочат на другие - тут мало что найдешь. Без обид пжл.

LEngFT:

Никаких обид, что Вы.

И что бы я без Вас только делал....?)))) 
////////
Да то же самое, что вы и делаете вопросы задаете, на которые лично вы не имеете ответа, когда вам отвечают, вы ответы не замечаете и снова в вопросах плутаете,

Горжусь автором отчета, Вы смелый и принципиальный человек. Дай Вам Бог не пострадать за сказанное, чтобы озвучить такую правду в наше время, нужно немалое мужество.

Огромное спасибо автору отчёта!

АвиаплеоназмЪ, ОДСРПС Дальний, спасибо.

из альтернативного Отчета

И тогда Кмтсм=-0, 159+(-0, 022)*(-5)+(-0, 038)*(-8, 7)=0, 2816
Отсюда Мтсм=0, 2816*4, 6*150*0, 5*0, 125*(210/3, 6)^2=41300 кгс*м.

Обратим внимание, что данное значение совпадает, что и должно было произойти, с ранее косвенно определенными с графика моментов МАК значениями момента тангажа достаточного для поднятия стойки при выполнении взлета согласно РЛЭ в размере 41000-41300 кгс*м.
Нанесем на график моментов МАК значение 41300 кгс*м в виде желтой линии, полученный график представлен ниже. Из него очевидно что на всем протяжении разбега эта желтая линия аэродинамического момента тангажа достаточного для поднятия стойки при выполнении штатного взлета согласно РЛЭ всегда находится значительно ниже красной линии суммарного пикирующего момента штатного взлета который должен быть преодолен кабрирующим для поднятия стойки


ежели пересчитать по коээфициентам м от СТАБ и РВ, как я предлагал автору еще на старой ветке, с соотношение СТАБ / РВ примерно 2.7 то получается около 70000 момент- т.е гарантированно самолет поднимает нос и улетает как и случилось в реале в моделированном взлете для известных массы и центровке 24, 7%

из альтернативного Отчета
Мтрв=Кмтрв*Брв*bсах*S*0, 5*Ро*(Vпр.испр/3, 6)^2

здесь ряд ошибок первое совсем нет данных по центровке - формула справедлива лишь для одной единственной 24, 7 (хотелось бы верить, но в маковской мурзилка данных по центровке и для зависимости Мz по алфа и по кoэффициентам СТАБ и РВ нет) можно лишь предпологать. для других центровок зависимость мz по алфа будет иметь другой вид, при передней более крутой наклон и другие коэффициенты для одногo градуса отклонения РВ и СТАБ в вкупе с теми погрешностями о котрых я уже писал раньше пользоватся этими кривыми для расчета с другими центровками нельзя.


плотность для фактических условий: давление 748 мм.рт.ст. температура +17 не 1, 25, а 1, 20 Кг/м3

Утром началось оглашение приговора.
http://www.interfax.ru/russia/ ...
Закончится завтра, либо послезавтра. Прокурор запросил 6 лет. Предполагаю дадут 5 лет или меньше. Так как только тогда Тимофеев может пойти по амнистии и быть освобожденным от наказания. А это позволит не рассматривать в апелляции это тухлое дело еще раз и не будоражить общественность. А потом в тиши спустить на тормозах основное дело по Як-42, так и сохранив тайну гибели команды Локомотив.

neustaf:
из альтернативного Отчета
Мтрв=Кмтрв*Брв*bсах*S*0, 5*Ро*(Vпр.испр/3, 6)^2
здесь ряд ошибок первое совсем нет данных по центровке - формула справедлива лишь для одной единственной 24, 7 (хотелось бы верить, но в маковской мурзилка данных по центровке и для зависимости Мz по алфа и по кoэффициентам СТАБ и РВ нет)21/09/2015 [11:54:41]

Прежде чем вещать об ошибках - задайте вопрос, чтобы не попасть впросак как сейчас и произошло. И данный вопрос пояснял уже. Формула справедлива практически для любого диапазона эксплуатационных центровок 24+/-6 %=18-30 %. Так как 6% САХ есть 4, 6м*0, 06=0, 276 м. Откуда изменение момента ГО от изменения плеча ГО вызванного изменением центровки на 0, 276 м при фактическом плече около 16 м составит 0, 276*100%/16=1, 7 % всего навсего что пренебрежимо мало и что можно не учитывать, что и отражено в технической литературе ссылки откуда я Вам приводил. А если хочется ловить блох - можно легко по простой формуле пересчитать момент на любую центровку. Для такого знатока как Вы думаю это труда не составит.))

