kv1:
Лобовое сопротивление от разницы давлений для двигателя зависит от режима его работы, на земле оно вообще отрицательное. 28/08/2015 [13:00:39]

Извините конечно, но вы неправильно понимаете сам смысл термина лобовое сопротивление.
Это просто ваши фантазии.

Видно что тяга на макс крейсерском падает с 4250 кгс на М=0 до 1700 кгс на М=0, 5. А теперь представьте как будет падать тяга с МГ где она всего 400 кгс при увеличении М. Это практически с 1 клеточки. Что теперь скажете? 

Скажу что вы меня сильно удивили, от вас я такого не ожидал. Я же вам привел как меняется Тяга со скоростью для различных режимов. Чем режим выше тем падение тяги энергичнее, чем режим менее и тяга падает со скоростью меньше, а с некоторого значение и вообще не меняется, вы же опять приводите режим макс крейсерский и тупо переносите на МГ, посмотрите как менятся градиент с уменьшением режима.
Ну и насчет тяги на МГ на скорости 0, 4 М 0 изменили свое мнение или будете настаивать на своем заблуждении?
Тяга падает до 0 для Д-36 далеко за скоростью звука - что выходит за эксплуатационные режимы самолета и самого двигателя.

Корвалол
В то, что я озвучил, можете смело верить...или опровергнуть.
////////
Вы написали цифру я спросил как вы ее получили высчитали, прочитали где или из пвльца высосали, ответить вы ни в состоянии, перешли на оскорбления я вас понимаю: хамство пристанище невежд.

neustaf:
Чем режим выше тем падение тяги энергичнее, чем режим менее и тяга падает со скоростью меньше, а с некоторого значение и вообще не меняется, вы же опять приводите режим макс крейсерский и тупо переносите на МГ, посмотрите как менятся градиент с уменьшением режима.

А вы в упор не видите на графике и не слышите что я говорю про высоту =0? Там характер изменения тяги совершенно другой. И слова Бехтира вы опровергаете хотя сами к нему отсылали?

neustaf:
Вы написали цифру я спросил как вы ее получили высчитали, прочитали где или из пвльца высосали,

Если не против - я отвечу.
тяга на взлетном режиме на стенде в стандартных условиях для двигателя Д-36 составляет 6500 кгс, расход воздуха 255 кг/с, степень двухконтурности -5, 6, скорость истечения газов из турбины 410 м/с, из вентилятора -220 м/с, удельный расход топлива-0, 375 кг/кгс*ч или массовый расход топлива 0, 68 кг/с. Это общеизвестные данные.
Определяя расход воздуха по контурам получаем расход воздуха во внутреннем контуре=255/(5, 6+1)=38, 6 кг/с. Отсюда для вентилятора расход=5, 6*38, 6=216, 4 кг/с. Добавляя к расходу внутреннего контура расход топлива и учитывая что тяга есть произведение массового расхода на скорость истечения газов (при скорости полета=0) получаем тягу внутреннего контура=(38, 6+0, 68)*410=16100 Н или 1600 кгс и тягу вентилятора =216, 4*220=47600 Н или 4900 кгс что в сумме дает 1600+4900=6500 кгс - как в паспорте. Тяга вентилятора - 75 % тяги двигателя.

И слова Бехтира вы опровергаете хотя сами к нему отсылали? 
//////
Так и я вам говорю то же самое, тяга падает до ноля, а где вы у Бехтира вычитали про 0, 4М для МГ.

А вы в упор не видите на графике и не слышите что я говорю про высоту =0? Там характер изменения тяги совершенно другой.
///////////
Для МГ? Вы никак не можете понять, что и дроссельная характеристика влияет на СХ, тенденция я вам описал, а вы взл и макс пытаетесь параллельно переносить на МГ, это ж не раскраски, а характериситики ДТРД,
Ну и вспомните, вы же РЛЭ Як-42хорошо знаете, есть ли ограничения по МГ в полете в РЛЭ? Двигатель же так и строят что бы он устойчиво работал на всех режимах, во всех эксплутационных диапазонах, а если есть то их и перекрывают ограничениями. По МГ у Д-36 их нет.

