Борз:
Так вот еще раз повторяю, пока не ответите на вопрос почему планера более прочные чем самолеты-буду считать вас всех клоунами.

Возьмем данные из открытых и не заинтересованных источников:
1) планеры ДОСААФ СССР: http://refdb.ru/look/1025469-p ...
максимальная допустимая эксплуатационная перегрузка Ny=+6/-3,
2) самолет спортивный ДОСААФ СССР Су-26М образца 1987 г.: http://hobbyport.ru/avia/su_26m.htm Ny=+11/-9.
Не соответствуют эти цифры Вашему заявлению, или Вы будете утверждать, что сравнивали планер с пассажирским самолетом?
Вопрос Вами задан абстрактно, с каким самолетом конкретно идет сравнение не указано, исходя из того, что планер относится к категории "спортивный ЛА" корректно сравнивать планер со спортивным самолетом, по-моему.
Вывод: Исходя из анализа величин Ny эксплуатационная пилотажного планера ЛАК-9 и самолета Су-26М (1987 г.) можно утверждать, что самолет Су-26М имеет Ny положительную в 1, 83 раза больше, а Ny отрицательную в 3 раза большую, чем планер ЛАК-9.

vvvvvv:

Целесообразно обучать будущих истребителей на спортивных, ради экономии средств?

Трудно будет с поршней перейти на реактивный?

В данный момент нет. На те, которые у нас, трудно, даже после Л-39.

Один Командир Тяжелой Батареи что то ляпнул про какие то особенные особенности нагружения планера. Понять не могу какие.

Почитайте расчеты норм прочности планеров в издании ЦАГИ или СИБНИИА, может поймете чего

Вопрос Вами задан абстрактно,

Вопрос задан абсолютно аналогично, как у ТС:-)бестолково, без уточнений, А ведь, чтобы задать грамотный вопрос надо знать не менее половины ответа:-)

Вывод: Исходя из анализа величин Ny эксплуатационная пилотажного планера ЛАК-9 и самолета Су-26М (1987 г.) можно утверждать, что самолет Су-26М имеет Ny положительную в 1, 83 раза больше, а Ny отрицательную в 3 раза большую, чем планер ЛАК-9.

Справедливости ради, стоит заметить, что это диапазон эксплуатационных перегрузок, и если учесть, что коэффициент безопасности у планеров 1, 5 - 2, то цифирь уменьшается, скажем так, если допустим самолет и планер имеют одинаковую макс Nу эскпл +10, то планер в итоге развалится при бОльшей перегрузке:-)Ибо посчитан на разрущающую с большим коэффициентом:-)
Про это ведет разговор Борз?

))Да куда уж яснее вопрос стоит: Почему планера(даже не пилотажные) которые не имеют тяговоруженности самолетов рассчитывают на большие перегрузки чем самолеты?

))Да куда уж яснее вопрос стоит: Почему планера(даже не пилотажные) которые не имеют тяговоруженности самолетов рассчитывают на большие перегbooster:

Борз:
Так вот еще раз повторяю, пока не ответите на вопрос почему планера более прочные чем самолеты-буду считать вас всех клоунами.

Возьмем данные из открытых и не заинтересованных источников:
1) планеры ДОСААФ СССР: http://refdb.ru/look/1025469-p ...
максимальная допустимая эксплуатационная перегрузка Ny=+6/-3,
2) самолет спортивный ДОСААФ СССР Су-26М образца 1987 г.: http://hobbyport.ru/avia/su_26m.htm Ny=+11/-9.
Не соответствуют эти цифры Вашему заявлению, или Вы будете утверждать, что сравнивали планер с пассажирским самолетом?
Вопрос Вами задан абстрактно, с каким самолетом конкретно идет сравнение не указано, исходя из того, что планер относится к категории "спортивный ЛА" корректно сравнивать планер со спортивным самолетом, по-моему.
Вывод: Исходя из анализа величин Ny эксплуатационная пилотажного планера ЛАК-9 и самолета Су-26М (1987 г.) можно утверждать, что самолет Су-26М имеет Ny положительную в 1, 83 раза больше, а Ny отрицательную в 3 раза большую, чем планер ЛАК-9. рузки чем самолеты?


Пилотажный планер Swift имеет эксплуатационные перегрузки +10/-7. Разрущающие +20/-7

И че?

Вам на этот вопрос предельно ясно ответили, "ввиду особенностей нагружения в полете", потом можно два дня "лить воду" про различные потоки в атмосфере и прочую дребедень о полетах в СМУ на планерах.

