У нас из самолетов до 5700 только Ан-2 и десяток типовых цессн на всю страну. Поэтому если обязателен будет сертификат типа, то 90 процентов малой авиации так и останется в тени. Что бы был толк надо разрешить всем, имеющим СЛГ. А потом признать забугорные сертификаты типа и переходить на нормы поддержания летной годности по их правилам.

Вы немного всё перепутали в кучу, хоть я прекрасно понимаю вашу мысль. Гражданин Ил говорил о том, что поскольку, по его мнению, сертифицированных самолётов не больше пяти, то всем частникам облом. Говоря о сертифицированных самолётах он, безусловно, имел ввиду СТ МАК. Я де, в свою очередь, пытался выяснить какой документ подтвердил бы его слова. Конечно, я знаю ответы на все эти вопросы. Это просто меры воспитательного характера: не болтай ерундой, коли не в теме.

У меня АэроКоммандер типовой. У моих товарищей Бичкрафт Б19, Цессна 150, 182, Пайпер Чероки 6, Ацтек - все типовые. Сейчас будем Стинсон 108 регистрировать типовым. В чём проблема? Рассказать?

Да. И рассказать как ее решаете.

Buddu, как решаете вопрос с сертифицированным техническим обслуживанием. Насколько знаю, есть немного фирм с допусками на обслуживание Lycoming/Continental, не летать же через всю страну на каждую форму? С уважением

vasilf, спасибо за пост, он идна из жемчужин на этой ветке.
И речь здесь даже не о требуемом part 135 сертификате типа на ВС предназначенное для коммерческих воздушных перевозок (у нас достаточно сертификата летной годности по Федеральным авиационным правилам "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил"), а о том, что ссылкой на PART 91 AND 135 OPERATIONS: AN IMPORTANT DIFFERENCE: http://www.whitfieldlaw.com/me ... развеяна легенда о том, что авиация общего назначения в США является коммерческой, зарабатывает как хочет и на чём хочет... А оказалась, что она, как и АОН в России работает на безвозмедной основе, частная. А основная польза государству - сбор многих десятков и сотен миллиардов долларов от эксплуатации сотни тысяч единиц легкой АОНовской авиации, поддержания её летной годности, обучения авиационного персонал, эксплуатации аэродромной инфраструктуры и услуг, предоставляемых ей.
Вот несколько сумбурный машинный перевод статьи (но, в целом, понятный):

Одним из постоянных вопросов в сегменте авиации, с которыми я сталкиваюсь в моей юридической практике, является различие между частью 91 и частью 135 «Свода авиационных правил США», касающихся, соответственно, частных и коммерческих операций. Эти различия представляются той областью, способной для многих пилотов стать точкой преткновения в понимании базовых принципов применения Федеральных Авиационных Правил (ФАП).
Наличие хорошего понимания разницы между операциями 91 и 135 частей, достаточного для применения на практике, является очень важным как минимум по двум причинам:
- во-первых, если частный пилот неосознанно занимается операциями, относящимися к части 135, это деяние может повлечь за собой приостановление или аннулирование привилегии (патента);
- во-вторых, в случае авиационного происшествия или аварии с личным участием, травмы или повреждения имущества, если выяснится, что частный пилот был, по сути, участником операции, входящей в состав 135 части, компания-страхователь ответственности будет иметь все юридические основания для отказа в покрытии ущерба. Ведь с точки зрения страховой компании, изначально они страховали риски, связанные с частными, а не коммерческими операциями.
Несколько моментов, которые стоит иметь постоянно в виду.
Во-первых, факт простого наличия у пилота коммерческого сертификата (свидетельства) и медицинского заключения класса II совсем не означает законность данных оснований для воздушной перевозки пассажиров или груза «за плату». Если же позднее окажется, что операция регулируется частью 135 (коммерческие, чартер, авиатакси операции), то она должна быть в сертификат соответствия частью 135. Часть 135 очень подробно описывает строгие эксплуатационные требования и правовые аспекты осуществления операций, входящих в её состав. Это заблуждение, пожалуй, является одним из самых распространенных: они могут осуществлять воздушную перевозку пассажиров «за плату» только потому, что пилот имеет коммерческий сертификат (свидетельство коммерческого пилота) и медицинское заключение класса II. Нет, они явно этого делать не могут. Малоосмысляемый факт заключается в следующем: пилот с коммерческим сертификатом и/или медицинским заключением класса II, но не имеющий полетную лицензию с сертификатом согласно части 135, есть, во все времена, всего лишь частный пилот, с правами и привилегиями, в рамках с части 91«Свода авиационных правил США».

