У всех разные задачи))
--
Доходит потихоньку ?)) а то уж которую тему мутишь.))
(Но, правда, здесь интересные посты попадаются. Про +23 я не встречал).

саил

Речь о том, что пилот ф-1 сможет водить маршрутку после переучки, а вот чтобы маршрутчик стал пилотом ф-1....
Кого легче научить?

vvvvvv.
...это, ближе к реалиям :). В инете есть фото Анохина при макс. перегркзке. Если, не ошибаюсь, он выдерживал большие перегрузки. Анохина-то хоть знаете, или только перцев? ;)

kovs214:

Eduard_AB.
Вы это серьезно? А самолёт рассчитанный на такую перегрузку, себя-то увезёт? А отрицательная макс. сколько тогда?

Самолет не может быть расчитан на такую перегрузку, ибо ребята или не в курсе или путают прегрузку Ny и g.
Вот тут написано" высокоманевренные Су-26/31, Як-55... Ny=12". http://fox511.livejournal.com/ ...

vvvvvv: "Речь о том, что пилот ф-1 сможет водить маршрутку после переучки, а вот чтобы маршрутчик стал пилотом ф-1...."

Ай красавЕц! Ну ка кто из "Формулы" деньгУ на маршрутке рубит?

kovs214

Конечно знаем :)
Вторая страница, а так к общему мнению и не пришли ;)

Надцатая тема пришла к своему логическому концу:"сможет ли аэроклубовец освоить истребитель?"Перелогинься штиль и давай про Ту154 и грозу.

booster.
Согласен с Вами.

23g для Су-26 - это разрушающая перегрузка, 12g - макс. эксплуатационная.

Речь о том, что пилот ф-1 сможет водить маршрутку после переучки, а вот чтобы маршрутчик стал пилотом ф-1....
Кого легче научить?
--
Отжеж.)) А накукуй ? ))
Ну давай плодить тогда темы типа- "медведя можно на мотоцикле научить, а мотоциклист- куй в спячку на зиму впадет. И кто из них после этого круче ?" ))
Еще подсказать ?))

MIGar

Как бы сравнение, кого и как легче переучить.


Ну все может быть, и маршрутку пилотировать )

Видал как то в переходе трубачей, старались заразы. Не особо люблю их, поэтому мелочи не отсыпал.

Женицо ему надо.

vvvvvv:
Разве дело только в ППК?

А у самого человека нет механизма компенсации длительных перегрузок.
Поэтому чем больше амплитуда, тем меньше время переносимости.


MiGar:
А если на человека внутри надеть ППК?

Так на пилотажке его подключать не к чему. А если ее обвесить всем, она перестанет быть пилотажкой. :)
Я рассматривал конкретные условия, регламентированные правилами соревнований.
Там, в принципе, нет маневров с установившимися параметрами, судьи не оценят. :)
Да и такие пиковые перегрузки достигаются ценой расхода энергии ЛА.
В общем современная пилотажка - очень специфическая машина, заточенная под очень конкретные задачи и сравнивать ее с самолетами, выполняющими практические задачи некорректно.

Саил, про медведя зачот-:)

Командир батареи тяжёлых пистолетов

Осилит, много таких перцев было)
Страница вторая, а по сабжу так и не ответили правильно, только споры и насмешки )

Eduard_AB:" Так на пилотажке его подключать не к чему. А если ее обвесить всем, она перестанет быть пилотажкой. :)"

Некоторые предпочитали офицерский ремень, но дело не в этом.

Eduard_AB

А мне один перец утверждал, что спортивные самолетики типа су/экстры это параша и жужулка, которую любой сразу освоит. А вот истребитель только для избранных;)
Ну не дурак ли он?

77:

А перегрузка абсолютно одинакова для всех типов самолётов на одинаковых скоростях, при одинаковом крене. Вопрос только в том хватает ли тяги и не развалится ли конструкция

+100500!