Правильнее так:

booster:
Возьмем данные из открытых и не заинтересованных источников:
1) планеры ДОСААФ СССР: http://refdb.ru/look/1025469-p ...
максимальная допустимая эксплуатационная перегрузка Ny=+6/-3,
2) самолет спортивный ДОСААФ СССР Су-26М образца 1987 г.: http://hobbyport.ru/avia/su_26m.htm Ny=+11/-9.
Не соответствуют эти цифры Вашему заявлению, или Вы будете утверждать, что сравнивали планер с пассажирским самолетом?
Вопрос Вами задан абстрактно, с каким самолетом конкретно идет сравнение не указано, исходя из того, что планер относится к категории "спортивный ЛА" корректно сравнивать планер со спортивным самолетом, по-моему.
Вывод: Исходя из анализа величин Ny эксплуатационная пилотажного планера ЛАК-9 и самолета Су-26М (1987 г.) можно утверждать, что самолет Су-26М имеет Ny положительную в 1, 83 раза больше, а Ny отрицательную в 3 раза большую, чем планер ЛАК-9. рузки чем самолеты?


Пилотажный планер Swift имеет эксплуатационные перегрузки +10/-7. Разрущающие +20/-14

И че?

Про планеры: на них перегрузку легче создать из-за большего аэродинамического качества, т.е. требуются гораздо меньшие углы атаки. Соответственно, риск ошибок выше. На самолете чуть сильнее потянул - сорвался, а на планере - сломался)) Даже на малой скорости.
А вот чего к тяговооруженности пристали, не пойму...

Борз:

))Да куда уж яснее вопрос стоит: Почему планера(даже не пилотажные) которые не имеют тяговоруженности самолетов рассчитывают на большие перегрузки чем самолеты?

30/07/2015 [15:24:45]

Опять "подтасовывание фактов под себя": каких самолетов? Вам уже доказали, что одноклассные (пилотажные) спортивные: самолет Су-26М и планер ЛАК-9 имеют Ny экспл. в разы разные, самолет более - планер менее.

КБТП

Мне один знакомый летчик говорил, что як 52 сложнее чем l39 в пилотировании, верно?

Думаю, что всякие Су 26/31, Экстры, еще горячее.

Пилотажный планер Swift гуглите

vvvvvv:

КБТП

Мне один знакомый летчик говорил, что як 52 сложнее чем l39 в пилотировании, верно?

Нет, не верно, смотря что, вы понимаете под пилотированием, вывозная на Як-52 меньше:-)Говорит ли это о том, что пилотировать его проще? По вашей логике-да:-)
На Як-52 летали самостоятельно даже школьники 9-10 классов:-)Дык что вы подразумеваете под пилотированием?

VVVVVVVVVV
Любой строевой летчик с рекативных-будет иметь огромные проблемы при взлете/посадке на поршневом пилотажнике с хвостовой опорой типа Питтса или СУ. А вот пилотажник запросто полетит на любом реактивном. В конце 80-хх годов профессиональны летчики испытатели на Слетах СЛА не могли нормально взлетать и садится на авиетках с хвостовой опорой, в то время как их создатели запросто летали на них. Что уж говорит о спортивных самолетах

еще про планеры: для выполнения корявой петли Нестерова (огурцом) необходимо создать перегрузку не менее 3 единиц (если уж кого-то коробит от G), а лучше и все 4. Чем больше перегрузка, тем круглее петля будет, что ценится на соревнованиях.

А вот пилотажник запросто полетит на любом реактивном

упалпацтул:-)Он на Су-24(МиГ-31) сознание потеряет еще при включении ПФ.

Борз:


Пилотажный планер Swift гуглите



с фанерной головой не лекго , наверное?
потому что пилотажный, доп перегрузки выше, у Schleicher ASH 31 Mi гораздо ниже, водораздел по перeгрузкам идет не по принципу планер-самолету, а по назначению ЛА.

Борз:

Да куда уж яснее вопрос стоит: Почему планера(даже не пилотажные) которые не имеют тяговоруженности самолетов рассчитывают на большие перегрузки чем самолеты?

ИМХО, Петя блефует. Самый большой конфуз произойдет тогда, когда мы, признав свое аэродинамическое убожество, попросим Петю дать нам ответ на его вопрос.

Да, чем дальше в лес, тем доски ширше,
///////
Реативный это и М15 и Л-29 и U-2 и Су-24 с Ту-22 и все они , мягко говоря , отличаются техникой пилотирования, но как у вас то у нолей, все просто запросто на любом.

