Те, у кого совпадает ЦТ и ЦД на самолете, да еще ссылаясь на Ньютона, превносят "новое" в аэродинамическую науку, устои которой вроде-бы еще хранит МАИ.

Обратите внимание на картинки в начале раздела пособия для студентов:
7.2.1. Аэродинамические схемы. Продольная балансировка,
устойчивость и управляемость самолета.

http://oat.mai.ru/index.htm

X15.
Установившийся полёт, это когда все силы и моменты равны нулю, а почему, при установившемся, ладно, квазиустановившемся полёте, нельзя все силы разместить в ЦТ? Для объяснения балансировки, и объяснения неустановившегося полёта - да, нужно видеть все силы, и визуально видеть как они влияют на самолёт, и на положение самолёта в пространстве...Или, я чего-то не допонимаю ;)

X15:

Те, у кого совпадает ЦТ и ЦД на самолете, да еще ссылаясь на Ньютона, превносят "новое" в аэродинамическую науку, устои которой вроде-бы еще хранит МАИ.


Какие устои хранит МАИ можете посмотреть в сообщении №1, убрав в ссылке пробел после точки:
http://aviaforum. net/forum/14-2869-1

PS.
В теме: "Горе от ума"

Люди неохотно признаются в пробелах своего школьного образования и потому напомню себе самому некоторые постулаты статики и следствия из них:

- сила, относительно точки своего приложения, моментов не создает;

- точка приложения силы, действующей на тело, может быть взята где угодно на, так называемой, линии действия силы совпадающей с направлением силы;

- если линия действия силы не проходит через центр тяжести самолета, то она создаст вращательный момент;

- все силы и моменты действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе и её моменту так же, как и разложить любую силу и её момент на две, и более составляющих;

- если свободное тело не вращается, значит равнодействующая всех действующих на него сил приложена к ЦТ тела или она равна нулю;

- если момент одной силы (подъемная сила крыла и фюзеляжа) относительно ЦТ самолета уравновешивается моментом другой силы (на хвостовом оперении) то обе эти силы можно перенести в ЦТ самолета.


А теперь вопрос.
Самолет устойчивой схемы уравновешен и сбалансирован. Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета. Где появятся дополнительные силы и какие моменты они создадут при самопроизвольном увеличении угла атаки крыла?

corsair75:
А теперь вопрос.
Самолет устойчивой схемы уравновешен и сбалансирован. Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета. Где появятся дополнительные силы и какие моменты они создадут при самопроизвольном увеличении угла атаки крыла?

"Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета."
Это неверно. К ЦТ приложена РАВНОДЕЙСТВУЮЩАЯ всех аэродинамических сил.
Далее:
1. При увеличении угла атаки возрастёт подъёмная сила крыла.
2. Это приращение подъёмной силы НЕ БУДЕТ находиться в ЦТ. Разве не так?
3. Это же увеличение угла атаки вызовет прирост подъёмной силы на стабилизаторе, которая будет стремиться вернуть самолёт в исходное положение.
4. Далее самолёт (обычно) "проскочит" исходное ("нулевое") положение и всё повторится.
5. Получаем колебательное движение самолёта.
6. Если самолёт ДИНАМИЧЕСКИ УСТОЙЧИВ - колебания затухают.

3а. Прирост подъёмной силы крыла и стабилизатора "уведёт" равнодействующую из ЦТ, что создаст пикирующий момент.

...в фокусе самолёта появится прирост подъёмной силы, а так как самолёт устойчивый (по условию), то этот прирост вернёт самолёт в исходный режим.

Саныч 62:


"Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета."
Это неверно. К ЦТ приложена РАВНОДЕЙСТВУЮЩАЯ всех аэродинамических сил.


- все силы и моменты действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе...
22/06/2015 [07:49:32]

Именно это я и хотел подчеркнуть для нашего фомы неверующего. ;)

corsair75:

Саныч 62:
"Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета."
Это неверно. К ЦТ приложена РАВНОДЕЙСТВУЮЩАЯ всех аэродинамических сил.