получаем тягу внутреннего контура=(38, 6+0, 68)*410=16100 Н или 1600 кгс и тягу вентилятора =216, 4*220=47600 Н или 4900 
////////
Уже ближе, арифметику проверьте, ошибочка у вас там, или научились у МАК подгонять решение под заранее озвученный ответ?

neustaf:
Уже ближе, арифметику проверьте, ошибочка у вас там, или научились у МАК подгонять решение под заранее озвученный ответ?29/08/2015 [22:31:31]

Несолидно. Но если охота, и дальше занимайтесь пустословием и делайте хорошую мину при плохой игре.

neustaf:
есть ли ограничения по МГ в полете в РЛЭ? Двигатель же так и строят что бы он устойчиво работал на всех режимах, во всех эксплутационных диапазонах,

Ограничения тут ни при чем. Он и будет работать устойчиво.))) Как и ТВД на отрицательной тяге.)) Просто в реальной эксплуатации эти режимы никогда реально не достигаются. Это не значит что их нельзя создать искусственно.

Это не значит что их нельзя создать искусственно. 
////////
Так на какой скорости тяга МГ станет отрицательной? 0, 4М или вы все же поменяли свое мнение. В реальной эксплуатации сие не возможно не искусственно, не естественно.

Ограничения тут ни при чем. Он и будет работать устойчиво.))) Как и ТВД на отрицательной тяге.))
/////////
И прчем тут ТВД? Если вы получите отрицательную тягу на вентиляторе это означает, (это произойдет, но скоростях гораздо превышающих скорость звука ) что поток в двигателе будет идти в противоположном направлении и какое возможно горение в КС при таком потоке?
Помпаж, срыв пламени -все удовольствия. Но это все нереально для реального полета. Странно что вы упорствуете в своих заблуждениях, хотя по моментам у вас бяло тоже самое.

neustaf:
И причем тут ТВД? Если вы получите отрицательную тягу на вентиляторе это означает, (это произойдет, но скоростях гораздо превышающих скорость звука ) что поток в двигателе будет идти в противоположном направлении и какое возможно горение в КС при таком потоке?Помпаж, срыв пламени -все удовольствия

Опа! Вот это поворот! Вот это уровень! И вы на этом уровне мне оппонируете? Хоть бы не так безапелляционно высказывались бы, а то несолидно совсем.
Помпаж - это совершенно другое явление! По смыслу ровно противоположное. Когда двигателю воздуха не хватает. А при отрицательной тяге - двигатель не может пропустить сквозь себя то количество воздуха которое в него поступает.
Вот и при чем тут ТВД что процессы по смыслу одинаковые будут происходить. Если лопатки вентилятора будут обтекаться под отрицательным углом атаки - как и винт у ТВД - то вот он и будет создавать так же как и винт - отрицательную тягу. А это возможно когда будут низкие обороты вентилятора при высоких скоростях полета. И термодинамика с газодинамикой во внутреннем контуре работают. А в наружнем контуре происходят ровно те же процессы что и с винтом. Но так как у турбовентиляторного двигателя тяга внутреннего контура составляет более значительную часть чем у ТВД, потому и немного более трудно там получить отрицательную тягу. БОльший запас есть по тяге у внутреннего контура турбовентиляторного чем у ТВД. И вот когда отрицательная тяга вентилятора пересилит остаток положительной тяги внутреннего контура - будет общая отрицательная тяга. А у ТВД это достичь проще гораздо. И шаг винта изменяется, и остаток внутренней тяги меньше. Андерстенд Ватсон?

neustaf:
Так на какой скорости тяга МГ станет отрицательной? 30/08/2015 [05:51:08]

На реально достижимой в эксплуатации у земли, а точное значение скажу если будут характеристики по скорости для режима МГ.

