FL410:
Ну вот и про топливо таки вспомнили. Вечный двигатель уже отменяется))

о чем говорится уже давно, а Вы не хотите слушать.

Кислород, находящийся в воздухе - такой же "энергоресурс" как и топливо, и в "топке" горит не один керосин а его смесь с кислородом. И если он пока не стОит ничего, то это совсем не значит, что он не сгорает.

А теперь для затравки :))

Относительно лобового сопротивления, хоть это и кажется парадоксальным, но:

Вес поступаюего внутрь двигателя воздуха, который "тормозится" двигателем на всякие "внутренние нужды" двигателя и всего самолета в целом, но не истекает из двигателя в том же направлении что и входящий поток и есть численное значение силы лобового сопротивления двигателя.
И это при том, что скорость истечения потока ускоряется, а сам двигатель создаёт тягу многобольшую веса воздуха поступившего внутрь двигателя.

Никак пятница на дворе :))

Корвалол:
а, да, обратная тяга получится, только при какой скорости и режиме смотреть надо в каждом случае. Но при авторотации турбокомпрессора сопротивление будет больше, ведь всё таки скорость истечения газов (соответственно выходной импульс) на любом режиме работы двигателя будет выше чем на авторотации.

Вот баланс осевых сил в одноконтурном двигателе.
http://s018.radikal.ru/i528/15 ...

Вот описание к схеме:
http://s010.radikal.ru/i312/15 ...

LengFT
Папа миа.)))Это просто невероятно.))) Бехтир так Бехтир. см. сюда http://f-picture.net/lfp/s013. ...
////////
Вы о рисунке 2.8?
Ну и где там тяга падает до ноля?
Вы фантазер, но вы ж прекрасно знаете, что термодинамика не веселые картинки и двигать несущнствующие графики как вам захочется для уважаемого мной специалиста очень не солидно. Еще и делать такие *октрытия* тяга Д-36 на МГ на скорости 0, 4М равна нулю.

Как и полагается, расчёты конкретно по двигателю Су-25.

Общая, суммарная сила, толкающая двигатель вперёд (тяга) составляет 30 831 килограмм.с, или 30, 831 тонны.
Общая, суммарная сила сопротивления (сила реакции газовоздушного тракта от взаимодействия с воздухом) составляет 26 531 килограмм.
Разница между ними (результирующая сил внутри двигателя) как раз и составляет РЕАЛЬНУЮ ТЯГУ двигателя - 4 300 кГ.

То есть, чтоб достичь 4 300 килограмм тяги, двигатель должен развить более тридцати тонн.
Это на месте, на нулевой скорости самолёта, НО - не нулевой скорости потока через двигатель. Моменты и радиальные силы уравновешены.

Что касается силы 26 531 кГ(противоположной тяге), то она включает в себя, кроме лобового сопротивления элементов двигателя, сопротивление трению воздуха об элементы. Но, в конечном итоге силы трения, работающие по касательной, так же суммарно направлены назад, то есть, тормозят двигатель.

Сила лобового сопротивления реактивного сопла с задней опорой - 1 848 килограмм. Для тех, кому трудно отвлечься от крыла, можно сделать развёртку сопла в виде пластины, наклонной к потоку. Её (развертки) лобовое сопротивление и будет 1 849 килограмм.

Сила, действующая против, и есть сила сопротивления: лобового + трение. Она не зависит от скорости самолёта, ВРД сам для себя "создаёт скорость". А уж сила сопротивления от набегающего потока это потом, плюс к тем 26 531 килограммам. Там есть нюансы со скоростями истечения и незначительным изменением баланса сил (входной - выходной импульс), но для понятия "лобовое сопротивление двигателя при нулевой скорости самолёта" это не принципиально.

pogranec:


а, да, обратная тяга получится, только при какой скорости и режиме смотреть надо в каждом случае. Но при авторотации турбокомпрессора сопротивление будет больше, ведь всё таки скорость истечения газов (соответственно выходной импульс) на любом режиме работы двигателя будет выше чем на авторотации.

Абсолютно точно, тоже писал об этом:


корвалол:

Вполне себе может быть так, что на определённой скорости движок на МГ будет "тормозить". Но при любом раскладе, одни движок на МГ (при другом "нормальном") будет меньше тормозить, чем совсем выключенный. Насчёт расхода хз...опять считать надо. Имею в виду, что выгоднее для дальности: один вообще вырубить и создать бОльшее сопротивление...или один на МГ оставить, но керосин жечь.
Вообще такие вещи должны в доках прописываться, по результатам испытаний.