коллеги, это развод))
вообще странно слышать столько РАЗНЫХ мнений))
подкину мыслишки:
- есть ограничения по перегрузкам по прочности конструкции, по физиологии летчика, по углу атаки крыла, и наверное еще куча других. Предел прочности 24G не означает не только, что такую перегрузку выдержит летчик, а вообще, что ее возможно создать во всем диапазоне скоростей полета. Простое правило квадратичной зависимости располагаемой перегрузки от скорости: если скорость сваливания в ГП, скажем, 108 км/час (30 м/с), при которой крыло создает "перегрузку" в 1G, то при максимальной скорости 360 км/час (типичное ограничение для пилотажников, или 100 м/с), крыло способно создать перегрузку в 11, 1 (равно 100/30 в квадрате) раз больше, т.е. 11, 1G. Если кто-то смог создать, скажем +12, значит его скорость при этом была 374 км/час. Если самолет может развить скорость больше, то и перегрузку создаст больше. Но для создания +24 потребуется скорость 529 км/час, что для пилотажного самолета возможно только в пикировании, т.е. ни о каких пилотажных комплексах и практическом (соревновательном) применении речи нет. Скорее, это просто запас прочности конструкции, вызванный переходом от металлов к композитам (композиты прочнее, но более хрупкие, деформации нарастают быстрее и быстрее приводят к разрушениям).
- по физиологии замечу, что во-первых, таки-да, ППК помогает (только при положительных перегрузках), но и правильная поза много значит. Полулежачая в современных пилотажных самолетах без ППК действует еще лучше, чем ППК при более вертикальной позе в истребителях. В вертикальном положении можно выдержать длительную (т.е. более 10 секунд) перегрузку не более +6...+7, тогда как в полулежачем примерно так же ощущается +9...+10 (без ППК). Но +24 невозможно выдержать никак (ни лежа, ни в ППК), т.к. просто сердце останавливается от своего веса и окружающих органов.

Переносимость перегрузок https://upload.wikimedia.org/w ...

504

Ага, сам удивлен, казалось бы, простая тема для авиатора с высшим образованием ЛУ ГА, а столько мнений) Одни про пятницу, вторые про то, что УТС с ТВД не существует ;)

А мне кажется дело в этом:


" Для поршневого наивысшая тяга винта только в статике, с ростом скорости она уменьшается, у ТРД наоборот- с разгоном скорости растет и тяга (в пилотажном скоростном диапазоне). Потому поршневые не в состоянии держать большую длительную перегрузку (а оно им и не надо)"

APR:
23g для Су-26 - это разрушающая перегрузка,

Переносимость перегрузок

Конечно разрушающая. Я второпях не уточнил.
Ну и за "переносимость" спасибо.

504:

коллеги, это развод))
вообще странно слышать столько РАЗНЫХ мнений))
подкину мыслишки:
- есть ограничения по перегрузкам по прочности конструкции, по физиологии летчика, по углу атаки крыла, и наверное еще куча других. Предел прочности 24G

Перегрузка это безразмерная величина, она не может быть "24G", это коэффициент.
В аэродинамике и общей физике это разные понятия, разные по сути.
Если самолет будет иметь "предел прочности 24G", как Вы пишете, то весить он будет столько, что силовая установка будет в разы крупнее, чем сейчас.
Вы ссылку то прочтите, которую я давал или, которую kovs214 давал.

Nразр. = Nэкспл. × f
f-коэфициент безопасности, он равен 1.5.

2 kovs214
f-коэфициент безопасности, он равен 1.5


"...для конструкций из композитов необходимо применять специальный дополнительный коэффициент от 1.15 до 2 в зависимости от количества испытанных образцов и разброса их характеристик.(для справки:для Су-26 этот коэффициент принимался равным 1.26)"
http://www.avia-master.ru/foru ...

Поэтому наверно у Су-26 коэффициент безопасности 1.9 (1.5*1.26).

APR.
...я про металл.

а аффтар про продолжительность перегрузки,


vvvvvv:
1. На спортивных поршневых самолетах перегрузка больше, но продолжительность ее меньше чем на реактивных, почему?