- все силы и моменты действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе...
22/06/2015 [07:49:32]

Именно это я и хотел подчеркнуть для нашего фомы неверующего. ;)

НО изменение любой из составляющих равнодействующей ИЗМЕНИТ ЕЁ ЗНАЧЕНИЕ И ПОЛОЖЕНИЕ.

Это неверно. К ЦТ приложена РАВНОДЕЙСТВУЮЩАЯ всех аэродинамических сил.

- все силы и моменты действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе...
22/06/2015 [07:49:32]

Именно это я и хотел подчеркнуть для нашего фомы неверующего. ;)
-----
Ну и как это соотносится с этой лабудой-

"усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ."

Все еще не доходит, что результирующая- ВСЕГДА совпадает , бо нет кувырканий ? Каким боком сюда наличие усилий- хз.

корвалол:
...По мне так, одним из обязательных условий устойчивости лет.крыла должно быть наличие "достаточно большой" хорды. Какой, не могу сказать...то есть крыло малого удлинения (какого?). Думаю там можно обеспечить (на большой хорде=большие плечи)необходимые балансировочные моменты.

У самолёта, типа ЛК, маленькой хороды, в принципе, быть не может. Такой самолёт ещё называют "обитаемое крыло", т.е. в нём размещают пассажиров, груз, военные - бомбы, да и топливо надо куда-то заливать ;). Так что, хордой он не обижен. Но это вы говорите про продольный канал ;). Крыло малого удлинения подходит экранопланам и истребителям. Крылом обеспечивается поперечная устойчивость, на концах ЛК устанавливают шайбы, они обеспечивают путевую устойчивость. Всё это, на таком типе, вызывает приличные проблемы, но человечество всегда манил перпетуум мобиле и самолёт типа ЛК :)). Ссылок вам не даю - они у вас в игноре, вы аэродинамику осваиваете на интуитивном уровне :))

А крыло большого удлинения (от планера скажем)...не то чтобы невозможно, не представляю, как можно сделать устойчивым.

...почитайте (если снизойдёте :)) ) про братьев Хортенов, тут про них уже звучало

А уж профиль уже "вдобавок".

корвалол, пистолет делают под патрон, а не патрон под пистолет :))
21/06/2015 [19:25:43]

- все силы и моменты действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе...
22/06/2015 [07:49:32]

Именно это я и хотел подчеркнуть для нашего фомы неверующего. ;)
===
Что-то новое. Моменты сводятся к равнодействующей силе.
Действительно-"Горе от ума"))

corsair75:
Если не отрегулировал триммером, то придется "триммировать" (корячиться) руками.

21/06/2015 [15:40:17]

Найдите разницу!


здесь все верно, я же указал, что вот это ваше сообщение ошибочно:

corsair75:
усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.

Саныч 62:
Разочарую Вас. Су-27 летает даже при отказе не только всех каналов СДУ, но и всей СДУ. Вот в этом случае как раз ограничения и жёсткие (скорость, углы атаки, крена). А САУ можно и не включать (нсли хочешь подвигать РУС).

вы меня не разочаруете, об этом я и писал, что летает и в режиме "жестская связь", а вот при падения давления в двух ГС только один выход
p 6.20 САМОЛЕТ СУ-27 РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ


Речевой информатор:
«Отказ двух гидросистем.
При отсутствии давления – катапультируйся!»


для Су-27 это равносильно , что тяги перерубить традиционному самолету, без давления система управления Су-27 не функционирует, тут и "жестская связь" бессмысленна

Саныч 62:

Это приращение подъёмной силы НЕ БУДЕТ находиться в ЦТ. Разве не так?
-----------
Именно так! Приращение подъемной силы возникнет в ЦД схемы крыло-фюзеляж (вспомним
Т.И. Лигума)


Это же увеличение угла атаки вызовет прирост подъёмной силы на стабилизаторе, которая будет стремиться вернуть самолёт в исходное положение.
----------
У самолета классической схемы уменьшится отрицательная балансировочная сила на хвостовом оперении, что также приведет к созданию восстанавливающего момента.