26/08/2015 [19:53:41]

Полёт на одном предусмотрен конечно, а что там с расходами, хз.

pogranec:


а, да, обратная тяга получится, только при какой скорости и режиме смотреть надо в каждом случае. Но при авторотации турбокомпрессора сопротивление будет больше, ведь всё таки скорость истечения газов (соответственно выходной импульс) на любом режиме работы двигателя будет выше чем на авторотации.

Абсолютно точно, тоже писал об этом:


корвалол:

Вполне себе может быть так, что на определённой скорости движок на МГ будет "тормозить". Но при любом раскладе, одни движок на МГ (при другом "нормальном") будет меньше тормозить, чем совсем выключенный. Насчёт расхода хз...опять считать надо. Имею в виду, что выгоднее для дальности: один вообще вырубить и создать бОльшее сопротивление...или один на МГ оставить, но керосин жечь.
Вообще такие вещи должны в доках прописываться, по результатам испытаний.

26/08/2015 [19:53:41]

Полёт на одном предусмотрен конечно, а что там с расходами, хз.

Анисим
Вес поступаюего внутрь двигателя воздуха, который "тормозится" двигателем на всякие "внутренние нужды" двигателя и всего самолета в целом, но не истекает из двигателя в том же направлении что и входящий поток и есть численное значение силы лобового сопротивления двигателя.

корвалол:

Правильно, сопротивление зависит от скорости полёта).
На нулевой скорости ОНО ЕСТЬ.



эх господа, то о чем вы пишите никакого отношения к аэродинамичскому сопротивлению Х (Q) .
аэродинамические силы возникают в результате динамического взаимодействия потока и самолета. при скорости потока 0 все силы аэродинамические равны нулю и сопротивление в том числе. все что в это время бушует в двигатели это процессы превращения внешней подведенной энергии, рассматриваются термодинамикой.

LEngFT!
и давно это у Вас, тяга к мазохизму?
...в смысле к общению то с МАКом, то с "активным" троллем? :))

или Вы думаете, что он и в самом деле не "заметил" разницу между "взлетным" у земли и "малым" в полете?

Тролль:
Так что практически нереализуемо на режиме достичь тяги равной нулю в полете, хотя если вы обладаете серьезной информацией с удовольствием послушаю.
27/08/2015 [17:53:05]

LEngFT:
Ну с ТВД то вопросов нет - там за этим наоборот следить надо - защелки, упоры.
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 . Все это реально создать в полете на снижении. Или один двигатель на взлетный - другой на МГ. Проблем не вижу. А если взять 777 который вообще идет 250 м/с на эшелоне?
27/08/2015 [22:53:29]

П.С. Лучшей защитой от троллинга является политика игнорирования тролля («не кормите тролля», «do not feed the troll»).
http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...
http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...

LEngFT!
и давно это у Вас, тяга к мазохизму?
...в смысле к общению то с МАКом, то с "активным" троллем? :))

или Вы думаете, что он и в самом деле не "заметил" разницу между "взлетным" у земли и "малым" в полете?

Тролль:
Так что практически нереализуемо на режиме достичь тяги равной нулю в полете, хотя если вы обладаете серьезной информацией с удовольствием послушаю.
27/08/2015 [17:53:05]

LEngFT:
Ну с ТВД то вопросов нет - там за этим наоборот следить надо - защелки, упоры.
Далее, просто под рукой цифры от Як-42.На взлетном общий расход воздуха 255 кг/с, отсюда средняя скорость истечения газов - 65000 Н /255кг/с= 255 м/с. Это на взлетном! На МГ будет меньше значительно - ну точно меньше 200 м/с. Скорость звука пускай 300 м/с. Таким образом чтобы обнулить тягу и даже сделать отрицательной надо сделать М=200/300=0, 66 . Все это реально создать в полете на снижении. Или один двигатель на взлетный - другой на МГ. Проблем не вижу. А если взять 777 который вообще идет 250 м/с на эшелоне?
27/08/2015 [22:53:29]

П.С. Лучшей защитой от троллинга является политика игнорирования тролля («не кормите тролля», «do not feed the troll»).
http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...
http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...