Продолжение:
Во-вторых, каждый раз, когда пилот эксплуатирует самолет «за плату», что приносит призрак часть 135 или промышленную эксплуатацию в игру. Есть несколько очень узких исключений к этому правилу:
а) если летать – «это только связанные с бизнесом или работать по найму пилота», и самолеты не перевозят пассажиров или собственность за плату;
б) компенсации включает «разделение затрат» (обсужденное более подробно ниже);
в) полет включает в себя благотворительный эрлифт (подъём в воздух, катания?), который был предварительно одобрен FAA;
г) «компенсация» предполагает лишь возмещения эксплуатационных расходов, непосредственно связанных с поисково-спасательной операцией;
д) продавец авиационной техники может, при определенных обстоятельствах, продемонстрировать воздушное судно в полете к потенциальному покупателю (у нас – ознакомительный полёт);
e) частный пилот с определенной квалификацией может действовать как пилот в команде «самолет буксирует планер».
Что касается «издержек обмена» это исключение очень узко. В соответствии с этим положением частный пилот не может платить меньше, чем пропорциональная доля операционных расходов на рейс с пассажиров, при условии, что расходы только на топливо, масло, аэропорт расходы (например, сборы за посадку или сковать сборов) или арендной платы.
В-третьих, каждый раз, когда пилот предоставляет оба пилота обслуживание и самолета заказчику, что значит, пилот “оперативного управления” и часть работы 135, вероятно, участвует.
В-четвертых, некоторые пилоты считают, что они могут летать пассажиров или грузов “для компенсации или прокат” пока они не “держать себя на публике” для ведения такого рода услуги. Но это не правда. Это является основой для различие между “частным” и “общим перевозки” и не определяет операции, регулируются частью 135.
В-пятых, понятия “за плату” истолковываются ФАУ очень широко. Для например, даже если нет оплаты лоцманской службы, но стоимость аренды самолета передается на заказчика, что означает “за компенсацию или по найму.” Кроме того, даже если нет денег или оплаты труда переходит из рук в руки, скажем, как, например, пилот предоставляет самолета и пилотом клиент просто так пилот “может получить больше опыт работы, ” которые будут рассмотрены ФАУ как летать “за плату” и будут считаться частью операции 135.
Все летчики должны знать, что ФАУ очень Просмотров нелицензированной частью операции 135 жестко. Агентство использует “[с]anctions руководство Таблица” при оценке дисциплины в отношении пилоты за различные правонарушения. Эта Таблица используется адвокатов ФАУ и прочего персонала в создании соответствующего наказания. Под нарушение описано следующим образом: “[о]мтбанка для перечисленные компенсации или аренда без свидетельство пилота коммерческой” С “[С]anction за нарушение” как: “в течение 180 дней для отзыва”. Поэтому, Пожалуйста, обратите внимание и управлять собой соответственно!
Наконец, пожалуй, самое тяжелое последствие вовлечение в недопустимую часть 135 операция аннулирования или полной потери вашего страхового полиса. Это будет происходить даже если может быть, вы заплатили тысячи долларов в Премиум, чтобы связать покрытие. В каждой юрисдикции, и не только Айова, авиационных инцидентов или аварий, которые происходят в рамках операции 135 не застрахована ответственность трансляции частного пилота, который должен использовать его или ее самолет только в Часть 91 операции. Это имеет смысл: страховая компания начисляет премии в зависимости от риск, присущий конкретной операции, и если пилот имеет искаженный характер риска предпринимаются, то перевозчик имеет право отказать в покрытии, и этот отказ будет отстоял в судах.
Таковы лишь некоторые из «правила дорожного движения», регулирующие важные различия между часть 91 (частная) и часть 135 (коммерческая или устав) операций. Все летчики должны быть учитывая это различие для того, чтобы держать себя подальше от неприятностей с ФАУ и избежать потенциал, критическая потеря страхового покрытия.