для других центровок зависимость мz по алфа будет иметь другой вид, при передней более крутой наклон и другие коэффициенты для одногo градуса отклонения РВ и СТАБ в вкупе с теми погрешностями о котрых я уже писал раньше пользоватся этими кривыми для расчета с другими центровками нельзя.

Совершеннейшую ерунду пишете. Исходя из самого понятия аэродинамического момента что это есть аэродинамическая сила умноженная на плечо он зависит от сдвига центровки ( то есть плеча) прямо пропорционально , и никакого наклона кривая Мз по альфа от изменения только и именно центровки менять в принципе не может а только сдвигается параллельно самой себе, так как аэродинамическая сила от того что происходит внутри самолета - загрузки - не зависит!)) И новый коэф момента и соответственно момент рассчитывается по общеизвестной формуле
Кмтнов=Кмтисх-Су*Хц/bсах
где:
- Кмтнов - коэффициент момента тангажа для новой центровки
- Кмтисх - коэффициент момента тангажа для исходной центровки
- Су- коэффициент подъемной силы
- Хц - разница между координатами исходной и новой центровками, м
- bсах - длина САХ, м.

плотность для фактических условий: давление 748 мм.рт.ст. температура +17 не 1, 25, а 1, 20 Кг/м3

Чем приборная скорость от истинной воздушной отличается помните? Фактическая плотность используется только с истинной воздушной скоростью, а у меня в формуле - приборная. Учитывая что в этих условиях поправку на сжимаемость можно не учитывать, и используется приборная скорость и соответственно для нее только стандартная плотность.

neustaf:
ежели пересчитать по коээфициентам м от СТАБ и РВ, как я предлагал автору еще на старой ветке, с соотношение СТАБ / РВ примерно 2.7 то получается около 70000 момент- т.е гарантированно самолет поднимает нос и улетает как и случилось в реале в моделированном взлете для известных массы и центровке 24, 7% 21/09/2015 [11:36:20]

Я пользуюсь только официальными данными указанными в Отчете и никакой отсебятины. В том и смысл. Потому ни по каким другим коэф неизвестно откуда взятым я считать ничего не буду. Изменит МАК исходные данные в Отчете - посчитаю, но сначала пусть признает свою ошибку и изменит если их надо менять, в чем я сильно сомневаюсь, так как чтобы ОКБ дало в МАК липу - это невероятный случай. Остальное написанное в абзаце выше - непонятный набор слов, откуда что берется что считается и для чего - неизвестно, потому комментарии дать невозможно.

МАК
Я пользуюсь только официальными данными указанными в Отчете и никакой отсебятины.
////////
У МАКа нет никаких данных для какой центровки и от чего он считает углы отклонения РВ и СТАБа, посмотрите еще раз его график, так коэффициенты моментов " висят в воздухе"

в чем я сильно сомневаюсь, так как чтобы ОКБ дало в МАК липу - это невероятный случай.
//////////
А то что по этому невероятному случаю самолет не взлетает по расчету от ОКБ им Яковлева , а в реальности легко уходит от земле, вы фактам не верите,

LEngFT
... чтобы ОКБ дало в МАК липу - это невероятный случай.
----------
Странно, что МАК Вы без церемоний обвиняете в подлогах и фальсификациях и даже посвятили этому "контротчет", а его партнер в расследовании (ОКБ) для Вас "священная корова", которая как жена Цезаря "вне подозрений".

А хотите, никого не обвиняя, я Вам покажу, как на расчетах ОКБ строятся заведомо неверные выводы Отчета.
--------
И если коротко.
Вам, конечно, знаком раздел Отчета 1.16.8 "Определение фактической массы и центровки".

начал читать "отчет" и уже печаль...(
слишком много сочинения , домыслов и фраз которых можно отнести к ИМХО, но не более. слабо (

Если даете мнение одного летчика, то стоит давать и альтернативную.
где слова Евгения Лушникова который как раз хорошо объясняет торможение? почему вы не взяли у него интервью где он бы разжевал всю ситуацию?