LEngFT: "...Всегда пжл.)Но.
Внутри двигателя - лобового нет и не может быть. А снаружи - создает. Только голый двигатель на стенде не создает лобового сопротивления ( и то с оговорками).
В полете лобовое создает хоть голый двигатель, хоть в мотогондоле - за счет обтекания его снаружи воздушным потоком. Потому стендовая тяга двигателя всегда уменьшается на это лобовое..."

Так то-то и оно! Именно за счет обтекания снаружи - а это наружное сопротивление создают входной аппарат, мотогондола, сопло, пилон, которые не являются элементами двигателя (!).
Об этом и речь.

to LEngFT!

http://s017.radikal.ru/i438/15 ...

можете посмотреть на ВСХ по режимам Д-36 из книги Киселев. Тиц "Конструкция эксплуатация д-36"
обратите внимание как меняется тяга с ростом числа М и уменьшением режима. вы же учили когда то предмет ГТД, в отличии от корвалола и анисима, и понимать должны, что термодинамика это не арифметика и не раскраски где можено смело самому рисовать прямые как пожелаете.
Тяга МГ не падает прямопропорционально росту скорости (как вы полагали когда вычисляли ее равной Рмг=0 на скорости 0, 4М, от корвалола можно ждать таких открытий. но не от вас же.) а с становится почти постоянной на числах М 0, 65. она конечно же падает до нуля, но на гораздо больших числах М. достичь такого числа М на данном аппарате нереально.

То 121, 5:

Я понимаю, что Вы как работник всеми любимого Ространснадзора, привыкли оперировать терминами строго из теории реактивных двигателей. Поэтому слово "всасывание", примененное кстати в шутливом формате и с целью пояснения процесса не столь изысканной как Вы публике, явно режет Ваш утонченный слух.

Но все же, вопрос чисто практический. Если Вы имеете отношение к авиации, ответить него - сущий пустяк:

Есть такое понятие "обороты авторотации". Так вот, каковы примерно будут обороты авторотирующего в полете двигателя допустим на высоте 7 км, и какое значение оборотов малого газа Вы увидите, запустив этот двигатель в полете (высота и скорость те же)?
Двигатель турбореактивный, любой знакомый Вам.

курсанту-выпускнику на госэкзамене за ВСАСЫВАНИЕ снизили оценку на 1 балл

121, 5, явно Вы неравнодушны к "всасыванию)) С чем-то другим ассоциируется?))

Ну а ответ на вопрос?

то FL410:
упр 501 КБП ВТА и ТА Полет на ИОД.
Д30кп
МГ, N=60%, охлаждение , выключение.
обототы падают. авторотация N=45%,
Запуск. обороты растут до N=60%

в любой сфере искажение терминологии ведет к отступлению от истины

121.5 aka 121, 1:

"...Д30кп
МГ, N=60%, охлаждение , выключение.
обототы падают. авторотация N=45%,
Запуск. обороты растут до N=60%..."

Это на какой же высоте и при какой скорости обороты авторотации будут 45%?!
Я серьёзно сейчас. Приходилось множество раз наблюдать сии значения (при выполнении полётов по КУЛП) на двигателе Д-30КУ-154 (отличия минимальны).

Вот "таблица умножения", можете посчитать на пальцах когда отрицательная тяга наступает для любого ТРД и не только:
P = G (c – v) , здесь Р – тяга двигателя, G – это расход воздуха через двигатель (кг/с), c- скорость истечения газовоздушной струи из двигателя (м/с), v – скорость полета (м/с). Из этой формулы хорошо видно, что чем больше скорость реактивной струи, тем выше тяга двигателя.
А про все внутренние силы, рвущие пламенный мотор вперёд-назад забудьте, они в итоге и формируют скорость реактивной струи, да и расход воздуха.

С появлением обратной тяги при торможении двигателем авто каждый сталкивался? Принцип тот же. Вроде мотор мощность выдаёт, а ускорение в минус :))) Принцип тот же.

pogranec:

Вот "таблица умножения", можете посчитать на пальцах когда отрицательная тяга наступает для любого ТРД и не только:
P = G (c – v) , #


на пальцах вы не посчитаете, так как G и c не const , а var по скорости, можете посмотреть как выглядет ВСХ реальные, а не подс4итанные на пальцах:

http://s017.radikal.ru/i438/15 ...

и это для ДТРД с большой степенью двyхконтурности, для ТРД тяга сначала падает потом растет.