откуда он ее взял? из какого пальца высосал? сам аффтар умалчивает.

neustaf

Б. Орлов писал об этом:
"
Должен сказать, что летать на реактивных самолетах, особенно на истребителях, мне показалось не так уж и трудно, а. может быть, как это ни парадоксально, в чем-то и проще, чем на поршневых самолетах. К скорости перемещения земли на взлете и посадке быстро привыкаешь, расстояние до земли на этой скорости определяется легко - если смотреть, куда надо, - влияние ветра сказывается меньше, к тому же все скоростные самолеты имеют шасси с передней стойкой, что облегчает выполнение взлета и посадки. Обзор на большинстве реактивных самолетов хороший, вибрации и шум двигателей в кабине несравнимо слабее, чем на поршневых, поэтому полет на реактивном самолете много комфортабельней.
К своему удивлению и огорчению, первое время я с трудом переносил перегрузки на пилотаже: казалось, мозги оседают под черепной коробкой, и очень хотелось, чтобы эта пытка поскорей закончилась... Для меня это было тем более неожиданно, что я свободно переносил большие перегрузки на акробатическом пилотаже - они достигали 7 - 8 единиц, а при переходе из "обратных" фигур в "прямые" перепад перегрузок мог быть 12 - 13 единиц! Дело здесь было в том. что на спортивных самолетах продолжительность воздействия перегрузки измеряется секундами, а на реактивном истребителе - десятками секунд, переносимость же умеренных, но длительных перегрузок хуже, чем больших кратковременных. Но организм быстро привык, и мне уже хотелось подольше пилотировать чудесный реактивный истребитель."

booster:


Перегрузка это безразмерная величина, она не может быть "24G", это коэффициент.
В аэродинамике и общей физике это разные понятия, разные по сути.
Если самолет будет иметь "предел прочности 24G", как Вы пишете, то весить он будет столько, что силовая установка будет в разы крупнее, чем сейчас.
Вы ссылку то прочтите, которую я давал или, которую kovs214 давал.

Невыразимейшая дичь. Перегрузка действительно безразмерная величина, но только потому, что означает ОТНОШЕНИЕ двух ускорений: негравитационного происхождения, к ускорению силы тяжести (во сколько раз оно больше или меньше g).
И в аэродинамике и в физике это абсолютно одинаковые по сути понятия, ибо аэродинамика это и есть физика, часть "общей" физики. Поэтому, вместо "перегрузка 12 единиц" (безразмерных и безликих), вполне допустимо сказать: "перегрузка 12 g". Противопоставлять Ny и g то же самое, что противопоставлять частное и знаменатель дроби. Иными словами в качестве "эталона" берётся ускорение силы тяжести "g".

Переходя к "не может быть"24g". Это реальное значение, никаких силовых установок в разы крупнее, всё есть, как есть, с его массой. Для лёгких самолётов (пилотажных), Су-26 конкретно, такая разрушающая перегрузка (23g) берётся из соображений, чтобы эксплуатационная перегрузка в 12g "не свернула самолёт в узел" при выполнении фигур. Тут нужна "неизменность сохранения формы", не искаженная упругими деформациями конструкции в процессе выполнения фигур. Только для этого. Нельзя крылу изгибаться "луком", как у планера. В реале эта сила (разрушающая) меньше 20 тонн, это не "мрия".

корвалол:

booster:

Перегрузка это безразмерная величина, она не может быть "24G", это коэффициент.
В аэродинамике и общей физике это разные понятия, разные по сути.
Если самолет будет иметь "предел прочности 24G", как Вы пишете, то весить он будет столько, что силовая установка будет в разы крупнее, чем сейчас.
Вы ссылку то прочтите, которую я давал или, которую kovs214 давал.

Невыразимейшая дичь. Перегрузка действительно безразмерная величина, но только потому, что означает ОТНОШЕНИЕ двух ускорений: негравитационного происхождения, к ускорению силы тяжести (во сколько раз оно больше или меньше g).
И в аэродинамике и в физике это абсолютно одинаковые по сути понятия, ибо аэродинамика это и есть физика, часть "общей" физики. Поэтому, вместо "перегрузка 12 единиц" (безразмерных и безликих), вполне допустимо сказать: "перегрузка 12 g". Противопоставлять Ny и g то же самое, что противопоставлять частное и знаменатель дроби. Иными словами в качестве "эталона" берётся ускорение силы тяжести "g".

