kovs214:

На ТУ-154, ПЗЦ в полёте 32% САХ
-при перегонке с пустым 4-ым баком 44% САХ
-Фокус самолёта 60% плюс-минус 5% САХ.

Спасибо!

Борз.
corsair75:
Аэродинамический фокус крыла.
...При этом, на хорде крыла можно найти такую точку, относительно которой момент от приращения подъемной силы будет равен нулю.
Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты характеристик устойчивости и управляемости самолета в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна...
--------
Борз, вы где? Из этого определения, акцентирую ваше внимание на фразах "приращение подъёмной силы" и "прирост подъёмной силы".

kovs214:

Саныч 62.
Устойчив. У него в системе управление установлена АБСУ

Спасибо! Я в курсе. И к чему приводит перепутывание разъёмов при подключении тоже.

Не я говорил, что там никакой автоматики.

Саныч 62
...смотрел этот ролик...перед командиром снимаю шляпу.

Изолированное крыло объект не устойчивый в принципе. 
//////
Летающее крыло летает и не жужжит, даже не знает, что оно неустойчиво.

corsair75:
Изолированное крыло объект не устойчивый в принципе.

В-2 Спмрит, Вулкан. Как они летают?

kovs214:

Саныч 62
...смотрел этот ролик...перед командиром снимаю шляпу.

Говорят, что надо было отключить АБСУ. Но их не было в этом полёте. И они уже знали причину.

neustaf:
Изолированное крыло объект не устойчивый в принципе.
//////
Летающее крыло летает и не жужжит, даже не знает, что оно неустойчиво.
--------
Александр, но ради справедливости надо сказать, что там S-образный профиль у крыла, а он "самоустойчивый" ;)

neustaf:


Летающее крыло летает и не жужжит, даже не знает, что оно неустойчиво.

Вас, Александр, не корми - дай поспорить. :)
Повторяю - изолированное крыло, у которого есть только ЦТ и ЦД неустойчиво в принципе.

Саныч 62:

corsair75:
Изолированное крыло объект не устойчивый в принципе.

В-2 Спирит, Вулкан. Как они летают?


В-2 - крыло! Даже не смешно.

То ковс, там дело не только в Sобразном профиле, стреловидное крыло само по себе устойчиво,
То корсайр - самый прстой пример изолированного устойчивого крыла в продольном канале - бумажный самолетик,
И по УА (коротко периодичная) и по скорости (длиннопериодичная), а забавляясь с его задней кромкой можно управлять параметрами устойчивости - периодом устойчивости по скорости

corsair75

-"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/

Добавлю от себя:
-Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это триммированием руля высоты.
Здесь я не спорю с мэтром, но вместо ЦД употребил "точку приложения".

-Если равнодействующая всех сил приложенных к самолету (линия действия этой силы) не будет проходить через центр его тяжести (ЦТ), то самолет будет не лететь, а кувыркаться.
===
Пришла пора поспорить с мэтром.

-1.В самолете при равновесии У=G, но ЦТ не совпадает с ЦД.
Момент, возникающий на плече ЦТ-ЦД, не приводик к кувырканию самолета, т.к. его уравновешивает векторная сумма 2-х моментов-пикирующего момента крыла и кабрирующего момента стабилизатора.

-2.Триммирование руля высоты применяется не для балансировки самолета, (это осуществляется рулями высоты или перестановкой стабилизатора), а для снятимя усилия с органа продольного управления-с ручки или колонки штурвала.

-3.см. п.1.

neustaf:

Летающее крыло летает и не жужжит, даже не знает, что оно неустойчиво.


У всех двояковыпуклых профилей на дозвуковых скоростях полета координата центра давления крыла расположена на 23-25 % САХ.

21/06/2015 [07:00:07]

Конечно это не для Вас писано. :)

neustaf:

То корсайр - самый прстой пример изолированного устойчивого крыла в продольном канале - бумажный самолетик

Вы меняли ему угол атаки во время полета? И как он задирает нос или переходит в пикирование ни разу не видели. И про число Рейнольдса не слышали.

neustaf:
То ковс, там дело не только в Sобразном профиле, стреловидное крыло само по себе устойчиво...
--------
Стреловидное крыло устойчиво в поперечном канале, а для продольного канала нужен "хвостик" S-образного профиля.
http://hobbyport.ru/avia/bok_5 ...
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

Чтоб стреловидное было устойчиво, нужна крутка концов

Борз.
Круткой отодвигают срыв потока с концов стреловидного крыла.

X15:

В самолете при равновесии У=G, но ЦТ не совпадает с ЦД.
Момент, возникающий на плече ЦТ-ЦД, не приводит к кувырканию самолета, т.к. его уравновешивает векторная сумма 2-х моментов-пикирующего момента крыла и кабрирующего момента стабилизатора.