LengFT
Опа! Вот это поворот! Вот это уровень! 
///////
Весь вас пассаж про ТВД пропускаем, если поток в двигатели ТРДД будет отрицательным при обратной тяге, как у вас двигатель будет нормально работать? Если вас интересует уровень, то ваш перенос паралельный зависимости Тяге от скорости на макс режиме на МГ, мне в жизни уже не достичь

На реально достижимой в эксплуатации у земли, а точное значение скажу если будут характеристики по скорости для режима МГ. 
//////
Вот мы с вами на эту тему уже несколько дней беседуем, перед этим вы были твердо убеждены

LengFT
если на земном малом газе - то уменьшаясь с 4 кн тяга станет нулевой если двигать эту кривую параллельно - на числе М = ДАЖЕ 0, 4. Наслаждайтесь. И давайте дальше без такой патетики. Сами себя в неудобное положение ставите.
////////
Что она на 0, 4М будет уже нулевой, да еще были убеждены, что своим открытием поставили меня в неловкое положение. Тепеь заговорили по другому, вам нужны данные, сами то как себя чувствуете, вам очень удобно отказаться от своих слов, при этом еще опираяс на них и по мне пройтись

Но и про высоту, вас не устраивают ВСХ по высоте, вы полагаете, что у земли, где давление больше Тяга МГ быстрее упрется в ноль, чем на высоте?

neustaf:
Весь вас пассаж про ТВД пропускаем, если поток в двигатели ТРДД будет отрицательным при обратной тяге, как у вас двигатель будет нормально работать? 30/08/2015 [08:30:56]

Ну какую же ерунду вы городите , ей богу.Какой отрицательный поток? Потому и не надо пропускать пассаж про ТВД. Разберитесь как там создается отрицательная тяга. Механизм ее создания у турбовентиляторного двигателя - аналогичный. Потому как вентилятор создает 75 % тяги двигателя, что для вас похоже большая новость. Вот вам в помощь
http://s020.radikal.ru/i705/15 ...
из книги Филиппова "Как летчику бороться с отрицательной тягой ТВД."
Это все равно что тормозить двигателем на автомобиле. При этом двигатель же не начинает вращаться в обратную сторону.)) Он просто тормозит колеса до оборотов двигателя. И так же воздух продолжает поступать в цилиндры двигателя и далее в выхлопную трубу, а не меняет свое направление.
Так и ТВД и турбовентиляторный при отрицательной тяге - если они раньше "засасывали" в себя воздух и отбрасывали от себя с бОльшей скоростью, то теперь они не пропускают сквозь себя тот поток воздуха который поступает в двигатель, так как он на тех оборотах и углах установки лопастей винта или вентилятора может пропустить только определенное количество воздуха, а не любое произвольное. И двигатель "запирается", меняются углы обтекания лопастей и они создают отрицательную тягу. Я не знаю как еще более ясно разжевать надо.

вы полагаете, что у земли, где давление больше Тяга МГ быстрее упрется в ноль, чем на высоте?

Я не полагаю, а точно знаю это, и официальный график из РТЭ приводил. Внимательно еще раз гляньте туда
http://f-picture.net/lfp/s019. ...
как падает тяга на высоте ноль- это сплошная линия. А теперь представьте что будет если эта или даже приблизительно эта кривая пойдет с МГ -400 кгс а не с макс крейсерского равного 4250 кгс на скорости ноль, это соответствует цифре 1 на графике.

И двигатель "запирается", меняются углы обтекания лопастей и они создают отрицательную тягу
////////
Лопастей чего? Вы и та и не можете отойти от плена ТВД

А теперь представьте что будет если эта или даже приблизительно эта кривая пойдет 
//////////
Ваши фантазии? Почему вы решили что именно так и пойдет кривая?