Переходя к "не может быть"24g". Это реальное значение, никаких силовых установок в разы крупнее, всё есть, как есть, с его массой. Для лёгких самолётов (пилотажных), Су-26 конкретно, такая разрушающая перегрузка (23g) берётся из соображений, чтобы эксплуатационная перегрузка в 12g "не свернула самолёт в узел" при выполнении фигур. Тут нужна "неизменность сохранения формы", не искаженная упругими деформациями конструкции в процессе выполнения фигур. Только для этого. Нельзя крылу изгибаться "луком", как у планера. В реале эта сила (разрушающая) меньше 20 тонн, это не "мрия".




Глупости (у корвалола)...

Сколько можно на авиационном форуме вылезать с такими дремучими предрассудками?

Что за чудо-юдо такое "ускорение негравитационного происхождения"? Кто его видел? Самолетные акселерометры его не засекают...

В "же" перегрузка измеряется в медицине, причем почему в "же" эти медики вразумительно сказать не могут - так у них повелось.

В авиации "перегрузка" - это отношение сил. Вот определение из АП-25 (ред. 2004 г.):

"ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ
25.321. Общие положения
(а) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы, действующего перпендикулярно продольной оси самолета к весу самолета. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к самолету."

Все остальное - измышления дилетантов. Никаких "же". Это коэффициент. Английский термин вообще однозначный - "load factor".


Про "не искаженную упругими деформациями конструкцию" - это отдельная песня... Явно человек физику в школе прогулял...

vvvvvv:

Б. Орлов писал об этом:

.....


А-а, теперь понятно откуда этот дурацкий вопрос в основании темы...

Вы просто не поняли товарища Орлова. Дело не в двигателях, а в "тактике применения". Ведение воздушного боя требует большой продолжительности относительно высоких перегрузок по сравнению со спортивным пилотажем. Про десятки секунд, ИМХО, - все же перебор...

И где он про боевое применение писал?
Он же пишет, что сам удивлен был.

vvvvvv
Выше уже писали -скорости разные
Реактивный двигатель ставят на более (и куда более) скоростные машины, а спортивные пляшут где-то вокруг 300. плюс минус.
Реактивные от 500 и выше. Соответственно угловые скорости виражей и эволюций намного ниже при той же перегрузке, а значит время эволюций больше. А СУ здесь абсолютно не при чем.Не мешали же поршня выполнять весь комплекс пилотажа (а еще и стрелять) истребителям ВМВ, и на весьма приличных скоростях.
С ув.RR

Дело здесь было в том. что на спортивных самолетах продолжительность воздействия перегрузки измеряется секундами, а на реактивном истребителе - десятками секунд, переносимость же умеренных, но длительных перегрузок хуже, чем больших кратковременных
//////////
Очень субьективное мнение, сравнивающего перепады перегрузлк на спортивном самолете и десятками секунд на истрибители. К примеру учебный самолет Л-29 был и спортивным на нем проводили регулярные соревнования и чемпионаты СССР , двигатель ТРД с центробежным компрессором М-701, какие на нем были перегрузки продолжительные или большие? Куда отнесете к поршням или к истрибителям? Или зависили от задания на полет?

Переворот-петля-полупетля занимает около полутора минут. Перегрузка от 2 до 5 единиц. Предельный по тяге вираж около 40 секунд, перегрузка 5-6.
Вот и прикидывайте, долго это или нет?

Про десятки секунд, ИМХО, - все же перебор...

Вираж с креном 75 на скорости допустим 750-800, перегрузка 3.75 , время выполнения грубо ПЯТЬДЕСЯТ СЕКУНД!, еще вопросы?

Карыч:-) опередил.

Что за чудо-юдо такое "ускорение негравитационного происхождения"? Кто его видел? Самолетные акселерометры его не засекают...