ЦД у самолета один, в нем сосредоточены все аэродинамические силы: крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Сумма этих сил (их вертикальная составляющая)есть подъемная сила самолета. Далее по писаному...


Триммирование руля высоты применяется не для балансировки самолета, (это осуществляется рулями высоты или перестановкой стабилизатора), а для снятимя усилия с органа продольного управления-с ручки или колонки штурвала.

Совершенно верно, усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.

corsair75:
В-2 - крыло! Даже не смешно.

Так и не смейтесь. Читайте:
Northrop B-2 Spirit - Уголок неба

corsair75
===
По поводу совпадения ЦТ и ЦД оставляю Вас вместе с Г.С. Аронининым в приятном заблуждении.

Усилие с ручки управления снимается не по этой причине, а тем, что аэродинамическая сила на тримере, вместо руки, отклоняет руль высоты (снимает усилие с руки на отклонение РВ).

corsair75:


Вы меняли ему угол атаки во время полета?

аппарат устойсчив по УА, неустойчвость по УА это "подхват" , что бы его вопроизвести на бумажной модели сместите цнетровку назад за точку фокуса, приктепите на хвост скрепку.

И как он задирает нос или переходит в пикирование ни разу не видели.

конeчно видел, это показыват что самолетик устойчив и по скорости - длиннопериодическая о которой я писал, период колебаний реглируется, устойчивый саолет при потере скорости уменьшает тангаж, пти наборе - увличивает переходит набор, классика демонстраци устойчивости по скорости.

И про число Рейнольдса не слышали.

вы это меня спрашиваете? на нескольких ветках на нескольких форумах обсуждали и вы не заете слышал ли я о Re.

Совершенно верно, усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.
--
Т.е, оттриммировал, пропали усилия на ручке- все совпало.
А не оттримировал, оставил усилия- нет совпадения.
Мдя.. А как же это-
"-Если равнодействующая всех сил приложенных к самолету (линия действия этой силы) не будет проходить через центр его тяжести (ЦТ), то самолет будет не лететь, а кувыркаться. "

Совершенно верно, усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.


неверно: усилия на органах упавления пропадут лишь когда РВ будет стоять по потоку (или нагрузка снята триммером, управляемым СТАБ).
на сбалансированном самолете (когда ЦД совпадает с ЦМ), смотри балансировачные кривые: на малых скоростях РВ отклонен вверх (нагрузки есть), на больших вниз (опять же нагрузки)

Саныч 62:

Так и не смейтесь. Читайте:
Northrop B-2 Spirit - Уголок неба



Вы своими словами скажите, что имеете в виду. И почему "летающее крыло"
заключено в кавычки?

"Управление самолетом по трем осям осуществляется с помощью нескольких
аэродинамических поверхностей, находящихся на задней кромке крыла."
http://www.iq-coaching.ru/vyso ...

Здесь я вижу, что это самолет, на задней кромке крыла которого имеются
органы управления.

X15:

corsair75
===
По поводу совпадения ЦТ и ЦД оставляю Вас вместе с Г.С. Аронининым в приятном заблуждении.

И Ньютона тоже?

neustaf:

corsair75:

И про число Рейнольдса не слышали.

вы это меня спрашиваете? на нескольких ветках на нескольких форумах обсуждали и вы не заете слышал ли я о Re.

Мы с Вами уже столько наобсуждали, что думаю простите меня за нежелание обсуждать это в ...надцатый раз.

И Ньютона тоже?
===
Вы с ним знакомы, и он с вами согласен?

corsair75
Здесь я вижу, что это самолет, на задней кромке крыла которого имеются
органы управления.


вы путаете понятия управляемость для этого требуются управляющие поверхности
и устойчивость - самолет поддерживаете УА и скорость без вмешательства пилота и без отклонения управлаюющих поверхностей.


самолет вполненный по схеме летающее крыло устойчив

саил:


Т.е, оттриммировал, пропали усилия на ручке- все совпало.
А не оттримировал, оставил усилия- нет совпадения.
Мдя.. А как же это-
"-Если равнодействующая всех сил приложенных к самолету (линия действия этой силы) не будет проходить через центр его тяжести (ЦТ), то самолет будет не лететь, а кувыркаться. "


Элементарно, Ватсон!
Если не отрегулировал триммером, то придется "триммировать" (корячится) руками.

corsair75:

neustaf:

corsair75:

И про число Рейнольдса не слышали.

вы это меня спрашиваете? на нескольких ветках на нескольких форумах обсуждали и вы не заете слышал ли я о Re.

Мы с Вами уже столько наобсуждали, что думаю простите меня за нежелание обсуждать это в ...надцатый раз.



да нет проблем, тем бы более вы и начали про Re

corsair75:
Вы своими словами скажите, что имеете в виду. И почему "летающее крыло"
заключено в кавычки?