У Пети в голове аэродинамическая каша...

kovs214: "У Пети в голове аэродинамическая каша..."

А может аэродинамический попкорн.

КБТП

Почему?

MiGar.
...обильно политый всЁрастворяющей-колой :)

Смотрите, что нашел:


"

Был подписан договор между академией и Летно испытательной базой Дубнинского машзавода (начальник ЛИБ Саша Косарев)на летную практику 4х слушателей академии - летчиков истребителей 1 кл с Миг-29х с налетом по 15-20 часов за два месяца на каждого летчика. Лично наблюдал за процессом переучивания слушателей академии на Сучки, вывозная составила по 8-9 часов! Особые трудности были на рулении (вплоть до того, что рулению учили отдельно без выполнения полетов-только руление), трудности были и на глиссаде по направлению, а сколько "козлов" наделали на посадке..., я столько до и после никогда не видел! По окончанию практики слушатели дали письменное экспертное заключение о том, что летную практику летчиков академии можно проводить на Су-29 и Су-26 (экономия по деньгам), но надо учитывать, что самолеты сложные! И к этой практике целесообразно допускать только летчиков 1 и 2 классов! Я сам летал тогда на Су-29 и говорил с ребятами из академии, что особенно сложно было для них: глиссада по направлению и ФИЛИГРАННАЯ техника выполнения посадки. Вывод: Эти самолеты ТОЛЬКО для ПРОДВИНУТЫХ летчиков!"

Вот

Что вот?

vvvvvv.
...в порядочный компании не "вот", а ссылку делают.

vvvvvv:
Видите ли, слушатели ВВА (независимо от класса) за процесс обучения имели такие перерывы, что на родной матчасти чудили не меньше курсантов. Опять же мемуары...у некоторых авторов иногда просматривается явная обида или наоборот личное превосходство. А вы случайно не в курсе, сколько ДОСААФовцев на первом курсе училищ не вылетели сами на Лке после порошневых и планеров?

КБТП

У военных тоже сложности, при переходе на спортивные.
Судя по этому отрывку.

Вот и ссылка

www.forumavia.ru/forum/2/6/362 ...

Ну и слова самого Б. Орлова


/////////
"
Должен сказать, что летать на реактивных самолетах, особенно на истребителях, мне показалось не так уж и трудно, а. может быть, как это ни парадоксально, в чем-то и проще, чем на поршневых самолетах. К скорости перемещения земли на взлете и посадке быстро привыкаешь, расстояние до земли на этой скорости определяется легко - если смотреть, куда надо, - влияние ветра сказывается меньше, к тому же все скоростные самолеты имеют шасси с передней стойкой, что облегчает выполнение взлета и посадки. Обзор на большинстве реактивных самолетов хороший, вибрации и шум двигателей в кабине несравнимо слабее, чем на поршневых, поэтому полет на реактивном самолете много комфортабельней.
К своему удивлению и огорчению, первое время я с трудом переносил перегрузки на пилотаже: казалось, мозги оседают под черепной коробкой, и очень хотелось, чтобы эта пытка поскорей закончилась... Для меня это было тем более неожиданно, что я свободно переносил большие перегрузки на акробатическом пилотаже - они достигали 7 - 8 единиц, а при переходе из "обратных" фигур в "прямые" перепад перегрузок мог быть 12 - 13 единиц! Дело здесь было в том. что на спортивных самолетах продолжительность воздействия перегрузки измеряется секундами, а на реактивном истребителе - десятками секунд, переносимость же умеренных, но длительных перегрузок хуже, чем больших кратковременных. Но организм быстро привык, и мне уже хотелось подольше пилотировать чудесный реактивный истребитель."

Собственно после прочтения данного текста я и создад эту тему ;)

vvvvvv.
Вы не женщина? ;). Слово "вот", для данной ситуации, характерно для этого пола ;)

vvvvvv:
А почему Вы думаете, что летать на самолётах (хоть спортивных, хоть военных) - типа ездить на велике?

kovs214
Не, не надейтесь ;)

MIGar

Я так не думаю, с чего Вы так решили.

А вы случайно не в курсе, сколько ДОСААФовцев на первом курсе училищ не вылетели сами на Лке после порошневых и планеров?


у нас на курсе было 5-ть с ДОСААФ летающих на Як52, до выпуска добрался одни, одного "сбили" на Л29, троих - на МиГ21

vvvvvv: "Я так не думаю, с чего Вы так решили."

Оно и заметно, что не думаете. В любом типе самолётов есть простые и сложные в управлении самолёты. Более того, даже разные модификации одного самолёта имеют значительные отличия.