Вопрос: что такое эрлифт? Понятно, что это подъём в воздух, уж не сленговое это наше "покатушки"? Какова процедура предварительно одобрения "airlift" FAA? - в) полет включает в себя благотворительный эрлифт, который был предварительно одобрен FAA;

Вы придерживаетесь линии нашего "своего пути", называя их частные полеты аналогом наших АОН. У них и Правила 135 и Правила 91 о GA, не о commercial flights.

Отчего же в кучу? Все так и есть. Вот что ещё в том параграфе написано:

(2) The aircraft is of a type design which is approved under a U.S. type certificate and complies with all of the requirements of this chapter (14 CFR chapter I) that would be applicable to that aircraft were it registered in the United States, including the requirements which must be met for issuance of a U.S. standard airworthiness certificate (including type design conformity, condition for safe operation, and the noise, fuel venting, and engine emission requirements of this chapter), except that a U.S. registration certificate and a U.S. standard airworthiness certificate will not be issued for the aircraft;

Скорее всего, такой параграф нашего документа будет переводом этого параграфа этого документа с заменой букв U.S. на буквы РФ. А вот будут ли признаваться чужие сертификаты (хотя бы FAA & EASA) - вопрос, конечно, интересный. Там чужие сертификаты, как видно выше, однозначно не признаются - только U.S.

Нет, это не наши покатушки.) Потому что здесь ключевое слово "благотворительность". Это означает, что летают ради сбора средств в пользу либо зарегистрированной благотворительной организации, либо зарегистрированного сообщества. То есть, тот, кто катает, может претендовать лишь на возмещение своих расходов во время такого катания, а основная часть денег идёт организации или сообществу. Кроме части 135, которую мы начали обсуждать, в FAR есть ещё часть 136 - коммерческие авиатуры и полёты над национальными парками, где все это расписано. Исключительно благотворительные полёты такого рода, в которых может участвовать АОН (part 91) весьма жестко ограничены. Так, для АОН это можно делать - либо не более 4-х раз в год (для благотворительной организации), либо не чаще одного раза в год (для сообщества). При этом, такие полёты (исключительно VFR) производятся в районе аэродрома (не далее 25 миль от него), летчик должен иметь не менее 500 ч налёта, и на их выполнение необходимо письменное разрешение местного отделения FAA, которое даётся (или не даётся) по рассмотрении письменного же запроса от организации или сообщества. Чтобы организовывать не благотворительные, а коммерческие туры и не иметь подобных ограничений, нужна лицензия либо по части 121 (большая коммерческая авиация), либо по части 135 FAR (малая коммерческая авиация).

Никак. В существующих условиях она не имеет решения. Даже не смотря на письмо Департамента государственной политики.

А причём тут Lyc/Cont? Это что ли основной камень преткновения? Проблема в том, что если тип, то должен быть слесарь с допуском на тип. А если компания Stinson почила в бозе почти 70 лет назад, кто даст такому слесарю допуск, да чтоб его ещё и Росавиация признала?

Спасибо, vasilf! Очень интересно про часть 136 FAR - коммерческие авиатуры и полёты над национальными парками. У нас, получается, малая коммерческая авиация только начинает оформляться: http://www.aex.ru/fdocs/1/2017 ...

vasilf, ещё вопрос (пару). А чем там регулируется коммерческие полёты с целью катания, отдыха и развлечения. Ну, то, что во всём мире ассоциируется с аттракционами?
И ещё - чем регулируются полёты за плату на спортивных снарядах - планерах, тандемных парашютных полетах, свободных и буксируемых, а так же буксируемые на тандемном параплане?