FL410:
Приходилось множество раз выполнять проверки на ИОД. Но это было в прошлом веке. Обототы авторотации уже точно не помню. однозначно меньше оборотов ПМГ.
Приходилось выполнять перегонку с одним неработающим двигателем, при этом расход топлива оказался на тонну меньше аналогичного полета на четырех двигателях.

насчет ассоциаций. термин "В" применим к жидкостям.
моя внучка 6 раз в день всасывает у дочки грудное молоко

Лобовое сопротивление двигателя уменьшает эффективную тягу так что это заметно и обязательно учитывается.
Согласно Бехтир В.П. Практическая аэродинамика Ту-154 М стр.38 потери тяги после установки двигателя на самолет составляют 6 % для боковых двигателей и 4, 5 % для среднего

Пилоны и гондолы - это по сути часть самолета, потери на их обтекание от режима двигателя не зависят и поэтому их можно вынести за скобки. Потери на трение - есть смысл расматривать только участок от среза ВЗ до вентилятора, ибо после вентилятора это уже не лобовое сопротивление, а снижение тяги двигателя. А это сопротивление мизерно - если даже длинная изогнутая "кишка" на среднем двигателе Ту-154 не дает заметного вклада, то что говорить о современных турбовентиляторных моторах... Лобовое сопротивление от разницы давлений для двигателя зависит от режима его работы, на земле оно вообще отрицательное. Однако суммарное лобовое сопротивление двигателей зависит от их суммарной тяги, т.е. если мы один двигатель вообще выключим, его сопротивление компенсируется за счет роста разряжения у ВЗ второго двигателя, который будет работать на повышенном режиме для создания той же суммарной тяги.

neustaf:

и не собирался. я про то, что тяга обратная вполне осязаема и достигаема и ничего удивительного в ней нет.

можете посмотреть на ВСХ по режимам Д-36 из книги Киселев. Тиц "Конструкция эксплуатация д-36"

А, вот наконец-то что-то конкретное появилось. Ну давайте считать. Берем скорость 0, 7М и сравним два режима:
1. Оба двигателя на 0, 4 номинала (кривая 5)
2. Один двигатель выключен, другой на 0, 9 номинала (кривая 2)
В первом режиме тяга 14 кН, расход 1080.
Во втором режиме тяга 16 кН, расход 1030.
Уменьшим тягу во втором режиме до 14 кН (чтобы сравнять с первым вариантом), тогда в первом приближении пропорционально снизится расход (до 950).
Вывод: для этого случая выключение двигателя экономит порядка 10% топлива.
При скорости 0, 3М получается похожая картина (расход 800 против 900)
Вывод: определенный смысл в отключении двигателя имеется.

pogranec:

neustaf:

и не собирался. я про то, что тяга обратная вполне осязаема и достигаема


вы картинку глянули? на каких скоростях достигается тяга равная нулю? более 2-2, 5М как вы достигнете на этом типе?

kv1:

можете посмотреть на ВСХ по режимам Д-36 из книги Киселев. Тиц "Конструкция эксплуатация д-36"

А, вот наконец-то что-то конкретное появилось


двигатель не тот , но подход верный.
чем меньше число М тем более меньше будет расход, условие, что бы тяги одно хаватило на крейсеркий полет у Су-25 хватает,

pogranec:

при торможении автомобиля двигателем
мотор никакой мощности не выдаёт!
Он забирает кинетическую энергию , преобразует её в тепловую и выбрасывает через выхлопную трубу в атмосферу

121.5 aka 121, 1:

"...Д30кп
МГ, N=60%, охлаждение , выключение.
обототы падают. авторотация N=45%,
Запуск. обороты растут до N=60%..."

Это на какой же высоте и при какой скорости обороты авторотации будут 45%?!
Я серьёзно сейчас. Приходилось множество раз наблюдать сии значения (при выполнении полётов по КУЛП) на двигателе Д-30КУ-154 (отличия минимальны).


121.5 aka 121, 1:

"...Приходилось множество раз выполнять проверки на ИОД. Но это было в прошлом веке. Обототы авторотации уже точно не помню. однозначно меньше оборотов ПМГ..."

