Примерный вопрос уже был на форуме.
Особенность аэродинамики Су-25 в отличие от привиденных вами самолетов двигатели в фезюляже, а не под крыльями меньши потери на балансировку при полете на одном двигателе. При полете на одном выше его режим меньше удельная тяга, так что вполне вероятно, что на одном расход меньше.

Вроде бы как амеры на своих Орионах тключали крайние при патрулировании, тоже для уменьшения расхода.

На приведенных примерах Ил-76, В-737, А-320 все более понятно - двигатели разнесены, несимметричная тяга приводит к возникновению скольжения и соответственно лобового сопротивления. Также неработающий двигатель свое сопротивление добавляет.
У Су-25 при выключенном двигателе несимметричной тяги практически нет, но лобовое сопротивление от неработающего двигателя никуда не денется.

Помню в середине 2000-x вышла бумага от КБ Туполева разрешающая на Ту-154 перевод двигателя 2 на режим малого газа на крейсерском эшелоне. Аккурат когда авиакомпании начали массово избавляться от советской техники и это уже нах никому было ненужно. Говорят, до этого эксплуатанты добивались внедрения данной процедуры не один десяток лет.

Сомневаюсь что у дохлого в плане тяги Су-25 возможен полет на большой высоте с одним двигателем. он 8000 м и на двух еле-еле наскребает.
У Ту-134 двигатели тоже у фюзеляжа -однако расход растет на 12-20% на одном двигателе.
да и потолок у Ту -134 на одном от 4000 до 7000м в то время как на двух при соответствующих весах 10600-12500 м
Куда там Су-25, бред.
Я могу понять еще Як-40, 42 Ту-154, В-727 при выключении 2 ого.
Но на двухдвигательном.....
С ув.RR

RR-navi:
Сомневаюсь что у дохлого в плане тяги Су-25 возможен полет на большой высоте с одним двигателем. он 8000 м и на двух еле-еле наскребает.
У Ту-134 двигатели тоже у фюзеляжа -однако расход растет на 12-20% на одном двигателе.
да и потолок у Ту -134 на одном от 4000 до 7000м в то время как на двух при соответствующих весах 10600-12500 м
Куда там Су-25, бред.
Я могу понять еще Як-40, 42 Ту-154, В-727 при выключении 2 ого.
Но на двухдвигательном.....
С ув.RR
======
Особенность Су-25 - использование ТРД Р-95, который меньше теряет тягу с ростом высоты чем ТРДД. Можно вспомнить Ил-86 с НК-86А, который имел высокую крейсерскую скорость на эшелоне из-за низкой степени двухконтурности НК-86А. ГТД имеет максимальный КПД при максимальной тяге (обычно), поэтому один двигатель на полной мощности потребляет меньше чем два таких-же на половинной тяге. Компоновка Су-25 позволяет уменьшить разворачивающий момент от несимметричной тяги. Поэтому вполне реальная ситуация на мой взгляд.

Господа поняли, что люди идут на удар и значит у них огромное ПЛС?
Ждите Карыча, я думаю ПЛС сожрет весь выигрыш.Граждане, не забывайте , что у Су-25: подвеска сильно меняет ПЛС, вы то не привыкли снаружи цепляться ничего:-)Повесьте 6-8 Блоков и подумайте, вытянет ли один двигатель такое ПЛС.

Petruha_87:

"На Су-25, чтобы наносить удары более, чем позволяет радиус самолета, мы взлетали, набирали высоту 7-10 тысяч метров, выключали правый или левый двигатель, шли к цели на одном двигателе, подходили к цели, запускали второй, наносили удар, опять набирали высоту и возвращались на одном двигателе. Технически это возможно»», — сказал Руцкой."

Может опять журналисты чего нибудь перепутали? Тоже где то читал, но там после нанесения удара налегке вверх подымались, и двигатель не выключали, а на малый газ ставили. Типа радиус увеличивался.

В здравом смысле никто двигатель выключать не будет. Ибо влечёт это за собой кучу геморроев - от заморозки масла до проблем с последующим запуском в режиме авторотации. Требуется разгон скорости, а значит снижение.
Перевод на МГ - это да.