Но если даже вы предположили, что вид кривой будет именно такой подсчитай на сколько %упала тяга, затем переведите эти же %для МГ, что вы получите, хоть на 0, 6 хоть на 0, 8, значит все таки теория ГТД для вас наука неизвестная, ранее изучали?

Он просто тормозит колеса до оборотов двигателя. И так же воздух продолжает поступать в цилиндры двигателя и далее в выхлопную трубу,
//////////
Тут извините, без комментариев, сравнивать ТРДД с поршнями..........

To LengFT
Но если вы хотите провести свой эксперемент по достижении тяги ноль на режиме МГ у земли, то помните на 0, 48М вы упретесь в ограничение по приборной скорости, но 0, 55-0, 6 может теоритически еще возможно, а потом могут наступить самые неприятные последствия

Я не полагаю, а точно знаю это, и официальный график из РТЭ приводил. 
////////

Из вашего графика тяга на скорости 600
У земли 0, 32 единицы
На 8км 0, 28
На 11 км такой скорости не достичь раньше упретесь по ограничеию в М, но там она постоянна 0, 2.

Так что падение тяги на ограничениях по скорости/М более всего на высоте 11км, а не у земли, это чтобы вы знали, пока кроме предположений как должен по вашему идти график тяги МГ по скорости от вас ничего нет, хорошо что хоть от числа М0, 4 открестились, значит не зря я тут с вами ликбез провожу

Фига се! Сколько накатали. Давайте вернемся к нашим баранам.
1. При нулевой скорости полета в воздухозаборнике двигателя создается разрежение. (Да, да - любителям юридических авиационных формулировок: двигатель всасывает в себя воздух! Аки пылесос, у которого мощность всасывания - официальная техническая характеристика).
При этом величина ПиV меньше единицы.
2. При определенной скорости полета количество воздуха поступающего в воздухозаборник со скоростным напором уравнивается с потребным. Пиv=1.
Внутреннюю часть двигателя теперь можно сравнить с некой идеальной трубой, не препятствующей проходу потока и не создающей сопротивление.
3. При увеличении скорости полета количество воздуха поступающего на площадь воздухозаборника начинает превышать потребное для двигателя. Пиv больше единицы. Воздухозаборник оказывает сопротивление воздушному потоку.

Для случая (2) можно подобрать такую скорость, высоту полета и режим работы двигателя, при которых воздухозаборник двигателя не будет оказывать сопротивление. Вряд ли это МГ. И возможно, этот режим полета и работы двигателя не будет самым экономичным.
(Кстати, допустимое время работы на МГ тоже лимитируется).

А вот при достаточной энерговооруженности, малом миделе и разносе двигателей, как на СУ-25...
Почему бы не поверить опыту Руцкого?
Ведь еще более 30 лет назад экономные венгры из MALEV выключали 2-й двигатель в полете на Ту-154, добиваясь экономии топлива.
О том же вроде писал и В.В.Ершов (только наше РЛЭ это запрещало).

Задумчивый:


А вот при достаточной энерговооруженности, малом миделе и разносе двигателей, как на СУ-25...
Почему бы не поверить опыту Руцкого?

Верим, почему нет.
Выгода, она будет всяко разно.

Так по Су-25 уже вроде бы пришли к единому мнению, что крейсерский полет на одном экономичнее (выключать двигатель или переводить его на МГ другой вопрос), но только в том случае если тяги одного хватает обеспечить М/Vкрейсерские.

Задумчивый:



3. При увеличении скорости полета количество воздуха поступающего на площадь воздухозаборника начинает превышать потребное для двигателя. Пиv больше единицы. Воздухозаборник оказывает сопротивление воздушному потоку.