по ситуации в Туношне вообще смешно. доводу не основаны на показаниях ни на фактах - сплошные домыслы. разочарован (((

WWW:

а его партнер в расследовании (ОКБ) для Вас "священная корова", которая как жена Цезаря "вне подозрений".
===
ОКБ это все-таки бывший хозяин Як-Сервиса. МАПовское прошлое погубило не одну АК. Лично я воспринял этот альтернативный "Отчет" как шоу "Минута славы". Слишком много домыслов и понтов.

Извините, "сорвалось само"!
Продолжу.
---------
Итак. стр.153 дает определение загрузки самолета - 5968.1 кг.
А комм.загрузка, посчитанная аэропортом и отраженная в СЗВ - всего 3875.
На осеновании этого делается жесткий вывод, позже растиражированный во всех официальных сообщениях, что аэропорт неправильно посчитал и "занизил" загрузку более, чем на две тонны.
Оказывается-то, что все от лукавого.
В СЗВ отображается только КОММЕРЧЕСКАЯ загрузка (пассажирская плюс груз/багаж).
При этом пассажирская считается по нормативам масс РЦЗ-83 (по 75 кг).
С этих позиций КОММЕРЧЕСКАЯ рассчитана ПРАВИЛЬНО.
------
А в Отчете отображена масса пассажиров не по нормативам, а с карт антропометрии (примерно по 100 кг). Да еще при этом добавлена масса экипажа и бортпроводников (650 кг). Да еще приплюсована масса техаптечки (580кг). Вот и набежало у ОКБ в сумме 5968 кг.
----------
Спрашивается - можно ли сравнивать эти два результата и делать вывод, что аэропорт посчитал КОММЕРЧЕСКУЮ загрузку самолета НЕВЕРНО?
И делать оргвыводы?

намешал автор сюда все, и выборы и саммит и выдал как истину в последней инстанции....(

SYS, соглашусь.

я автору уже писал ранее и давал совет сузить свои старания только на обосновании своей версии с точки зрения науки и не уходить в политику и фантазии.
увы, вместо отчета получилась статья: "отчет"

причем автор зачем-то лезет опровергать МАК, вместо доказательства своей версии. да еще и обвинения сыплет...(

Альтернативный отчет базируется на трех факторах :

1. Центровка
2. Неисправная ПОШ
3. Один взлетает, другой тормозит, молча.

Не верю в п.1 и в п.2. Верю в самоуспокоенность и разгильдяйское отношение к своей работе с самого начала. Сошлось вместе. А потом - как следствие - паника. Кстати, п.3 озвучил ещё Реверс, причем сразу, честь ему, умен и опытен, хоть и хамоват

Совершеннейшую ерунду пишете. Исходя из самого понятия аэродинамического момента что это есть аэродинамическая сила умноженная на плечо он зависит от сдвига центровки ( то есть плеча) прямо пропорционально , и никакого наклона кривая Мз по альфа от изменения только и именно центровки менять в принципе не может а только сдвигается параллельно самой себе,
///////////
Пожалуйста не надо избретать велосипед, все уже подсчитано и определено, я вам приводил схему как меняется mz по альфа при изменении центровке, вы его проигнорировали, посмотрите еще раз
Я вам объясню на нем ключевые точки
1не смещается график параллельно, для всех центровок имеетмся одна общая точка -альфа0, (когда Су 0) и естесствеено и mz ноль так как нет подъемной силы, то нет и момента.
2 угол наклона кривой зависит от разницы Хт-Хf, чем это величина больше по модули, тем самолет более устойвич, тем больше наклоон, это азы устойчивости. для того же УА величина mz будет больше, потому, что при том же Су и У, будет больше плечо.
3 более того при смещении центровки назад угол наклона будет уменьшатся пока не достигнет положения фокуса самолета - в этом случае она будет паралелльна оси Ох, так называемя нейтральная устойчивость, если вы сместите центровку еще дальше, угол наклона станет положительным - это означает потеря устойчивости.
4 смещатся кривая будет пи изменении положения стаб и РВ, но также не паралельно, коэффициенты не константа, это на графике котороый я приводил так же отражено.

Не отпихивайтесь от новых для себя знаний, если вы хотите разобратся в случившимя, попытайтесь понять физику процесса и почему метод предложенный МАКом и ОКБ им.Яковлева не работает в общем случае - вы же сами в этом убедились. Но почему, не желаете понять.