В "же" перегрузка измеряется в медицине, причем почему в "же" эти медики вразумительно сказать не могут - так у них повелось.

В авиации "перегрузка" - это отношение сил. Вот определение из АП-25 (ред. 2004 г.):

"ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ
25.321. Общие положения
(а) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы, действующего перпендикулярно продольной оси самолета к весу самолета. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к самолету."

Вот с этого чуда-юда и надо начинать. "ускорение негравитационного происхождения" означает любое ускорение, вызванное не СИЛОЙ ПРИТЯЖЕНИЯ ЗЕМЛИ.

Вникаем в цитату, в развернутом виде она будет выглядеть так:

Полётная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы (НЕГРАВИТАЦИОННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ) к весу самолёта (СИЛЕ ГРАВИТАЦИОННОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ).

Иными словами, перегрузка покоящегося тела равна единице, одному ЖЭ, или просто ЖЭ. Само слово "ПЕРЕГРУЗКА" означает, что ЧТО-ТО (негравитационное), больше(или меньше) образца, эталона. НА ЗЕМЛЕ ЭТИМ ЭТАЛОНОМ ЯВЛЯЕТСЯ УСКОРЕНИЕ СВОБОДНОГО ПАДЕНИЯ. Все перегрузки меряются относительно него, поэтому и допускается говорить "два жэ" наравне с "две единицы"

В остальных случаях меряется просто ускорение, а не перегрузка. Как только его (ускорение) начинают соотносить с земным, появляется термин ПЕРЕГРУЗКА.

корвалол: " Иными словами, перегрузка покоящегося тела равна единице, одному ЖЭ, или просто ЖЭ. Само слово "ПЕРЕГРУЗКА" означает, что ЧТО-ТО (негравитационное), больше(или меньше) образца, эталона. НА ЗЕМЛЕ ЭТИМ ЭТАЛОНОМ ЯВЛЯЕТСЯ УСКОРЕНИЕ СВОБОДНОГО ПАДЕНИЯ. Все перегрузки меряются относительно него, поэтому и допускается говорить "два жэ" наравне с "две единицы"

Кучеряво, но не понятно. Эт как привязать перегрузку в 2 ед. к ускорению свободного падения?

vvvvvv:
Б. Орлов писал об этом:

Центростремительное ускорение равно квадрату скорости, поделённому на радиус кривизны. Квадрату, то есть при возрастании скорости самолета вдвое перегрузка возрастет в 4 раза. При одинаковой перегрузке радиус разворота возрастает в 4 раза, соответственно путь -(если брать половину длины окружности), в пи умножить на 4 радиуса = 12 раз. А скорость всего в два раза больше. То есть в 6 раз дольше. Это если скорость постоянная.

Прочнист:

Глупости (у корвалола)...

"Сколько можно на авиационном форуме вылезать с такими дремучими предрассудками?
Что за чудо-юдо такое "ускорение негравитационного происхождения"? Кто его видел? Самолетные акселерометры его не засекают..."

Перегрузка создается именно силами негравитационного происхождения, т.к. тело испытывающее лишь силу гравитации находится в состоянии невесомости.


"В "же" перегрузка измеряется в медицине, причем почему в "же" эти медики вразумительно сказать не могут - так у них повелось."

Не будьте столь строги. Ладно медики..., физики измеряют мощность в лошадиных силах, двигателисты придумали термин "тяговая мощность"...


"В авиации "перегрузка" - это отношение сил. Вот определение из АП-25 (ред. 2004 г.):
"ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ 25.321. Общие положения
(а) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы, действующего перпендикулярно продольной оси самолета к весу самолета..."

ИМХО, однобокое и корявое определение.
Отношение компонентов ускорений этих сил ни чем не хуже.


"Про "не искаженную упругими деформациями конструкцию" - это отдельная песня... Явно человек физику в школе прогулял..."

Странно, что "прочнист" не уловил суть этой точной по смыслу фразы.