За идеальную точность цифр не ручаюсь, поскольку было это тоже в прошлом веке, но на Д-30КУ это выглядело примерно так:
Ограничение по высоте для запуска в полете там 7000 м, поэтому летали в зоне на 6600-6900. На этих высотах обороты авторотации примерно 16-20% (ротора ВД). Притом на 20% мотор хрен запустишь - постараюсь не ошибиться в правильном термине, кажется называется это "срыв пламени в камере сгорания". Поэтому скорость приходилось уменьшать, на 16% запускался нормально (почему, собственно, и запомнилось это). Ну а после выхода на МГ обороты были порядка 72% (Ваше значение 60 - это на земле).
Т.е. обороты полётного малого газа двигателя примерно в 4, 5 раза больше оборотов его авторотации. А Вы говорите "не сосёт" он))
Кстати, это и повод задуматься о практической возможности получить нулевую или обратную тягу на режиме МГ))

P.S. Где-то в 90-х наблюдал на перроне Шрм-1 последствия такого вот "всасывания", когда инженер прошел перед ВНА при работающем моторе (там какие-то проблемы экипаж выявил, ну и стали их наземники устранять прямо на месте запуска, на работающем моторе, маленький бобик был, емнип). Не дай Бог! Жуть.

pogranec:

"...я про то, что тяга обратная вполне осязаема и достигаема и ничего удивительного в ней нет..."

Достигаемая чисто теоретически. Если, конечно, реверс сдуру не врубить))
Насчет осязаемости есть большииииие сомнения))

явление засасывания предметов в двигатель имеет место быть. Справедливо.
т.е. в воздухе возникает неоднородное состояние (вакуум), которое заполняется перемещением туда другой порции воздуха. При перемещении воздух может подсасывать туда инородные предметы (воду, камни, фуражки и их владельцев).
Но воздух сам себя никуда не подсасывает . Газ стремится к однородному состоянию. Газ своим неоднородным состоянием воздействует на другие тела, а не на самого себя.

neustaf:



эх господа, то о чем вы пишите никакого отношения к аэродинамичскому сопротивлению Х (Q) .
аэродинамические силы возникают в результате динамического взаимодействия потока и самолета. при скорости потока 0 все силы аэродинамические равны нулю и сопротивление в том числе. все что в это время бушует в двигатели это процессы превращения внешней подведенной энергии, рассматриваются термодинамикой.
==========
Да уж, что называется приехали. Настолько крепко в училищах вдолблено, что не самолёт движется, а поток обтекает его, что уже простые вещи не воспринимаются. Ещё раз: ТРД создаёт этот самый поток ВНУТРИ СЕБЯ на нулевой скорости самолёта. Причём тут термодинамика, когда чистейшая аэродинамика (и газовая). Для конкретного элемента двигателя (любого), создающего ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, какая разница, как был создан поток? Есть скорость обтекания спрямляющей лопатки компрессора, скажем 100м/с. Она (лопатка) создаёт ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ, взаимодействуя с потоком. Ну выбросьте нахрен камеру сгорания, чтоб с термодинамикой не заморачиваться, сделайте привод компрессора от эл.двигателя. На каждой лопатке, на каждом элементе двигателя, находящегося в потоке, будут действовать АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ.
Перейдите на привод от турбины - ничего не изменится, только добавится ещё АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ на лопатках сопловых аппаратов и рабочих колёс турбины.

Термодинамика в подводе энергии, а обтекание элементов внутри двигателя, десятый раз: АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ. И это обтекание двигатель на стоянке создаёт себе сам. У потока внутри работающего двигателя на стоянке есть вполне определённая скорость. Исчисляется сотнями метров в секунду. Компрессор сжимает воздух, перед ним создаётся разрежение...атомосферным давлением воздух "заталкивается" в двигатель, иногда вместе с человеком.

Ещё, одиннадцатый раз повторю: на стоянке элементы при работе двигателя испытывают самые настоящие аэродинамические нагрузки и создают ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ (точнее уж полную аэродинамическую силу). Естественно в плюс к ним идут температурные нагрузки и другие механические нагрузки (растягивающие, например), но все они поглощаются конструкцией самого двигателя.

А вот осевые АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ нескомпенсированы, результирующая сил "вперёд" больше, чем результирующая сил "назад", это и есть тяга двигателя. А "результирующая сил назад" писал уже, есть не что иное, как лобовое сопротивление элементов двигателя (плюс трение).
Принцип обратимости потоков никто не отменял: какая разница, как поток создан - набеганием тела на него, или набеганием самого потока на тело.
Отсюда интересный факт: неподвижный воздух атмосферы воспринимают, как "поток". А реальный поток, когда воздух движется а тело неподвижно, уже не воспринимается..."равен 0", вы за соплом на земле встаньте и ощутите сами этот НОЛЬ, раз на бумаге не доходит.