Про это и речь, и сопротивление это лобовое, как ни крути, самого двигателя, а не обвеса и протчего. При ЛЮБОМ разнотяге это количество уже не соответствует, поэтому двигатель с меньшей тягой создаёт сопротивление, без всякой обратной тяги. Тут как и с внутренними силами: важно не конкретное значение, а РАЗНИЦА. Когда один тянет с большей силой, второй автоматом в тормоз превращается. В общем, если тяга одного полторы тонны (к примеру), второго тонна, то суммарная тяга в 2, 5 тонны не равна тяге одного центрального (гипотетического) двигателя с такой же (2, 5 тонны) тягой из-за потерь на восстановление курса. Или меньшему добавлять, или больший прибирать, это очевидно. Речь о том, что выгоднее, сопротивление по-любому будет при разнотяге (начиная с одного граммасилы разницы).

Про это и речь, и сопротивление это лобовое, как ни крути, самого двигателя, а не обвеса и протчего. При ЛЮБОМ разнотяге это количество уже не соответствует, поэтому двигатель с меньшей тягой создаёт сопротивление, без всякой обратной тяги.


даже на МГ двигатель создает тягу, а не сопротивление.
при разнотяге появляется дополнительно сопротивление на балансировку, за счет отклоненных рулевых поверхностей или угла скольжения.
а вот выключенный двигатель уже имеет собственное аэродинамическое сопротивление,

а разве выключенный двигатель может иметь расход? Он же выключен.РОД установлен в положение ВЫКЛ.И всё топлива нет.На Л-29 рычаг останова двигателя называется очень забавно - "Стоп-кран".Всегда приходит на ум поговорка :"Сто грамм не стоп-кран - дёрнешь не остановишься"

neustaf:
значит не зря я тут с вами ликбез провожу 30/08/2015 [18:33:34]

Я сначала даже отвечать начал на предыдущие сообщения. Но потом дошел до этого перла.
И стер все написанное. Потому как смысла что-либо пояснять человеку с такими фантазийными понятиями не вижу. Далее сами с собой ведите тихую беседу.

Так поссорились Иван Иваныч с Иваном Никифорычем)))

Потому как смысла что-либо пояснять человеку с такими фантазийными понятиями не вижу.
///////
Да за ради бога, вы же отказались в конце концов от своих 0, 4М и ссылочки на взлетный режим, значит не зря я вам обьяснял. Вы лично сравнивайте дальше торможением машины поршневым двигателем с засимостью тяги ТРДД от дроссельной характеристики, ВСХ, воля ваша.

Для тех кто интересуется зависимостью тяги ТРДД от дроссельной характеристики, ВСХ, пара цифр из РЛЭ Ил-76
Д-30КП
(Н=11000м, Мн=0.8, ......Н=0, Мн=0
Взлётный.....3270..........12000
Малый газ......845...........

Sorry
(Н=11000м, Мн=0.8, ......Н=0, Мн=0 
Взлётный.....3270..........12000 
Малый газ......845...........

Понятно знак меньше не берет
Тяга МГ Н=0, М 0 не более 940 кг, при тех изменениях тяга взлетного уменьшилась в 3, 5 раза, а МГ всего на 10%.

Но проще сделать обиженный вид, чем признать собственную ошибку о падении тяги ТРДД в эксплуатационном режиме до нуля.

LEngFT
И стер все написанное. 
////////
Вот это, я полагаю, с вашей стороны абсолютно верно, еще один ваш пассаж про угол лопастей ТВД и торможением двигателем я бы уже не перенес, не ставьте себя больше в неудобное положение, помолчите, для вас же так будет лучше.

Чем больше температура в камере сгорания тем экономичнее ТРД. Поэтому есть смысл не 2-мя трд(3-4) коптить 50х50 , а выключить один, а второму добавить. А вы тут развели демагогию о каких то несусветных вещах.