LengFT
можно не учитывать, и используется приборная скорость и соответственно для нее только стандартная плотность. 
///////
МАК испольовал истинные скорости, если вы перешли на МСА, то и используйте стандартную плотность 1, 225, а не 1, 25, тогда вам еще и скорости инерционные придется пересчитываь - разгонялся то самолет не по скорстному напору (чем является приборная), а относительно земли это путевая, путевая считается как истинная плюс учет ветра. У вас набор из призвольно выбранныз скоростей.

Goretz
с точки зрения науки и не уходить в политику и фантазии.
//////
вы сами то прочитали Отчет ленгфта, ту часть, где говорится о положении ног на педалях, вы куда отнесли к фантазиям или политике? Что нибудь внятное сможете возразить если не согласны?

WWW
---------Итак. стр.153 дает определение загрузки самолета - 5968.1 кг.А комм.загрузка, посчитанная аэропортом и отраженная в СЗВ - всего 3875.
//////////
Каким это местом они считали? Это цифры взятые наобум лазаря,

neustaf:
У МАКа нет никаких данных для какой центровки и от чего он считает углы отклонения РВ и СТАБа, посмотрите еще раз его график, так коэффициенты моментов " висят в воздухе"
21/09/2015 [19:59:13]

По умолчанию, и это очевидно, этот график как и коэф момента по откл стаба и РВ даны для центровки 24, 7 %. А иначе все эти расчеты и графики МАК просто не имеют смысла. Можно предположить что МАК потому и не указал что эти графики именно для центровки 24, 7 % что НЕ ВСЕ знают что эти графики зависят от центровки, и чтобы не было ненужных вопросов. А так получается что МАК доказывает что центровка была та - графиком который сам зависит от центровки, это у меня подробно расписано на стр.77-78 отчета.

neustaf:
в чем я сильно сомневаюсь, так как чтобы ОКБ дало в МАК липу - это невероятный случай.
//////////
А то что по этому невероятному случаю самолет не взлетает по расчету от ОКБ им Яковлева , а в реальности легко уходит от земле, вы фактам не верите, 21/09/2015 [20:02:21]

Я не могу сказать кто, что и как у них там рассчитывал, где кончается ответственность МАК в расчетах и начинается ответственность ОКБ - этой информации нет в отчете. Кроме графиков аэр характеристик о которых точно написано что их предоставило ОКБ. Вот они скорее всего нормальные. А вот кто и как считал момент от главных стоек - покрыто мраком. Потому пусть они сами там разбираются и решают. Мне как бы все равно кто там ошибся - МАК или ОКБ.

WWW
---Итак. стр.153 дает определение загрузки самолета - 5968.1 кг.А комм.загрузка, посчитанная аэропортом и отраженная в СЗВ - всего 3875.

neustaf:
//////////
Каким это местом они считали? Это цифры взятые наобум лазаря,
----------
Вы о чьих расчетах: о МАК и КБ (в Отчете) или об аэропортовских (СЗВ)?

LEngFT
А вот кто и как считал момент от главных стоек - покрыто мраком.

проще паренной репы: умножили разность подъёмной силы и силы тяжести на плечо ЦТ - ООШ.

LEngFT:

Прежде чем вещать об ошибках - задайте вопрос, чтобы не попасть впросак как сейчас и произошло.
И данный вопрос пояснял уже.
Формула справедлива практически для любого диапазона эксплуатационных центровок 24+/-6 %=18-30 %.
Так как 6% САХ есть 4, 6м*0, 06=0, 276 м.
Откуда изменение момента ГО от изменения плеча ГО вызванного изменением центровки на 0, 276 м при фактическом плече около 16 м составит 0, 276*100%/16=1, 7 %
всего навсего что пренебрежимо мало и что можно не учитывать,
что и отражено в технической литературе ссылки откуда я Вам приводил.


21/09/2015 [19:17:18]


А Вы заметили, до чего Вы договорились?

Зачем тогда переставляется Стаб в зависимости от центровки?

LEngFT:

новый коэф момента и соответственно момент рассчитывается по общеизвестной формуле
Кмтнов=Кмтисх-Су*Хц/bсах
где:
- Кмтнов - коэффициент момента тангажа для новой центровки
- Кмтисх - коэффициент момента тангажа для исходной центровки
- Су- коэффициент подъемной силы
- Хц - разница между координатами исходной и новой центровками, м
- bсах - длина САХ, м.

21/09/2015 [19:17:18]


А вообще замечательно, что Вы жо этого дошли.