4. Далее самолёт (обычно) "проскочит" исходное ("нулевое") положение и всё повторится.
5. Получаем колебательное движение самолёта.
6. Если самолёт ДИНАМИЧЕСКИ УСТОЙЧИВ - колебания затухают.
---------
Здесь можно добавить про демпфирующие силы на фюзеляже.

Саныч 62:

3а. Прирост подъёмной силы крыла и стабилизатора "уведёт" равнодействующую из ЦТ, что создаст пикирующий момент.

kovs214:

...в фокусе самолёта появится прирост подъёмной силы, а так как самолёт устойчивый (по условию), то этот прирост вернёт самолёт в исходный режим.


все верно прирост У будет в фокусе, не вижу тут никаких подводных камней.

kovs214:

...в фокусе самолёта появится прирост подъёмной силы, а так как самолёт устойчивый (по условию), то этот прирост вернёт самолёт в исходный режим.

У нас прижился термин - Фокус самолета, за бугром - Neutral Point (NP).
Будет время, выскажу свое мнение и на этот счет.

Саныч 62:

НО изменение любой из составляющих равнодействующей ИЗМЕНИТ ЕЁ ЗНАЧЕНИЕ И ПОЛОЖЕНИЕ.

Ну и что из этого?!
Сбалансировав самолет я собрал все силы в ЦТ(Первый закон Ньютона). У вас другое мнение?

саил:

Все еще не доходит, что результирующая- ВСЕГДА совпадает , бо нет кувырканий ? Каким боком сюда наличие усилий- хз.

Давайте так - мухи отдельно, котлеты отдельно.

X15:

- все силы и моменты действующие на самолет можно свести к одной равнодействующей силе...
22/06/2015 [07:49:32]

Именно это я и хотел подчеркнуть для нашего фомы неверующего. ;)
===
Что-то новое. Моменты сводятся к равнодействующей силе.
Действительно-"Горе от ума"))

Многоточие в конце моего предложения Вам ни о чем не говорит?

"Приятно считать себя самым умным, но полезно - наоборот." :)

Давайте так - мухи отдельно, котлеты отдельно.
--
Ну дык и укажите, где мухи, а где котлеты в вашем утверждении.

neustaf:

здесь все верно, я же указал, что вот это ваше сообщение ошибочно:

corsair75:
усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.

Не лукавьте, пожалуйста!
Вы там еще что-то о нейтральных рулях к качестве одного из условий говорили. ;)

саил:

Давайте так - мухи отдельно, котлеты отдельно.
--
Ну дык и укажите, где мухи, а где котлеты в вашем утверждении.

Извини, дружище! Устал я шулерков за руки ловить.

ЦТ совмещали с ЦД на заре авиации, что-бы на ручке было минимум усилий.
Вспомните самолет Борза-КОМПА.

Самолеты, при этом, "сидели на ручке", вели себя, действительно как сорока на колу-были не устойчивы, плохо управлялись, летчики утомлялись от постоянного дергания ручкой, для балансировки.
Поэтому и ввели разнос ЦД-ЦТ для устойчивости, и начали вводить затем триммеры разного рода, для снятия возникших, при этом нововедении, усилий.

Устал я шулерков за руки ловить.
--
Понял. Очередной "сам себе петросян." Ну жги дальше, мастер копипаста.

neustaf(у) не читать!!!