он 8000 м и на двух еле-еле наскребает. 
///////
8км ограничение у него не по двигателям или аэродинамике (числу М, мин V, Vy, УА)а по высотному оборудованию, тяговооруженность более 0, 5, как ни крути все же боевой аппарат, нашей ласточки такое и не снилось

To Gromozeko:
А в чём проблема запуска в режиме авторотации? Занимает 8-10 сек. И никакого снижения не надо. Что до заморозки масла... Это применимо к винтам, где масло может замёрзнуть во втулке, если долго. А для свистков - с фига ли?

от заморозки масла
/////
В полете на эшелоне ТРД авторотируют, не останавливаются, все привода вращаются, энергия есть (хотя бы от трения) замерзнуть не должно

А не могли бы уважаемые специалисты пояснить высказанный выше тезис о том, что "неработающий двигатель свое сопротивление добавляет"? Работающий, стало быть, лобового сопротивления не имеет?

Работающий, стало быть, лобового сопротивления не имеет?
////////
Это, скажем так, некая революция в динамике полета, что работающий двигатель добавляет сопротивления, до этого примитивные люди предпологали, что он тягу создает, силу обратную сопротивлению, хорош, что хоть вы разъяснили

В авиации только двигатель создаёт тягу, всё остальноое - сопротивление. (С)

Те, кто предполОгал - плохо русский учили. И, наверное, читали с трудом. В том числе учебники аэродинамики. Формулу силы сопротивления вспомните? Характерная площадь двигателя от факта его выключенности обнуляется? Эксперты, блин))

На Су-25 одноконтурный двигатель. Мидель его не такой большой, как у двухконтурного. И влияние его на общее лобовое сопротивление меньше.
Ну, а сопротивление потоку как на неработающем, так и на работающем двигателе (вспомните "Пи-v") еще никто не отменял.

Нигде не написано про полёт к цели со снижением. Может имелся в виду полёт с потерей высоты? Всего-то навсего.

так и на работающем двигателе (вспомните "Пи-v") еще никто не отменял. 
//////////
Открытия продолжаются? И оно превышает создаваемую им тягу?

Уважаемый пкрвооткрыватель, а как Вы объясните что при отказе двигателя к примеру на Ту-134 у экипажа остается не 50 % а 45 % эффективной тяги ( эта цифра и в учебниках есть).
Так вот -тяги то самой понятно 50% остается, но 10 из них (от общего 5) тратятся на преодоление дополнительного сопротивления 1. от отказавшего двигателя 2. балансировочного- для парирования весьма незначительного разворачивающего момента.
С ув.RR

Задумчивый:


Ну, а сопротивление потоку как на неработающем, так и на работающем двигателе (вспомните "Пи-v") еще никто не отменял.

Само сопротивление никто не отменял. Но...одно дело, когда работающий двигатель этот поток ускоряет, другое - когда этим потоком ротор турбокомпрессора раскручивается. Как в Одессе, короче.

Если даже сопротивление неработающего двигателя не увеличивается, поворачивающий момент все равно присутствует - начинает работать руль.

RR, никакого дополнительного сопротивления двигатель сам по себе после отказа не создает.Потери на балансировку планера - да, возникают. Собственно, Задумчивый и Корвалол очевидное понимают, Нойстаф - нет. Формула-то простая, никакой зависимости от сопротивления от тяги там нет.

Уважаемый пкрвооткрыватель,
///////
Роман это вы к кому обращаетесь, к открывателю ветки? Так он вроде бы про Су-25 писал. Потери этого самолета на балансировку менее чем у им же приводимых самолетов с двигателями на пилонах под крыльями, сопротивление отказавшего ТРД, которой стоит на Су-25, также менее чем у ДТРД с высокой степень двухконтурности как тех же А или Б,

Практический потолок (в его аэродинамическом определение Vy=0, 5м/с ) у Су-25 гораздо выше 8км, это ограничение по высотной системе -высоте в кабине.