А ведь судя по Вашим расчетам (помните, я их ранее оспаривал и достаточно неудачно) МАК как раз и не пользовался этой общеизвестной формулой.

По-моему очевидный касяк МАКа.


Только сказав А, скажите и Б:

Для какой центровки МАК должен был считать Кмтисх?

Как по-Вашему? И почему?


Впрочем, я давал Ваи ранее ссылочку на это, но Вы тогда встали "в позу"

(кстати, по-моему и у Остославского есть ответ)

neustaf:
МАК испольовал истинные скорости, если вы перешли на МСА, то и используйте стандартную плотность 1, 225, а не 1, 25, тогда вам еще и скорости инерционные придется пересчитываь - разгонялся то самолет не по скорстному напору (чем является приборная), а относительно земли это путевая, путевая считается как истинная плюс учет ветра. У вас набор из призвольно выбранныз скоростей.21/09/2015 [21:28:00]

Не имеет значения какую скорость использовать истинную или приборную( только не путевую конечно) - результат будет одинаковый, если через приборную - просто меньше вычислений, сразу можно на стандартную плотность умножать, а если через истинную то она изменится ровно настолько, насколько изменится плотность чтобы результат их умножения с квадратом скорости остался постоянным. Потому плотность я и не вычисляю. И плотность у меня не 1, 25, а 0, 125=1, 225/9, 81 - чтобы вести расчеты в кгс, а не в Ньютонах. И МАК также использовал именно приборную прямо с графика МСРП.

neustaf:
я вам приводил схему как меняется mz по альфа при изменении центровке, 21/09/2015[21:14:48]

Да это так. Поторопился , поправляюсь, я вообще то думал об одном , а написал о другом. Вот моя фраза -
"Исходя из самого понятия аэродинамического момента что это есть аэродинамическая сила умноженная на плечо он зависит от сдвига центровки ( то есть плеча) прямо пропорционально .. ..И новый коэф момента и соответственно момент рассчитывается по общеизвестной формуле Кмтнов=Кмтисх-Су*Хц/bсах." И вот это все верно.
То есть я рассуждал об изменении коэф момента при сдвиге центровки при НЕИЗМЕННОМ Су , и из формулы видна прямо пропорциональная зависимость между ними. Но значение Су определяет наклон этой прямой, потому конечно при разных Су они будут не сдвигаться параллельно, а иметь разный наклон, но это будут именно прямые в отличии от кривой Мз по альфа.

Ну и к нашим баранам. Это абсолютно ничего не меняет в логике доказательств отчета и мне все равно какие там будут кривые для другой центровки.
На будущее. У меня просто не так много времени заниматься рассуждениями на общетеоретические темы. Поэтому, если возникает какой-то вопрос конкретно по отчету - тогда просьба изложить его в следующем порядке - номер страницы, текст по которому вопрос и суть вопроса или указать что оспаривается в тексте.

WWW:
Странно, что МАК Вы без церемоний обвиняете в подлогах и фальсификациях и даже посвятили этому "контротчет", а его партнер в расследовании (ОКБ) для Вас "священная корова", которая как жена Цезаря "вне подозрений".

Во-первых с церемониями - я везде пишу предположительно, когда касаюсь этого вопроса, а вот Вы в который раз крайне невнимательны к своим высказываниям. А во вторых, не ОКБ несет ответственность за достоверность отчета , а МАК, и потому первые претензии - именно к нему. Читайте главу 3 отчета и п. 5.3. Какая проблема была провести этот элементарный расчет? Остальное См.здесь ...Мне как бы все равно кто там ошибся - МАК или ОКБ. 21/09/2015 [22:06:09]

WWW:
Спрашивается - можно ли сравнивать эти два результата и делать вывод, что аэропорт посчитал КОММЕРЧЕСКУЮ загрузку самолета НЕВЕРНО?
И делать оргвыводы?21/09/2015 [20:27:16]

Это ко мне вопрос? Я никаких выводов по этим данным не делал. И они не принимают никакого участия в моем Отчете. Вы отчет мой читали? Попробуйте найти где я на них ссылаюсь. Не найдете.

LEngFT:

и мне все равно какие там будут кривые для другой центровки.