Даже, если гипотетически предположить, что идея воздушного Такси пролезет через все законодательные катакомбы, то без субсидирования государства это вся идея становится бессмыслецей

И труднодоступные места так и останутся тРуднодоступными для простого обывателя изза стоимости летного часа пепелацов

А кого кошелек не может застегнуться от содержимого, то он может и сегодня БЕЗПРОБЛЕМНО добраться до темной стороны Луны

Она начнёт оформляться тогда, когда появится, хотя бы частично, аналогичная американской, законодательная база. А пока это не более, чем колебания воздуха.

Аттракционы - это те же коммерческие авиатуры в пределах 25 миль от аэродрома, значит это часть 136 FAR. Насчёт планеров, парашютов и подобных вещей не знаю, не интересовался. Все мои познания в FAR оттого, что ещё в 2012 году была образована комиссия при Президенте по АОН и тут всё это обсуждалось - вот тогда и слазил в американские документы. Потом к теме работы этой комиссии присовокупили ГЛОНАСС, АОН плавно отодвинули на задний двор, в итоге по АОН всё ограничилось лишь вопросами совершенствования БП. Вот тут все ходы записаны:
http://www.kremlin.ru/events/c ...

Чем закончатся нынешние колебания воздуха - поживём и увидим.

vasilf: 21.02.2017 09:34
Аттракционы - это те же коммерческие авиатуры в пределах 25 миль от аэродрома, значит это часть 136 FAR.

Да, согласен, с аттракционом разобрались. Действительно, среди туристских услуг есть экскурсия-прогулка, самое то, точное определение.

vasilf: 21.02.2017 09:34
Насчёт планеров, парашютов и подобных вещей не знаю, не интересовался.

vasilf, пожалуйста, поинтересуйтесь и по возможности здесь распишите. Дело в том, что во всём мире это очень распространено, парашюты, парапланы вроде не транспортные средства (это точно), ближе к спорту, спортивные снаряды. И в связи с этим катания на них не понятно чем регулируются. Но правила ведь какие-то должны быть, ведь это коммерческая деятельность, обеспечение безопасности, страхование и прочее никто не снимал...

vasilf: 21.02.2017 09:34
Все мои познания в FAR оттого, что ещё в 2012 году была образована комиссия при Президенте по АОН и тут всё это обсуждалось - вот тогда и слазил в американские документы. Потом к теме работы этой комиссии присовокупили ГЛОНАСС, АОН плавно отодвинули на задний двор, в итоге по АОН всё ограничилось лишь вопросами совершенствования БП. Вот тут все ходы записаны:
http://www.kremlin.ru/events/c ...
Чем закончатся нынешние колебания воздуха - поживём и увидим.

Спасибо за экскурс в историю вопроса. Надо же, будируется с 2012 года, т.е. уже тогда начало зреть понимание, что эти покатушки совсем не то что коммерческие воздушные перевозки с целью каботажа (перевозки между аэропортами). Ну, будем надеяться, что лед тронется...

Параплан-тандем: http://tfteam.ru/wp-content/up ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Парашют тандем: http://turnado.net/i/tour/70/b ... https://surprise.by/upload/med ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Парасейлинг: http://www.forumavia.ru/t/120609/ http://data13.i.gallery.ru/alb ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Дельтаплан тандем: https://media-cdn.tripadvisor. ...

Про планеры и парашюты - это не перевозки и не авиаработы, а спорт, потому к теме ветки отношения не имеет. Единственное, что есть в FAR - это порядок организации и выполнения прыжков с парашютом, часть 105. Не думаю, что у нас организация занятий спортом вызывает какие-то проблемы, как и оплата услуг тренера или инструктора.)

Слово каботаж имеет не тот смысл, в котором вы его употребляете. Поэтому правильно будет употреблять русские слова: коммерческие воздушные перевозки. О том здесь и речь применительно к малой авиации, которая во всем мире не исчерпывается понятием АОН. А болтать у нас будут до тех пор, пока эти перевозки не станут на самом деле кому-то нужны. Кому они точно не нужны, понятно уже давно - большим авиакомпаниям.

vasilf: 21.02.2017 23:15
Про планеры и парашюты - это не перевозки и не авиаработы, а спорт, потому к теме ветки отношения не имеет.