BaddyM:

vvvvvv:
Б. Орлов писал об этом:

Центростремительное ускорение равно квадрату скорости, поделённому на радиус кривизны. Квадрату, то есть при возрастании скорости самолета вдвое перегрузка возрастет в 4 раза. При одинаковой перегрузке радиус разворота возрастает в 4 раза, соответственно путь -(если брать половину длины окружности), в пи умножить на 4 радиуса = 12 раз. А скорость всего в два раза больше. То есть в 6 раз дольше. Это если скорость постоянная.

На правильном вираже перегрузка однозначно определяется креном самолета. При увеличении скорости, без изменения угла крена, пилот должен уменьшить угол атаки, для сохранения равенства: Y*cos(УК) = G. В противном случае вираж превратится в восходящую спираль.

BaddyM:
Центростремительное ускорение равно квадрату скорости, поделённому на радиус кривизны. Квадрату, то есть при возрастании скорости самолета вдвое перегрузка возрастет в 4 раза. При одинаковой перегрузке радиус разворота возрастает в 4 раза, соответственно путь -(если брать половину длины окружности), в пи умножить на 4 радиуса = 12 раз. А скорость всего в два раза больше. То есть в 6 раз дольше. Это если скорость постоянная.


мудренно излагаете. время виража равно
t = 0, 64*V/корень(n2-1) при равной перегрузке время виража прямо пропорционально скорости, скорость выросла в 2 раза - время виража также в 2 раза.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Вираж с креном 75 на скорости допустим 750-800, перегрузка 3.75 , время выполнения грубо ПЯТЬДЕСЯТ СЕКУНД!

Если точно, то 38" :)

корвалол:

Само слово "ПЕРЕГРУЗКА" означает, что ЧТО-ТО (негравитационное), больше(или меньше) образца, эталона. НА ЗЕМЛЕ ЭТИМ ЭТАЛОНОМ ЯВЛЯЕТСЯ УСКОРЕНИЕ СВОБОДНОГО ПАДЕНИЯ. Все перегрузки меряются относительно него, поэтому и допускается говорить "два жэ" наравне с "две единицы"

"Допускается" - не означает верно. Гравитационные силы перегрузок не создают! Определяются отношения не перегрузок, а ускорений. И относительно них "допускается" выражения типа "же".

neustaf:

При равной перегрузке время виража прямо пропорционально скорости, скорость выросла в 2 раза - время виража также в 2 раза.

+100500!

PS.

Перегрузка, безразмерная векторная величина, есть показатель соотношения равнодействующей всех негравитационных сил действующих на самолет, к силе его тяжести.

Масса самолета никакого отношения к нормальной перегрузке не имеет.
И хотя: n = Y/G
согласно Второго закона Ньютона любая сила, в том числе и подъемная, равна произведению массы на ускорение:
Y = m*а,
а сила тяжести (вес) - произведению массы на ускорение свободного падения:
G = m*g
Обе эти силы приложены к одной массе. При делении одной силы на другую массы можно сократить:
n = Y/G = m*a / m*g = a/g

Отсюда можно сделать вывод, что соотношение ускорения вызванного равнодействующей негравитационных сил к ускорению свободного падения численно тоже равно перегрузке.

Но приставка "же" допустима только в случае сравнения ускорений. А в практической аэродинамике традиционно сравнивают подъемную силу и вес.

Например - берем древний P 51, написано, что максималка у него под 700 км/ч на высоте. И берем L39, разгоняем ее тоже до 700 км/ч. Делаем вираж.
И? Продолжительность будет одинакова?

corsair75:
согласно Второго закона Ньютона любая сила, в том числе и подъемная, равна произведению массы на ускорение:
Y = m*а,

Выходит, что Жуковский "облажался"? Мне, дураку, вбили в мозг Y=CySpV2/2.
Не знаю как в этом форумном редакторе поставить "2" верхним индексом, "скорость в квадрате", короче.
У корвалола появился брат, либо это одно и то же лицо...

vvvvvv:

Например - берем древний P 51, написано, что максималка у него под 700 км/ч на высоте. И берем L39, разгоняем ее тоже до 700 км/ч. Делаем вираж.
И? Продолжительность будет одинакова?

...при одинаковом крене - ДА!