22/09/2015 [00:13:51]


Зря Вы так,

ведь Вам в качестве подтверждения своей версии (с проблемой в центровке)

как раз бы и не помешало бы показать,

почему только с Вашей оценкой центровки взлет был невозможен

Gorets_51, если есть что сказать по существу - говорите, если нет - то Ваши общие фразы ни о чем - меня мало интересуют, да и других думаю тоже. И используйте принцип - критикуя - предлагай. Что меняет ситуация с Лушниковым? Для чего брать интервью у него? Что этим хотели сказать или опровергнуть?
А вот Вы сами Лушникова внимательно читали? Его версию помните? Она ведь однозначная - передняя центровка, как и версия Гарнаева. Лушников пишет что тормозил сам. То же указано и у меня в отчете - неосознанно тормозить если такое представить - может только сам пилотирующий. А версия МАК что пилотировал один, а неосознанно тормозить мог другой - это просто чушь. И он не сидел 21 секунду в кабине в раздумьях и не ехал 2 км на скорости за 200 как в Ярославле, а пишет что сразу начал переставлять стабилизатор и убрал ноги с тормозов, потому спокойно и взлетел. Так что случай с Лушниковым ничего не меняет.

СвиноКот:
Альтернативный отчет базируется на трех факторах :
1. Центровка
2. Неисправная ПОШ
3. Один взлетает, другой тормозит, молча.
Не верю в п.1 и в п.2. Верю в самоуспокоенность и разгильдяйское отношение к своей работе с самого начала. Сошлось вместе. А потом - как следствие - паника. Кстати, п.3 озвучил ещё Реверс, причем сразу, 21/09/2015 [21:09:59]

Верят в церкви, а причины катастрофы доказывают доказательствами, которые в отчете представлены. Можете что-нибудь опровергнуть по пунктам? Когда сможете - милости прошу, а общие рассуждения на тему верю или не верю мало кому интересны. И насчет озвучить, этого мало, надо еще и доказать. По сути все три пункта были озвучены, причем и сразу и многократно и многими на разных форумах - так что Реверс тут далеко не единственный, только вот доказать своих предположений не смог никто.

По умолчанию, и это очевидно,  
--------
В отчете МАКа уж очень много этих умолчаний и каждый в том числе и вы домысливаеие за себя, это не отчет о катастрофе, а филькина грамота, все вещи должны быть четкими и внятными, а не замалчиватся.

Можно предположить что МАК потому и не указал что эти графики именно для центровки 24, 7 % что НЕ ВСЕ знают что эти графики зависят от центровки,

Это очень плохо, если в МАКе и ОКБ им Яковлева не знают как зависят графики мz по альфа от центровки

**********,
Это абсолютно ничего не меняет в логике доказательств отчета и мне все равно какие там будут кривые для другой центровки.

То есть теперь уже и вы посмотрив на семейство кривых mz по альфом стали не ВСЕМи,
Если вы предполагаете, что центровка была более передней, то и считать надо для других значениц моментов, логика должна опиратся на расчеты, а не висеть в воздухе,
Хотя так и неизвестно для какой именно центровки привел МАК тот график, от каких углов мерил производные по углам отклонений стаба и РВ. Речь идет не о замалчивании, а об элементарной технической грамотности, которая напрочь отсутсвует в расчетах МАКа по моментам, неудосужились даже убрать момент от опор шасси, когда самолет был уже в воздухе! Кто и как считал эту мурзилку, кто ее проверял и подписывал, кто несет хоть какую то ответственность,

LEngFT
На будущее. У меня просто не так много времени заниматься рассуждениями на общетеоретические темы.
////////
Так вас никто и не заставляет, можете не отвечать, если вам сложно, никаких проблем, только это не теория, а самая что не на есть Практическая Аэродинамика Як-42, никакой теории голая практика.
Попытаейтесь ее понять, а не искать там где светлее. Возьмите две точки: Су равной нулю, она будет прстоянна для всех центровок и Су равна 2, Су тот же, но при более передней центровке будет больше плечо приложения силы, значит и коффициент момента будет больше для того же Су, но для другой центровке и угол наклона для более передней центровке будет больше, страницу где МАК изобразил график знаете или вам написать?

LEenFT
И плотность у меня не 1, 25, а 0, 125=1, 225/9, 81 - чтобы вести расчеты в кгс, а не в Ньютонах. И МАК также использовал именно приборную прямо с графика МСРП.
/////////
Посмотрите Рис37 на страницк 117 Отчета МАК, моделирование скорости, там стоит Vист,

WWW---Итак. стр.153 дает определение загрузки самолета - 5968.1 кг.А комм.загрузка, посчитанная аэропортом и отраженная в СЗВ - всего 3875.neustaf://////////Каким это местом они считали? Это цифры взятые наобум лазаря,  ----------Вы о чьих расчетах: о МАК и КБ (в Отчете) или об аэропортовских (СЗВ)?
////////
Об обеих, СЗВ каким местом считалась? Если багаж даже и не взвешивался?