Аэродинамическая химера.
/фокус самолета/

Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента
относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения
приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом
зависит от того, будет она перемещаться вдоль хорды крыла или нет.
Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа координата
точки приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С
благословения С. А. Чаплыгина эту точку «обозвали» аэродинамическим
фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы.
Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и
нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет.
И вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали
продувками моделей и летными испытаниями, по результатам которых и
находили искомую нейтральную центровку самолета. Но со временем и среди
практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (его
имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея - Если
сложить фокусы крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения то получится
фокус самолета.
Теоретики знали, что сложением двух и более, пусть даже фокусных, сил
общего фокуса не получишь - это будет всего лишь точка приложения
суммарной силы приращений..., для которой еще предстоит отыскать свой
собственный фокус, но обиженные на практиков, хранили молчание.
Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но
никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не
отыскал, а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и
испытывают...
Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни
других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в
учебники Практической аэродинамики. :)))

саил:

Устал я шулерков за руки ловить.
--
Понял. Очередной "сам себе петросян." Ну жги дальше, мастер копипаста.

Опять блефуем!

Найди у меня хоть один копипаст без ссылки или незаковыченный.

Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни
других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в
учебники Практической аэродинамики. :)))
===
Вы бы амерам об этом рассказали (изд.1939 года)
http://s001.radikal.su/2015/06 ...

corsair75:

neustaf:

здесь все верно, я же указал, что вот это ваше сообщение ошибочно:

corsair75:
усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.

Не лукавьте, пожалуйста!
Вы там еще что-то о нейтральных рулях к качестве одного из условий говорили. ;)



мне то что лукавить, ошибочное положение ваше, затем вы его исправили.

"нейтральный руль" это ваше изобретение, я писал. что усилия на огранах управления пропадут если РВ будет стоять по потоку, но это никак не балансировачное положение.

Х15, что, тяжело к первоисточнику сходить: 22/06/2015 [07:49:32] и извиниться?

Не тяжело, извиняюсь, сейчас некогда разобраться.

Что-то сегодня пользователей с уязвленным самолюбием... прям зашкаливает.

corsair75:
А теперь вопрос.
Самолет устойчивой схемы уравновешен и сбалансирован. Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета. Где появятся дополнительные силы и какие моменты они создадут при самопроизвольном увеличении угла атаки крыла?

Вам ответили: В фокусе, к-рый не совпадает с ЦТ.
===
Ну и что из этого?!
Сбалансировав самолет я собрал все силы в ЦТ(Первый закон Ньютона). У вас другое мнение?

Нет, такое же. На сбалансированном самолёте моменты равны 0.
НО как только возникает самопроизвольное увеличение угла атаки, самолёт ПЕРЕСТАЁТ быть сбалансированным, т.е. допускается неравенство 0 моментов.

PS.

Если neustaf будет меня спрашивать, скажите - застрелился! :)

corsair75
===
Ивинение по тексту с многоточием, но не означает признани Ваших умозаключений.

Саныч 62:

НО как только возникает самопроизвольное увеличение угла атаки, самолёт ПЕРЕСТАЁТ быть сбалансированным, т.е. допускается неравенство моментов.

Где я утверждал обратное?

X15:

corsair75
===
Ивинение по тексту с многоточием, но не означает признания Ваших умозаключений.

Сочувствую.

corsair75:
Где я утверждал обратное?

Не нашёл.
Прошу пояснить для чего был Вами задан вопрос:
corsair75: Самолет устойчивой схемы уравновешен и сбалансирован. Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета. Где появятся дополнительные силы и какие моменты они создадут при самопроизвольном увеличении угла атаки крыла?

X15:

Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни
других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в
учебники Практической аэродинамики. :)))
===
Вы бы амерам об этом рассказали (изд.1939 года)
http://s001.radikal.su/2015/06 ...

Что фокус крыла, что фокус самолета - Вам пофигу. Я правильно понял?

Саныч 62:

corsair75:
Где я утверждал обратное?

Не нашёл.
Прошу пояснить для чего был Вами задан вопрос:

Мне достаточно вашей первой фразы.