Ещё раз: ТРД создаёт этот самый поток ВНУТРИ СЕБЯ на нулевой скорости самолёта. 
////////
Это означает, что все что происходит внутри двигателя, как и внутри насоса или агрегатов СКВ (представляете там тоже есть и потоу и обтекание и сопротивление) никакого отношение к аэродинамике не имеет. поток ноль все аэродинамические силы равны нулю. Речь шла о сопротивлении двигателя. Вы узнаете одну букву и с ее помощью пытаетесь описать все процессы. Динамика полета это отдельная наука, вы пишите свое понимание авиации, прочитав, наконецто хоть одну статью, до этого все из головы несли.
Силы действующие на самолет рассматриваются в динамике полета, хотите включить туда усилия которые, которые пытаются разорвать двигатель, бог ради, все в ваших руках -пишите, что пожелаете, но никакого отношение к сопротивлению Q (X) они не имеют, .

Покажите ему кто-нибудь АЭРОДИНАМИЧЕСКУЮ СИЛУ на лопатке компрессора, я пас)).

To корвалол, я вас понимаю. Вы ссами себе кажетесь таким умным, что только вчера узнав о силах внутри ТРД, уже готовы писать свои собственные труды по аэродинамики и обвинять всех тех кто десятелетиями трудился в области динамики полета, тут уже не однажды упоминали Бехтира, Лигума и других ученых работавший в это сфере, но все их книги по практической аэродинамике оказались полной туфтой, пришел новый Гений эйнштейн с ньютоном в одном флаконе и за ночь доказал, что аэродинамическое сопротивление двигателя в несколько раз превышает тягу. Никто до вас этого в книгах по аэродинамике не отразил. Вы вполне можете верить, что вы перевернули мир, но увы только в своем воображении, вы создаете свой собственный мир и в нем будут работать только ваши законы, ну а реальный мир от этого не изменится. Гениям всегда тяжело, вспомните хотя бы из Новодоскино, он также оказался один против этого жестого мира, а какие труды писал, так что дерзайте, все в ваших руках

корвалолМолодой боецПокажите ему кто-нибудь АЭРОДИНАМИЧЕСКУЮ СИЛУ на лопатке компрессора, я пас)).
////////
Это для Октрытие, мы эти науки 30лет назад проходили и считали какими должны быть болты на разрыв, чтобы двигатель пополам не разорвало, но это двигатель.
Практическая аэродинамика, нечто совсем другое, раз вы уже раз прочитали внешнюю информацию, наберетись смелости полистайте еще какую-нибудь азбуку, но не по теории двигателей, а по практической аэродинамики - вы узнаете для себя очень много нового и интересного,

Что там насчёт Як-42 было. Пример никакой. У него из 6, 5 тонн тяги на земле, 5 тонн турбовентилятором создаётся, который к воздушному винту ближе, чем к реактивному двигателю.
Соответственно на сам "реактивный двигатель" приходится всего полторы тонны, и расход воздуха через вентилятор составляет 85%, какоенах может быть сравнение с двигателем грача.

neustaf:

корвалолМолодой боецПокажите ему кто-нибудь АЭРОДИНАМИЧЕСКУЮ СИЛУ на лопатке компрессора, я пас)).
////////
Это для Октрытие, мы эти науки 30лет назад проходили и считали какими должны быть болты на разрыв, чтобы двигатель пополам не разорвало, но это двигатель.
========
Училищных знаний для понятия о работе ТРД недостаточно, увы. В принципе они вам и не нужны, поэтому рассматривать графики конкретных двигателей, без знания азов работы ТРД, ведёт к выставлению себя на посмешище.

Училищных знаний для понятия о работе ТРД недостаточно, увы.
///////
Спасибо вам за оценку высшего образования в СССР, вы то лично уверены, что ни обладая никакими познаниями в теории и конструкции ТРД именно вы в состоянии давать такие оценки, вы очень хорошего мнения о себе, когда вы прочитали хоть что то по теории ТРД? Вчера или позавчера и уже считаете себя суперэкспертом, который может оценивать программу подготовки пилотов-инженеров в СССР, вы действительно гений, ну или по крайне мере себя таковым считаете, венок вам лавровый на все чело.