LEngFT:
... не ОКБ несет ответственность за достоверность отчета , а МАК, и потому первые претензии - именно к нему.
----------
В этом (в целом) могу только согласиться.
Хотя бы по тому, что КБ считал по Правилам Минавиапрома, как и все ОКБ (определение ПОЛЕЗНОЙ загрузки), а аэропорт считал КОММЕРЧЕСКУЮ загрузку по Правилам расчета, которые определены
в документах по ГА (РЦЗ и АНМ517).
А смотреть где, что и как посчитано, сопоставить и дать правильный анализ в Отчете должен был именно МАК.
Сравнивать ПОЛЕЗНУЮ и КОММЕРЧЕСКУЮ загрузку - это просто нонсенс!
Ну и кстати, этот вопрос вовсе не всплыл сегодня, его разглядели тогда, когда вышел Отчет (с ноября 2012 г.).

neustaf:
Это очень плохо, если в МАКе и ОКБ им Яковлева не знают как зависят графики мz по альфа от центровки

В МАК и ОКБ прекрасно знают, я имел ввиду тех кто будет Отчет читать - из них далеко не все знают об этом.

Если вы предполагаете, что центровка была более передней, то и считать надо для других значениц моментов, 22/09/2015 [04:22:22]

Могу только повторить. Смотрите расчеты в отчете и логику, и увидите что не влияет это.
Если влияет - называйте конкретные пункт, страницу, расчет и опровергайте и показывайте ошибку и как надо и что изменится, а на общие фразы - все не так - отвечать невозможно.

neustaf:
Посмотрите Рис37 на страницк 117 Отчета МАК, моделирование скорости, там стоит Vист,
22/09/2015 [05:32:23]

Могу только повторить. Истинная умноженная на фактическую плотность будет равна приборной умноженной на стандартную. Разберитесь с этим вопросом.

LEngFT:
neustaf:
Посмотрите Рис37 на страницк 117 Отчета МАК, моделирование скорости, там стоит Vист,
22/09/2015 [05:32:23]

Могу только повторить

LEngFT:
И МАК также использовал именно приборную прямо с графика МСРП.


так какую скорость МАК использовал? на графике стоит истинная, вы пишите о приборной - как то сами определитесь. кто же что считал что вы, что МАК.

neustaf:
так какую скорость МАК использовал? на графике стоит истинная, вы пишите о приборной - как то сами определитесь. кто же что считал что вы, что МАК.22/09/2015 [11:20:06]

В моем отчете написано абсолютно ясно - я беру данные только с прямого источника информации - графика МСРП, то есть приборную скорость, для нее не надо рассчитывать фактическое давление. Также проверял и значения моментов на графике МАК - схождение нормальное, см. п.5.5 и особенно п.5.5.4. Использовать истинную для расчета моментов также можно, но зачем? Надо считать плотность. Нафига? Если результат тот же? И потом данные надо всегда брать с первоисточника - с графика МСРП, а не с некоего отдельного графика МАК куда он перенес эти данные, зачем мне еще возможные ошибки просто рисования этих графиков? А какую скорость реально использовал МАК доподлинно я не знаю, но это и без разницы.

to LEngFT:


общение со мной все же меняет ваш подход, вы наконецто уже въехали в смысл графика по Альфа,

LEngFT
мне все равно какие там будут кривые для другой центровки.

а еще недавно считали это полной ерундой,

LEngFT
Совершеннейшую ерунду пишете. Исходя из самого понятия аэродинамического момента что это есть аэродинамическая сила умноженная на плечо он зависит от сдвига центровки ( то есть плеча) прямо пропорционально , и никакого наклона кривая Мз по альфа от изменения только и именно центровки менять в принципе не может

теперь сделайте еще пару шагов для какой центровки МАК привел свой график?


LEngFT
для той для которой он рассчитывался. И очевидно что этот график предоставлен для центровки в 24, 7 %, которую МАК восстановил и указал в отчете.
страница 78

в Отчете МАК нет данных по центровке графика, очевидность хороша в изобразительном искусстве. а не в расчетах, моделях - это ваше личное предположение и на нем вы строите свои выкладки, не по данным от МАКа.