To Wolperdinger
Мы твердо убеждены, что в крейсерском полете работающий двигатель создает лобовое сопротивление? Я вас верно понял?

Выключение двигателя не может увеличить дальность полёта, а вот продолжительность, да. Поскольку потребная тяга на полёт незначительно увеличится, а вот удельный расход уменьшится из-за меньшей степени дросселирования. Но это справедливо лишь для сравнительно малых высот, где присутствует значительный избыток тяги и приходится дросселировать двигатели с неизбежным увеличением удельного расхода. Как пример. Противолодочные Орионы при патрулировании выключают один двигатель, а наиболее подготовленные экипажи и два, чтобы на малых высотах увеличить время патрулирования.

b737
Поскольку потребная тяга на полёт незначительно увеличится, а вот удельный расход уменьшится из-за меньшей степени дросселирования
///////////
Тут надо смотреть на дроссельные характерисити конкретного двигателя, удельный расход на кг тяги у многих уменьшается с увеличением режима.

neustaf
Я имел в виду первооткрывателя закона об сопротивлении работающего двигателя. Скорость потока на входе в двигатель выше скорости потока т.е. двигатель -особенно двухконтурный поток разгоняет а не тормозит -относительно ВС.
Откуда сопротивление???
Насчет высотности и дроссельных характеристик абсолютно согласен.
Увеличение экономичности при выключении двигателей возможно только тогда, когда при выключении двигателя, двигателей самолет сможет продолжить полет на той же высоте и скорости с добавлением режима оставшимуся (оставшимся) до номинала.
И то, тут будет важно сопротивление создаваемое отказавшим.
Если взять ту же Ту-134 то на высоте 5000 на одном, на номинале самолет будет расходовать меньше чем на двух на 83-84%
НО. На двух он может забраться на 10600-11100 (или даже больше) где расход существенно ниже.
Т. е. полет с выключением (уменьшением до МГ) одного может быть экономичнее ТОЛЬКО на самолетах с большим избытком тяги у которых потолок ограничен не тяговооруженностью а другими причинами. Яркий пример Ту-154.
И опять таки Орион (а зафлюгированый ТВД дает минимальное сопротивление) летать должен долго и низко. В этих условиях и на Ту-134 было бы экономичнее летать на одном.
С ув.RR

ТОЛЬКО на самолетах с большим избытком тяги у которых потолок ограничен не тяговооруженностью
///////
Так я об этом и писал, полностью согласен
У Су-25 тягоовооруженность около 0, 5, все ж боевой самолет, пассажирским за ним по этому показателю не угнатся. Высота ограничена не двигателем или аэродинамикой, а давлением в кабине.
Для точного анализа нужные характеристики его двигателя и планера.

Тут надо смотреть на дроссельные характерисити конкретного двигателя, удельный расход на кг тяги у многих уменьшается с увеличением режима.
--------
Так и я о том. Если вы выключили один двигатель, то другому надо добавить тягу, ведь потребная тяга на полёт никуда не делась. Поэтому удельный расход уменьшается. Если конечно не пришлось применить полную тягу.

Для Су-25 с его высотой и ТРД может случится что и хватит номинала на крейсерскую скорость, но если со всеми подвесками, тот тут уж номиналом не обойтись.

RR-navi:


Скорость потока на входе в двигатель выше скорости потока т.е. двигатель -особенно двухконтурный поток разгоняет а не тормозит -относительно ВС.
Откуда сопротивление???

Там чуть сложнее всё. Даже на 134 (Д30, не говоря о сверхзвуковых)на коротком участке от обечайки входного устройства до плоскости рабочего колеса идёт незначительное повышение давления за счёт динамического сжатия. Одновременно падает скорость и растёт температура. В общем выгодно повысить давление уже перед вентилятором, но с наименьшими потерями. Чем больше скорость - тем интенсивнее этот процесс (повышения давления). Ну и...ростом сопротивления это торможение потока сопровождается. Просто он (рост) не так очевиден, как сопротивление крыла в потоке, скажем.
На сверхзвуковых там вообще чума, у конкорда в ВЗ давление адъ).