Ну -ну.
Я после специализированного Як-18т (УТС) сел на (заметьте очень знакомую мне по штурманский полетам) реактивную Ту-134
(опять же следует напомнить что в ТВВАУЛ это был учебный курсантский самолет, следующий после Л -39.)
Так вот -слово охренел ничего не передаст -"да как на ней вообще летать!!!!!"- и то меня после аэродромки хвалили.
А потом ниче -пошло дело.
Что испытывали вчерашние курсанты не знающие ничего об этом самолете могу только представить...
А вы-поршня, поршня.
И то, по воспоминаниям военных Ту-134 против Ту-22 как малолитражка против гоночного грузовика.
Вот и делайте выводы.
Школота
С ув.RR

vvvvvv:
...Особые трудности были на рулении (вплоть до того, что рулению учили отдельно без выполнения полетов-только руление), трудности были и на глиссаде по направлению, а сколько "козлов" наделали на посадке...

Самолёт с хвостовым колесом, при рулении, имеет дестабилизирующий момент. Рулить на нём действительно сложно, ещё есть опасность, при рулении, поставить его на нос, "капот" так называемый. При разбеге и пробеге, если во время не парировать отклонение самолёта от оси педалями, он "уходит" в неуправляемый разворот, наихудший вариант - это подламывается шасси со стороны разворота, ну и крыло. Так что, если любого, кто до этого не летал с колесом в хвосте, посадить в такой самолёт, он по прямой не прорулит, пока не "поймает" момент совместной работы тормоза и педалей.

RR-navi

А зачем тогда в испытатели споросменов брали? В чем соль?

RR-navi

Кстати, скажите честно - быстро бы освоили Су 31 или подобный ей самолет?

А вы говорите поршни поршни.

vvvvvv: "Кстати, скажите честно - быстро бы освоили Су 31 или подобный ей самолет?"

Похоже на клинический случай.

MIGar

Ага, особенно со стороны это наблюдать. Как спор между собой устроили, а единого мнение нет.

vvvvvv
Что считать освоить?
Конечно он резче Як-18 но динамика полета, скорости где-то близки.
Конечно на комплекс пилотажа ушло бы дофига времени.
Взлет посадку после Як-18 я думаю отработал бы быстро.
И насчет спортсменов
Среди испытателей основная масса военные -точнее истребители
бомберов поменьше. А гражданских и спортсменов много меньше..
Для чего тебе или другие?
Для испытвний соответствующий им техники - бывший истребитель не зная всех тонкостей работы линейных пилотов такого в РЛЭ и технологию напишет.......
То же и со спортсменами
С ув.RR

RR-navi

Истребителей большинство т.к. им легче другой тип освоить, или в ШЛИ упор был на испытания боевой техники в первую очередь?

vvvvvv:
А зачем тогда в испытатели споросменов брали?

Да уж не перегрузками мериться.

Если заняться нечем, можете подсчитать сколько их было:
ЛИИ: http://www.testpilot.ru/review ...
МАП: http://www.testpilot.ru/type/m ...

Практически единицы.
Часть из них как раз по прямому назначению - испытывать пилотажки, дабы основной состав не отвлекался от своих задач.
Остальные относились к "особо упертым" (в хорошем смысле), которые пробились в испытатели, как правило, работая в КБ. Т.е. это как раз те самые исключения, которые только подтверждают правила.

Вообще же, при всем уважении к спортсменам, каких либо преимуществ для испытательной работы на неспортивных ЛА у них нет.

А какие преимущества у истребителя для испытательных работ на тяжелых самолетах?

Кстати, а вот вертолетчиков из ДОСААФ или ГА побольше было смотрю.

Борз:
В конце 80-хх годов профессиональны летчики испытатели на Слетах СЛА не могли нормально взлетать и садится на авиетках с хвостовой опорой,

Да ладно. Тот же Волк летал.
Не "наслетах" летали, кому интересно было.
В это время в МАП-е СЛА-шников чуть ли не принудительно поддерживали, в рамках технического творчества.

Борз:
... в то время как их создатели запросто летали на них.

Часто не от большого ума. Их ЛА летать то летали, но очень многие на грани.
Просто испытатели не стеснялись отказываться от полетов на таких аппаратах.

vvvvvv:
А какие преимущества у истребителя для испытательных работ на тяжелых самолетах?

По сравнению с пилотажниками?
Они уже умеют летать на самолетах, состоящих не только из планера и ВМГ, и понимающих, что управление самолетом заключается не только в его "пилотировании".