Борз
В целом так(первый раз согласен с вами). Но важно смотреть и все ВС в целом -не будет съедена экономия от полета на повышенном режиме с низким удельный расходом повышенным сопротивлением от выключеного двигателя и балансировки ВС
С ув.RR

neustaf
Александр Согласен.
Я уж не знаю что привести вашему оппоненту. может быть только что обороты МГ на разных скоростях и высотах разные.
Вспомните, у нас на Маленькой на эшелоне 11000-11600 при установке МГ не всегда даже ВНА перекладывалось -обороты то 77-78%
А на МГ 60%( и то у механиков есть вилка для разных давлений и температур)
И только с уменьшением высоты (скорости в меньшей степени) уменьшаются обороты - этим то как раз добиваются уверенной работы на минимально возможном режиме, на оборотах 60% КВД на эшелоне 11600( а приборная всего-то то 420-430 как на заходе)двигатель Д-30 не сможет работать -встанет.
Этим увеличением оборотов, кстати обеспечивается постоянная тяга на МГ (в нашем случае около 300 кг- и кстати расход на МГ для Ту-134 тоже почти постоянен 1200-1000 кг/час на два мотора ) на всех эксплуатационных скоростях и высотах при том что взлетная и номинальная существенно уменьшаться с высотой.
Теоретически двигатель можно поднимать на любую высоту пока обороты МГ и номинала не сойдутся (а тяга на номинале и будет эти самые 300кг) выше - двигатель либо встанет, либо его разнесет от длительного нерасчетного взлетного режима (а тяга все те же 300 кг)
С ув.RR

Этим увеличением оборотов, кстати обеспечивается постоянная тяга на МГ (в нашем случае около 300 кг- и кстати расход на МГ для Ту-134 тоже почти постоянен 1200-1000 кг/час на два мотора ) на всех эксплуатационных скоростях и высотах при том что взлетная и номинальная существенно уменьшаться с высотой. 
////////
Да как мог пытался обьяснить, что скоростную характеристику взлетного режима нельзя переносить параллельно на режим МГ, нь когда мне начали рассказывать на примере торможения двигателем, понял, что теория АД, да и конструкцию оппонент мало себе представляет.
На эшелонах выше 10600 редко летали, вроде разок грозу обходили на 11 600, но там МГ не ставили, наоборот номинал не убирали, так что на моей памяти на МГ на эшелоне всегда ВНА перекладывался, ( ниже были) высоко не забирались

neustaf
Я в смысле на снижении - понятно что на тех эшелонах режим 90-92 стоит т.е. по сути номинал (91-93)
А мы частенько летали - тут Сибирь и расстояния соответствующие. Когда на 3000-3400 дальность идешь тут 10600 (FL 340-350) уже не обойдешься...
С ув.RR

мы частенько летали - тут Сибирь и
////////
Да у нас ма сы не позволяли, ходили по расписанию КЛД-ЕКБ, всегда полные (под 49 тонн) . Были в Сибири и другие приколы по двгателям на заходе в Новосибоирске при минус 43, там по высоте расположения а/д не проходили

Для ув. neustaf:
Приводя пример а автомобильным двигателем я пытался привести пример того случая когда тяга двигателя присутствует, а ускорение отрицательное. Не выхватывайте слова из контекста. А пинцип работы АД и происходящие в нем процессы я представляю (и знаю) возможно лучше Вас. У меня и диплом профильный и научные работы имелись. Хотя здесь все обсуждение направлено на называние одного и того же явления разными словами и организацию на этом большого срача :)))

pogranec:

Для ув. neustaf:
Приводя пример а автомобильным двигателем я пытался привести пример того случая когда тяга двигателя присутствует, а ускорение отрицательное.