Нойстаф, а вы не уверены, что в крейсерском полете работающий двигатель создает лобовое сопротивление))? И, кстати, причем тут вообще крейсерский))?

То Wolperdinger
Вы из представителей известной национальности, на вопрос простой ответить ни в состоянии и задаете свой вопрос, если для вас так сложно, к вам вопросов не имею. Варитесь сами в своих хитромудростях
//////
Wolperdinger
Работающий, стало быть, лобового сопротивления не имеет?

2 корвалол:
"...На сверхзвуковых там вообще чума, у конкорда в ВЗ давление адъ)."

Ну, дык приличные люди поэтому на таких скоростях уже прямоточные используют.

Да скорее вы, Нойстаф). Я вам поясню, что произошло: вы давным-давно запомнили удобную, но некорректную формулировку, в этой ветке, не подумав, по инерции сказали глупость, теперь стыдитесь этого. Ежу понятно, чтобы двигатель не создавал лобового сопротивления, хоть рабочий, хоть отказавший, его мидель должен быть равен нулю (равно как и скорость потока).

Wolperdinger
. Ежу понятно, чтобы двигатель не создавал лобового сопротивления, хоть рабочий,
///////
Что ва рака то за камень заводите, ежи тут при чем, я вам задал простый вопрос, вы убеждены, что работающий двигатель в крейсерком полете создает сопоотивление?
Ответьте однозначно без ежей, и новых вопросов.

Господа, чтобы разобраться с вопрсом о лобовом сопротивлении работающего двигателя "на пальцах" позвольте задать вопрос. Имеем судно идущее под парусом, ветер строго попутный. Создаёт ли парус лобовое сопротивление? И если создаёт, то какая сила все-таки заставляет судно двигаться вперёд??? )))

Нойстаф, работающий двигатель в крейсерском полете создает сопротивление).

А Громозека вот совершенно верно намекает, что ежели ветер в попу, то имеем отрицательную скорость воздушного потока относительно судна. Тут сопротивление уже не лобовое получается, а ... Хвостовое, назовем так))

То Wolpinger
Так вы ответить не можете?
Все виляете,

Вы читать не умеете? См. мою предыдущую запись, первый абзац).

СО смаликом или в скобках?
Нехай, поверим, почему же тогда самолет не падает? Согласно законам Ньютона. все силы направлены с минусом по оси ОХ - должен тормозится, а он летит, что за парадок. Вы открыли?

давайте отбросим "сказки" про умышленно выключенный двигатель в полёте и попробуем разобраться в некоторых деталях:
1 ни в одном из РЛЭ нет таких пунктов -рекомендаций чтобы набрав какую то высоту - выключить двигатель, а потом при необходимости запускать его. исключение ( испытательные полёты, облёты и полёты на мотопланерах)
2 теперь представьте что у вас 2-хдвигательный самолёт.. и вы доброваольно отключаете по одному генератору переменного и постоянного тока, скорее всего гидронасос. и как следствие часть приборов в кабине. ( когда вы всё это будете включать и уверенны что всё сделаете по инструкции , которой нет для этого случая?)
3 самое главное - Почему при перегонке многомоторных самолётов типа Б 747 с одним выключенным двигателем ставят на него заглушку спереди? ( увеличивая лобовое сопротивление, логичнее было оставить открытым воздухозаборник что бы уменьшить сопротивление) ответ в том что вращаясь вхолостую ротор двигателя крутит на сухую и вал топливного насоса регулятора далее износ и замена насоса.. и это самая главная причина!! после того как ваш насос полчаса ( 40 мин, 1час) покрутится нас у вас есть гарантия что он дальше будет работать чики - чики?
и ещё один момент-- для каждого двигателя ( а соответственно и самолёта ) есть такой параметр максимальная высота на которой возможен запуск в воздухе.