Извините, вроде о серьезных вещах толкуем, а тут: недопонял, не расслышал, ошибся, ...
У меня уже задница вспотела на всю эту хню реагировать.

corsair75:
Извините, вроде о серьезных вещах толкуем, а тут: недопонял, не расслышал, ошибся, ...
У меня уже задница вспотела на всю эту хню реагировать.

Попробуйте не задавать подобных вопросов - и всё наладится, "...Я так думаю..." (С).

corsair75:
Где я утверждал обратное?

Саныч 62:
Не нашёл.

Где смеяться?

corsair75:

corsair75:
Где я утверждал обратное?

Саныч 62:
Не нашёл.

Где смеяться?

Варианта два.
Или над вопросом, или над ответом.
Ваш вопрос:corsair75: Самолет устойчивой схемы уравновешен и сбалансирован. Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета. Где появятся дополнительные силы и какие моменты они создадут при самопроизвольном увеличении угла атаки крыла?

corsair75:

У нас прижился термин - Фокус самолета, за бугром - Neutral Point (NP).
Будет время, выскажу свое мнение и на этот счет.

Заранее извиняюсь за "дерзость" .....
Являясь "диванным аналитиком", свои любительские знания по аэродинамике черпаю из постов авторитетных авторов и их ссылок на первоисточник. Данный темы я сугубо "читаю с придыханием", эта крайняя вообще "сделала мне бессонницу".

Я обратил внимание на определенную путаницу в терминологии, которая, порой, мешает взаимопониманию. Как я понял, понятия ФОКУС и ЦД применимы как к крылу, так и самолету в целом. Таким образом, периодически неверно отождествляются фокус крыла и фокус самолета, ЦД крыла ЦД самолета. Насколько я смог разобраться, в вопросе балансировки и устойчивости по перегрузке практическое применение имеет смысл, в первую очередь, для ЦД крыла и фокуса самолета. Явное обозначение, ИМХО, позволит избежать невольного искажения смысла сказанного.

Пользуясь тем, что "все в сборе", хотел копнуть глубже тему килевой перекачки топлива на Ту-204. В свое время, в одной печальной теме по 204-му, многие гуру были удивлены тем, что согласно "Практической аэродинамике Ту-204", этот самолет балансируется на эшелоне при перекачке в киль при положительном Yст. Автора "предали анафеме", хотя на мой дилетантский взгляд, хотя никто так убедительно и не показал, что невозможно обеспечить продольную устойчивость (локализовать фокус самолета позади его ЦТ) при положительных Yкр. и Yст .

Есть ли сейчас консенсус в данном вопросе?

В свое время, в одной печальной теме по 204-му, многие гуру были удивлены тем, что согласно "Практической аэродинамике Ту-204", этот самолет балансируется на эшелоне при перекачке в киль при положительном Yст.


хорошая была темка, если вы не забыли, то перекачкой занимаются только на эшелоне, при заходе на посадку все опять вперед, на эшелоне на больших числах М фокус сдвигается назад, поэтому возможно и отодвигание центровки назад, но при заходе , когда число М менее 0, 5 и нет эффектов от сжимаемости запас по продольной устойчивости изменится.

corsair75:
Где я утверждал обратное?

Саныч 62:
Не нашёл.

Где смеяться?

Варианта два.
Или над вопросом, или над ответом.
Ваш вопрос:corsair75: Самолет устойчивой схемы уравновешен и сбалансирован. Аэродинамические силы крыла , фюзеляжа и хвостового оперения приложены к ЦТ самолета. Где появятся дополнительные силы и какие моменты они создадут при самопроизвольном увеличении угла атаки крыла?