То корвалол, а еще вчера, ну пока вы не стали гением теории ТРД, вы позволяли себе вот такие высказывания
//////
Корвалол
В формуле тяги воздушно-реактивного двигателя: Р = м ( В вых - В вх) зависимость тяги от разницы скоростей однозначна, для любого двигателя. Ещё не придуман двигатель с ростом тяги от скорости при НЕИЗМЕННОМ выходном импульсе (скорости истечения х массу). С ростом входного импульса тяга падает, как и писал - уже в самом начале разбега и далее. 
---------
глянули хоть разочек мои ссылочки про ВСХ ТРД? Как меняется тяга ТРД с ростом скорости, или по прежнему, вы всю термодинамику ГТД одной формулой обьяснить? статейку за ночь - все ваше познание, но абсолютно убеждены, что в состоянии оценивать всю программу подготовки и все кафедры двигателй в ВЛУГА, вы молодца, однозначно,

Как я понял по сопротивлению двигателя вопрсы у вас отпали?
Перешли на чистую теорию реактивного движения?
////////
Корвалол
5 тонн турбовентилятором создаётся, который к воздушному винту ближе, чем к реактивному двигателю. 
/////////
Ну что ж маэстро виднее, взял чипсы, пиво уже охладилось, маэстро ваш выход.
Расскажите мне почему вентилятор Д-36 ближе к винту чем к реактивному двигателю,
За счет чего вентилятор создает тягу, весь во внимании, не разочаруйте, пятница все же, народ заслужил развлечений тяжелой трудовой неделей.

Ну и попутно маэстро, пока вы там лихорадочно гугль мучаете ключевыми словами, а как вы определии, что именно 5 тонн тяги создает вентилятор Д-36, не обрадуете? Для этого же я полагаю вам терзать инет не надо, знаете раз запостили, ждемс.

Корвалол
Училищных знаний для понятия о работе ТРД недостаточно, увы.
//////
Эх, так бодро начал, своим глазам гения тут же определили все училищные знания полученные в течении 4лет и также орлиным взглядом определили, что не тому учили в АВЛУГА, а как вопрос задали, усе спекся лектор, жаль, подождем, почитает опыта наберется, окрепнет, глядишь еще чего родит революционного

LEngFT!
....в продолжение темы: или Вы думаете, что он и в самом деле не "заметил" разницу между "взлетным" у земли и "малым" в полете? от 28/08/2015 [10:17:12]

Никак не угомонится тролльченок-флудераст, ..."горбатого, как говорится, могила..." ((

подкинул картинку http://s017.radikal.ru/i438/15 ... , под шумок, вместо "причитающихся по закону" в полете МГ - 0, 08 "оттяпал" себе ПМГ в 0, 4 номинала http://s017.radikal.ru/i411/15 ... (из этой же книжки) и не поперхнулся.

Анисим
, под шумок, вместо "причитающихся по закону" в полете МГ - 0, 08 "оттяпал" себе ПМГ в 0, 4 номинала http://s017.radikal.ru/i411/15 ... этой же книжки) и не поперхнулся.
//////////
Я понимаю причину вашей злобы, оскорблений, типичная реакция хама-невежы, но где вы рассмотрели, что я указывал на значения МГ на приведенной мной ссылке на учебник Д-36? Злоба застилает вам зрение. График был приведен не для вас, (вам сложно его понять), а для ЛенгФТ, чтобы показать как меняется тяга с увеличением скорости и уменьшением режима, не падает прямопропорциаонально, а на малых режимах на скорости более 0, 65М практически постоянна, ваша реакция меня мало интересует, интересно что напишет ЛенгФТ, который до этого был уверен что тяга МГ двигателя Д-36 на числе М 0, 4 равна 0.

neustaf:

Ну и попутно маэстро, пока вы там лихорадочно гугль мучаете ключевыми словами, а как вы определии, что именно 5 тонн тяги создает вентилятор Д-36, не обрадуете? Для этого же я полагаю вам терзать инет не надо, знаете раз запостили, ждемс.
=========
Такие дешевые тролльприёмчики для детей. Скажите, сколько у вас тяга вентилятора, как вы её считали, потом я покажу свой несложный подсчёт. Жду-с.