Ну, хорошо, но это коммерция, пусть спортивная. Ну, как ей выпасть и Воздушного кодекса? Подо что попасть?
Обратите внимание, воздушные перевозки у нас регулируются Воздушным кодексом, Министерством транспорта туроператорская деятельность (воздушные туры) - Минкультуры, воздушные катания на спортивных снарядах: планерах, планирующих парашютах, парашютах планирующих (парапланах), дельтапланах - что, Минспорта, если откинуть "воздушные составляющие" - ИВП, летную эксплуатацию аппарата?
Вот Вы говорите, что не относится к теме, но почитав вот это:
Ст. 14.1.2 ч1 - выигранное дело против транспортной прокуратуры: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ... думаю, призадумаетесь, особенно, страницы 4 финальных.
Поэтому определиься что это такое - пассажир, пристёгнутый к животу тандем-инструктора - спортсмен или пассивный пассажир, его катают или он активно пилотирует? Каков статус такого пассажира, полеты на таких снарядах как называются, чем регулируются?

На парашюте - это либо спорт, либо экскурсионная, либо образовательная деятельность. И всему есть законодательная база. Все проблемы оттого, что и на это законодательство по привычке, либо по незнанию, кладут с прибором. Тут разговор о перевозках, в частности о коммерческих перевозках. Которых в малой авиации РФ (не путать с АОН) пока нет и их не будет, пока наше государство не сообразит, зачем ему это надо.

В США государство ещё по окончании 2-й мировой войны (по опыту участия в ней американских партизан) сообразило организовать Civil Air Patrol, по сути воздушную гражданскую оборону - с участием частных пилотов на своих самолётах под командованием военных. Там ни одна поисково-спасательная операция без CAP не обходится и сейчас в их гражданском воздушном патруле 32, 5 тысячи членов, 23, 5 тысячи кадетов (курсантов), 535 своих и 4300 самолётов, принадлежащих волонтёрам организации.

Почему бы у нас не организовать по тому же принципу санавиацию (как пример) и государству платить людям за эту работу деньги? Потом, когда это всё где-то, как пилотный проект, заработает, можно и легализовать в ВК или ФАП - как составную часть нашей версии part 135. То же самое и аэротакси, которое уже нелегально работает - тоже нужно попробовать где-нибудь под госконтролем, посмотреть и пощупать руками, потом легализовать. Между прочим, в FAA есть целое подразделение, которое всеми подобными вопросами занимается:
https://www.faa.gov/about/offi ...

Не в этом дело.Тотальная нищета населения.Тотальнейшая.Бедная страна, какие воздушные такси? Отсутствует средний класс, как основной потребитель услуг.Забудьте господа, пока на законодательном уровне не будет принят закон о минимальной оплате труда в час не менее, скажем, пятиста рублей.Но это уже будет другая страна.
Пока же - единичники энтузиасты, никому не нужные и летающие непонятно зачем и куда.

Хоть тысячу сделай минимальную почасовую оплату труда, кто ее будет оплачивать? В предприятиях тоже все очень плохо, денег нет при расчетах между предприятиями , нет в бюджетных контрактах, нигде нет. Полный ступор с ликвидностью. Может через год половина страны сдохнет и самолеты вообще не понадобятся.
Так что ждем умных решений от правительства в области авиации ну и вообще.

vasilf: 21.02.2017 09:34
Аттракционы - это те же коммерческие авиатуры в пределах 25 миль от аэродрома, значит это часть 136 FAR.

Да, похоже всё в покатушках можно подвести под авиатуры.
Но и туристкое законодательство придётся переделывать, потому что понятие "тур" в туристком законодательстве это далеко-далеко не то, что имеется ввиду под "туром" в покатушках, да и предмет, точнее цель покатушек - получение развлечения и отдыха не подпадает под понятие "туристкая достопримечательность"...
Т.е. введение понятия авиатура в том понимании, что имеется ввиду в покатушках потребует адаптации туристкого законодательства под авиатуры при покатушках.

Да, дискуссии о покатушках не утихают...

Выигранное дело против транспортной прокуратуры: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
Здесь интересно начиная с 8 стр.

Предлагаю спорщикам с ветки о катастрофе в Гостилицах продолжить выяснять отношения на этой ветке, она для этого больше подходит.