Вопрос мне представлялся важным. Все мои предыдущие посты подводили, как казалось мне, к правильному на него ответу без использования абстрактной точки под названием фокус самолета.
Но не сложилось. Тогда проехали. Всего доброго!

neustaf:
даже Су-27 в случае отказа САУ летает, правда ограничения гораздо жестче, капец наступает лишь при отказе всех каналов ЭДСУ ( для традиционных схем это все равно, что тяги перерубить)
Саныч 62:
Разочарую Вас. Су-27 летает даже при отказе не только всех каналов СДУ, но и всей СДУ. Вот в этом случае как раз ограничения и жёсткие (скорость, углы атаки, крена). А САУ можно и не включать (нсли хочешь подвигать РУС).

neustaf:
вы меня не разочаруете, об этом я и писал, что летает и в режиме "жестская связь", а вот при падения давления в двух ГС только один выход:
«Отказ двух гидросистем.
При отсутствии давления – катапультируйся!»

Извините, но отказ 4-х каналов СДУ и отказ 2-х гидросистем в моём понимании вещи разные. Правда при отсутствии давления в г/с СДУ работать не будет. Но не наоборот.

literballer:

corsair75:

У нас прижился термин - Фокус самолета, за бугром - Neutral Point (NP).
Будет время, выскажу свое мнение и на этот счет.


Я обратил внимание на определенную путаницу в терминологии, которая, порой, мешает взаимопониманию. Как я понял, понятия ФОКУС и ЦД применимы как к крылу, так и самолету в целом. Таким образом, периодически неверно отождествляются фокус крыла и фокус самолета, ЦД крыла ЦД самолета. Насколько я смог разобраться, в вопросе балансировки и устойчивости по перегрузке практическое применение имеет смысл, в первую очередь, для ЦД крыла и фокуса самолета. Явное обозначение, ИМХО, позволит избежать невольного искажения смысла сказанного.


ИМХО:
Фокус и продольная устойчивость самолета.

Нет более "темной" темы в аэродинамике, чем пресловутый "фокус"
Первое, что надо четко уяснить: есть два фокуса - фокус  крыла, и фокус самолета. Они совсем не подобны и проводить аналогию между ними нельзя.

Фокус крыла - мнимая точка, жестко "зафиксированная" на хорде крыла. В следствии линейной зависимости Су крыла от угла атаки, её координата определяется математическим путем. И используется для упрощения расчетов величины продольных моментов крыла относительно его передней кромки, а не относительно ЦТ, как думают некоторые.
Понятие "фокуса крыла" было введено русским, ученым, С.А. Чаплыгиным, который дал ему следующее определение:
"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки."

Другими словами, фокус является точкой приложения приращения аэродинамической силы при изменении угла атаки.

Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет. Изолированное крыло объект неустойчивый в принципе.
Самолет, другое дело - это система. Система состоящая из крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. У него есть нейтральная центровка - Neutral Point (NP), по забугорному. И если её не превышать, то "система" будет вести себя вполне прилично. В смысле - устойчиво.
Беда в том, что нейтральную центровку сначала "обозвали" фокусом самолета (по аналогии с фокусом крыла), а затем уже наделили её свойствами этого самого фокуса. Свойствами, которые не были присущи ей изначально.
"Фокус самолета", из-за нелинейной зависимости Су самолета от угла атаки, математически найти невозможно. Потому и определяется он экспериментальным путем. Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И называть её фокусом не совсем верно, т.к. "фокус" - это точка, а нейтральная центровка имеет диапазон, до 10% САХ.
Если положение фокуса зависит от скорости полета, изменения тяги, децентрации двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты... то это лишний раз доказывает, что Су по углу атаки линейной функцией не является и прирост подъемной силы самолета фиксированной точки приложения не имеет.
Неужели, русский ученый, аэродинамик, Сергей Алексеевич Чаплыгин - прародитель фокуса крыла , прошел бы мимо возможности использовать фокус самолета в теории устойчивости ЛА, если бы в этом был смысл.
Ни какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое, ИМХО, следует употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолетов.

corsair75:
Что фокус крыла, что фокус самолета - Вам пофигу. Я правильно понял?
===
Вопрс риторический. А вот что дальше-фокус крыла или фокус самолета.