Скажите, сколько у вас тяга вентилятора, как вы её считали, потом
/////////
Слился, быстренько и без шума, жаль на гения не тягите, вы же тягу вентилятора озвучили, а не я, а как про свой бред что сказать так вы тут же в кусты,
Насчет больше вмнтовой чем реактивный я так понял вам то же сказать то ничего, эх
Пока только две азбуки усволили, пошарьте еще по инету по ключевым словам, хотя да, там же ответа то нет, немного в теме надо бвть, а это уже не ваше

neustaf:

вы же тягу вентилятора озвучили

В то, что я озвучил, можете смело верить...или опровергнуть. А то из вас один словесный понос только льётся пока, типо "где вы были с восьми до одиннадцати".

neustaf:
to LEngFT!
http://s017.radikal.ru/i438/15 ...
можете посмотреть на ВСХ по режимам Д-36 из книги Киселев. Тиц "Конструкция эксплуатация д-36" обратите внимание как меняется тяга с ростом числа М и уменьшением режима. от корвалола можно ждать таких открытий. но не от вас же.) а с становится почти постоянной на числах М 0, 65. она конечно же падает до нуля, но на гораздо больших числах М. достичь такого числа М на данном аппарате нереально.28/08/2015 [11:21:12]

У Киселева высота 8 км. А вы гляньте на ВСХ на высоте Н=0 в РТЭ на двигатель 072.00.01 стр.5 http://s019.radikal.ru/i618/15 ...
Так как на Н=8 км тяга на макс крейсерском - 1700 кгс - это из книги Як-42 Денисов Уланова от УТЦ , то одна клеточка там около 425 кгс тяги.
Видно что тяга на макс крейсерском падает с 4250 кгс на М=0 до 1700 кгс на М=0, 5.
А теперь представьте как будет падать тяга с МГ где она всего 400 кгс при увеличении М. Это практически с 1 клеточки. Что теперь скажете?
Так что все реально. О чем и было сказано словами у Бехтира в комментарии к рисунку 2.8 где у него приведена скоростная характеристика так же у земли. Это простая арифметика - если общая скорость истечения газов станет меньше скорости полета - тяга станет отрицательной. Это реально достижимо только для тех двигателей у которых большая степень двухконтурности - так как у них меньше общая скорость выходящих газов - там проще создать реальные условия.
Увеличение степени двухконтурности вырождается в воздушный винт. А у ТВД не то что просто создать - а применяется целый набор мер чтобы она там в полете не создавалась, это и проходные защелки на РУД и упоры на винтах. Здесь то надеюсь спорить ни кто не будет?
И потом, Як-42 всплыл случайно. Если покопаться - найдется обязательно и другой двигатель с характеристиками у которого реально создать отрицательную тягу. Не ТРД конечно.)
Я когда писал - сразу сказал об этом.
LEngFT:
На максимально допустимой скорости , например на снижении, поставьте двигателям МГ. Или в ГП на максимальной скорости дайте одному взлетный другому МГ. Это качественный подход. Более точно количественно надо смотреть исходя из конкретных характеристик двигателей. 27/08/2015 [19:03:49]

FL410:
pogranec:"...я про то, что тяга обратная вполне осязаема и достигаема и ничего удивительного в ней нет..."

Достигаемая чисто теоретически. Если, конечно, реверс сдуру не врубить))
Насчет осязаемости есть большииииие сомнения))28/08/2015 [14:06:41]

При нормальной эксплуатации отрицательная тяга турбовентиляторных двигателей не создается, но если характеристики двигателя подойдут - то искусственно такой режим создать можно. См. выше.

neustaf:
почему вентилятор Д-36 ближе к винту чем к реактивному двигателю,
За счет чего вентилятор создает тягу, весь во внимании, не разочаруйте, пятница все же, народ заслужил развлечений тяжелой трудовой неделей.28/08/2015 [20:01:05]

Из 6500 кгс тяги на взлетном в стандартных условиях вентилятор создает 4900 кгс, то есть 75 % тяги. Скорость воздуха на выходе вентилятора - 220 м/с, из внутреннего контура - 410 м/с. У ТВД винт создает 85-90 %тяги. Потому для них и пишут такие книжки - КАК ЛЕТЧИКУ БОРОТЬСЯ С ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГОЙ ТВД. так копируется.
Как видите именно потому что значение тяги вентилятора приближается в процентах к ТВД - потому там и возможно создание отрицательной тяги.
Не разочаровал?))