как и к чему привязаны производные по углам стабилизатора, РВ?
ваш подход или маковский называйте его как хотите полностью несостоятельным . это вы сами нашли:

LEngFT
Мы по балансу МАК сравнили кабрирующий и суммарный пикирующий моменты самолета в обычном штатном взлете без всякой тормозящей силы который должен гарантировано поднять стойку при 5 градусах РВ и скорости 210 - но по балансу МАК он не может это сделать в принципе - ему еще около 6, 4 % центровки на пикирование надо преодолеть!
страница 82


но мы то с вами точно знаем, что самолет взлетел - стало быть ваши расчеты (или Маковские) ошибочно, но если они ошибочны для контрольного взлета, то те же ошибки и в аварийном взлете - ваши расчеты балансов так же ошибочны.

дуплет:
LEngFT
А вот кто и как считал момент от главных стоек - покрыто мраком.

проще паренной репы: умножили разность подъёмной силы и силы тяжести на плечо ЦТ - ООШ.


LEngFT, у Вас видимо не то представление о графиках моментов, иначе бы желтую (пока только о ней) линию Вы не нарисовали бы.
Этот момент (и то если бы он был посчитан верно) может соответствовать только точке (точкам) где скорость была 210 км/час:
"Мтсм=0, 2816*4, 6*150*0, 5*0, 125*(210/3, 6)^2=41300 кгс*м." стр.85 Вашего отчета.

Далее Вы пишите: "Из него очевидно что на всем протяжении разбега эта желтая линия аэродинамического момента тангажа достаточного для поднятия стойки при выполнении штатного взлета согласно РЛЭ всегда находится значительно ниже красной линии суммарного пикирующего момента штатного взлета который должен быть преодолен кабрирующим для поднятия стойки."

А на самом деле, "на всем протяжении разбега" аэродинамический момент" тангажа достаточного для поднятия стойки" меняется, а если точнее то уменьшается на величину подъёмной силы на плече ЦТ - ООШ.

Судите сами, рис.42 МАК: время 11.59.00 при скорости 60 км/час и отклонении РВ 5-3 град на пикирование подъемная сила практически равна нулю и пикирующий момент от главных стоек равен приблизительно 72000 кгм, что почти соответствует пикирующему моменту от главных стоек покоящегося самолета с параметрами: взл.масса 54т на плече 1, 33м, что соответствует приблизительно 30% САХ вперед относительно нейтральной центровки.
Ничего не напоминает полученный результат?

30% САХ вперед относительно нейтральной центровки, читать как:
30% САХ вперед относительно центровки расположения ООШ.

neustaf:
общение со мной все же меняет ваш подход, 22/09/2015 [11:43:18]


Троллите дальше, если по существу сказать ничего не можете.

Анисим:
проще паренной репы: умножили разность подъёмной силы и силы тяжести на плечо ЦТ - ООШ.

Если вместо мозга использовать паренную репу - то точно такой результат и получится.
А что действительно есть момент от главных стоек - написано в отчете МАК и подробно разжевано в моем.

Анисим:
практически равна нулю и пикирующий момент от главных стоек равен приблизительно 72000 кгм, что почти соответствует пикирующему моменту от главных стоек покоящегося самолета с параметрами: взл.масса 54т на плече 1, 33м, что соответствует приблизительно 30% САХ вперед относительно нейтральной центровки.
30% САХ вперед относительно нейтральной центровки, читать как:
30% САХ вперед относительно центровки расположения ООШ.

да лучше вообще не читать, ПОШ вычеркнули напрочь.

Для человека со стороны - состязание в теормехе и аэродинамике двух старых профессоров кафедры :)

LEngFT
Мы по балансу МАК сравнили кабрирующий и суммарный пикирующий моменты самолета в обычном штатном взлете без всякой тормозящей силы который должен гарантировано поднять стойку при 5 градусах РВ и скорости 210 - но по балансу МАК он не может это сделать в принципе - ему еще около 6, 4 % центровки на пикирование надо преодолеть!
страница 82


если вы это считаете тролением, то бога ради, если вам нечего сказать о том для какой центровке МАК нарисовал график mz, как считал коэфициенты по РВ и стабу по которым не получается у вас штатный взлет, вам лучше помолчать.