Остап Бендер:
...3 самое главное - Почему при перегонке многомоторных самолётов типа Б 747 с одним выключенным двигателем ставят на него заглушку спереди? ( увеличивая лобовое сопротивление, логичнее было оставить открытым воздухозаборник что бы уменьшить сопротивление) ответ в том что вращаясь вхолостую ротор двигателя крутит на сухую и вал топливного насоса регулятора далее износ и замена насоса.. и это самая главная причина!! после того как ваш насос полчаса ( 40 мин, 1час) покрутится нас у вас есть гарантия что он дальше будет работать чики - чики? ....

ИМХО: Топливные насосы "насухую" крутятся только при выключении двигателя пожарным краном, когда перекрывается подвод топлива в двигатель. В РЭ прописаны ограничения по времени авторотации при останове двигателя пожарным краном. При штатном останове топливо перепускается с выхода насоса на вход - типа "закольцовывается".

Ходили слухи, что двигатели в полете отключали на Русланах, когда перегоняли пустыми на большие расстояния...

Согласно законам Ньютона. все силы направлены с минусом по оси ОХ - должен тормозится, а он летит, что за парадок. Вы открыли?


Вы тяжко бредите, друг мой. Нарисуйте два вектора - тяги и сопротивления, и подумайте, нахрена вы мне тут доказываете, чтовторой равен нулю. Не позорьтесь).

Wolperdinger:

Вы тяжко бредите, друг мой. Нарисуйте два вектора - тяги и сопротивления, и подумайте, нахрена вы мне тут доказываете, чтовторой равен нулю. Не позорьтесь).


а мне то что позорится, это ваше открытие

Wolperdinger:

Нойстаф, работающий двигатель в крейсерском полете создает сопротивление).


вам и лавры.

Ходили слухи, что двигатели в полете отключали на Русланах, когда перегоняли пустыми на большие расстояния...



ходили слухи, что внешние двигатели выключали тяжелые бомберы союзников, когда возвращались домой.

Остап Бендер: 1 ни в одном из РЛЭ нет таких пунктов -рекомендаций чтобы набрав какую то высоту - выключить двигатель

Вы правы, в РЛЭ рекомендаций нет, но в тех условиях, что аписывал Руцкой или когда прижимает ( как С. Микояна на МиГ-19 или Орлова на МиГ-25), то вполне себе оправданно и подтверждено практически.

Остап Бендер: "- Почему при перегонке многомоторных самолётов типа Б 747 с одним выключенным двигателем ставят на него заглушку спереди?"

Про Б-747 не скажу, а на свистках посадка с остановившимся двигателем возможна только при наличии авторотации (Vу при этом 50 м/с), при заклинивании к проблемам ГС добавляется прирост вертикальной.

2 MiGar

обратите внимание что у С. Микояна на МиГ-19 или Орлова на МиГ-25 это на военных типах, а там про экономию практически не задумываются , у истребителей или ПВО назначение одно взлёт перехват уничтожение противника и если есть возможность вернуться на аэродром базирования или катапультироваться. а для пассажирских или ВТА такое можно допустить только в единичном случае если над океаном ( или над сушей, закрытой по метео) обнаружил что у тебя не хватает топлива ( по ошибке заправил мало - как уже были случаи) добраться до нормального аэропорта- вот тогда всем экипажем и считать что можно сделать и как дотянуть.. но это борьба за жизнь и здесь уже другие законы а не экономия. тут и качество самолёта вспомнишь при планировании и какая вертикальная будет.. и что лучше сделать.

Остап Бендер: "обратите внимание что у С. Микояна на МиГ-19 или Орлова на МиГ-25 это на военных типах..."

А ветку стартанули как раз про боевые самолёты. Принципиальный вопрос был почему на одном экономичнее, чем на двух. Ваша лирика про военную экономию непонятна, так как в приведённых случаях лётчики попали по различным причинам в ситуацию, когда нормальный возврат проблематичен ( и вполне себе появились риски) и выключение одного двигателя позволило разрулить ситуацию. А про "...или вернуться, или катапультироваться..." Вы всерьёз считаете, что катапультироваться после полной выработки топлива - вполне рядовое явление?