вообще то ни к вам относилось, но при торможении двигателем тягу двигатель не создает - топливо к нему либо вообще не подводится ( как в современных двигателях) либо как для оборотов МГ, всю остальную энергию на вращения двигателя и обеспечения циклов сжатия двигатель забирает от колес, потому и тормозит, а не разгоняет автпмобиль.
для случая с ГТД пример совсем не подходит.

neustaf
А что в равнинном Новосибирске по высоте аэродрома при -43 могло быть? Давление 787???? Так постоянно по этому лезвию ходим, хотя если честно раньше на это забивали и на Ту-154 и на Ту-134. Сибирский антициклон, понимаешь - тогда вообще никому 2 месяца летать нельзя, у всех -305 метров.
А Сургут с Хантами -там еще давление выше -как только Ютэйр с Колавиа летал....
(старые спецы учили -в такой мороз и давление взлетному немного не додавать -чтоб мотор не перегружать -и так как сволочь прет)
Полеты на дальность больше 3000 это или спортсмены, или Випы, или спецрейс какой (Госбанк к примеру) или перегон
С ув.RR

А Вы упростите процесс, без слова "современных". И не сразу МГ представьте, а переходный к нему режим. Включите образное мышление... Отличие в принципе в том, что создающий тягу поток газов из ГТД не связан жесткой связью с окружающим воздухом, а колесо связано с асфальтом и. Тяга изолированного от внешнего потока ГТД на МГ само собой существует. Но в комплексе составляющих ЛА+ГТД+окружающий поток появляется эффект торможения, какими бы словами здесь все его не называли. Только это я и хотел сказать.

RR-navi:
А что в равнинном Новосибирске по высоте аэродрома при -43 могло быть?

при -43 скорость на глиссаде под 300, одному МГ приходилось ставить, хотя и не положено.

Давление 787???

оно самое, то же всем понятно, что ничего этот миллиметр не даст, однако РЛЭ.

RR-navi:


Теоретически двигатель можно поднимать на любую высоту пока обороты МГ и номинала не сойдутся (а тяга на номинале и будет эти самые 300кг) выше - двигатель либо встанет, либо его разнесет от длительного нерасчетного взлетного режима (а тяга все те же 300 кг)

Они сойдутся, не разнесет - температура меньше,

А почему тяга МГ(ПМГ) та же с ростом оборотов???

pogranec:
И не сразу МГ представьте, а переходный к нему режим. Включите образное мышление...


извиняйте это вы сами образно мыслите и колесо сравнивайте с компрессоорм - полет фантазий не ограничен.
к ГДТ и его тяге на МГ это никак не относится.

neustaf
Только сегодня спорили на техучебе - у нас не Ту-154 и ограничения по режиму на глиссаде нет -кроме МГ (есть только расчетная вилка на высотах ниже 100 м)- мы в такие морозы каждый год раз по 20-30 летаем, проблем нет - главное не МГ, а так без проблем хоть 70% хоть 72 %- ну и на крайняк можно ПОС крыла включить - не запрещено)))
С ув.RR

RR-navi:
мы в такие морозы каждый год раз по 20-30 летаем,

ну а мы уперлись только когда в Новосиб стали летать, убирали одному на МГ (прямого запрета тоже нет), ну а перед ближним добавляли, с одним на МГ на ВПР не очень то приятно, малo ли что.
Кстати тогда же нас пытались пороть за поздниой выпуск шасси/закрылков перед входом в ТВГ, пришлось на разборе рисовать геометрическую высоту, барическую и обьяснять, что ТВГ привязаны к геометричекой, а вы держим барическую, ксати пролет ДПРМ пересчитывать было положено, а Н входа в глиссаду нет.

Ariec 71:
А почему тяга МГ(ПМГ) та же с ростом оборотов???


потому же из-за чего и падает тяга с ростом высоты - падение плотности воздуха, что бы обеспечить тягу МГ постоянной увеличивают обороты - компенсируют увеличением объема.

neustaf:



потому же из-за чего и падает тяга с ростом высоты - падение плотности воздуха, что бы обеспечить тягу МГ постоянной увеличивают обороты - компенсируют увеличением объема

С ростом высоты задача не тягу МГ обеспечить постоянной - мало волнующий фактор, а чтоб самовыключения не произошло. Соответственно, с ростом высоты, при увеличении оборотов МГ вплоть до максимальных, неужели тяга МГ останется такой же?