Вы же больше верите Гуглу, чем, в частности учебнику "Динамика полёта" (заметьте, кавычки присутствуют). Посему:
Летающее крыло — Википедия.
Не поленитесь, посмотрите фотографии.
Ничего личного...

neustaf:

Совершенно верно, усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.


неверно: усилия на органах упавления пропадут лишь когда РВ будет стоять по потоку (или нагрузка снята триммером, управляемым СТАБ).


Я что-то сказал не так?!

Факультатив для двоечников:

Балансировка самолета в продольном канале.

Горизонтальный стабилизатор самолетов  классической схемы предназначен для их балансировки в прямолинейном полете путем создания кабрирующего момента необходимого для компенсации пикирующего момента крыла и фюзеляжа.
Руль высоты служит для создания управляющих моментов при маневрировании. Отрицательный угол установки стабилизатора выбирается таким, что бы на скоростях близких к наивыгоднейшей, при оптимальных значениях центровки и веса, руль высоты находился в положении близком к нейтральному. При значительных отклонениях: скорости полета, веса, центровки...от расчетных, может возникнуть необходимость создания дополнительного балансировочного момента для стабилизации полета, путем отклонения руля высоты. Набегающий воздушный поток будет пытается вернуть руль высоты в нейтральное положение. Появятся нагрузки в продольном канале управления. Вот тут нам на помощь придёт триммер руля высоты. Для современных самолетов, с мощной механизацией крыла, потребовалась установка управляемого стабилизатора.

Саныч 62:


Летающее крыло — Википедия.
Не поленитесь, посмотрите фотографии.
Ничего личного...

Под изолированным крылом я понимаю объект неизменяемой формы к которому приложены две силы: сила тяжести и подъемная сила крыла. Стабилизатор совмещающий точки приложения этих сил у него отсутствует.

Элементарно, Ватсон!
Если не отрегулировал триммером, то придется "триммировать" (корячится) руками.
---
Можно еще раз, по слогам ?
Вот я не оттриммировал, есть усилия, корячусь руками, счас- совпадают ?

саил:

Можно еще раз, по слогам ?


Фа-куль-та-тив для дво-еч-ни-ков!

Пост от: 21/06/2015 [15:46:01]

Фа-куль-та-тив для дво-еч-ни-ков!
---
В аншлаг. Адназначна.

corsair75:
Под изолированным крылом я понимаю объект неизменяемой формы к которому приложены две силы: сила тяжести и подъемная сила крыла. Стабилизатор совмещающий точки приложения этих сил у него отсутствует.

Понятно.

corsair75:
Я что-то сказал не так?!


да, вот в этом месте

усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.

в этом случае, самолет будет сбалансирован, но нагрузки от отклоненнго РВ на ручке/штурвале нао будет компенсировать либо триммером , либо самому упиратся - ние куда они не изчезнут.

neustaf:
в этом случае, самолет будет сбалансирован, но нагрузки от отклоненнго РВ на ручке/штурвале нао будет компенсировать либо триммером , либо самому упиратся - ние куда они не изчезнут.

Исчезнут. Превратятся в 0. Но при этом РВ будет отклонён, к примеру, вверх относительно стабилизатора, а триммер, при этом, вниз относительно руля высоты. За счёт бОльшего плеча триммера и его меньшей площади, чем плеча и площади РВ, их противоположные моменты будут уравновешены. И усилия от РВ не будет даже в узле кронштейна РВ и тяги управления РВ.
Триммер - лишь частный случай аэродинамической компенсации управляющих поверхностей.

То neustaf:

Сорри, я Вас невнимательно прочёл. Конечно же вы правы. Усилия на РВ останутся.
И именно эта сила уравняет Мz а также Y и G.
Пусть про триммер будет для общего развития.

kovs214:

neustaf:
Изолированное крыло объект не устойчивый в принципе.
//////
Летающее крыло летает и не жужжит, даже не знает, что оно неустойчиво.
--------
Александр, но ради справедливости надо сказать, что там S-образный профиль у крыла, а он "самоустойчивый" ;)

По мне так, одним из обязательных условий устойчивости лет.крыла должно быть наличие "достаточно большой" хорды. Какой, не могу сказать...то есть крыло малого удлинения (какого?). Думаю там можно обеспечить (на большой хорде=большие плечи)необходимые балансировочные моменты.
А крыло большого удлинения (от планера скажем)...не то чтобы невозможно, не представляю, как можно сделать устойчивым. А уж профиль уже "вдобавок".

Минимально-достаточную продольную устойчивость ЛК создают удаленные стреловидные законцовки крыльев, которые, совместно с их S-образным профилем (кончики которого имеют отрицательный угол установки, подобно стабилизатору) работают как стабилизатор.
Минимально-достаточная устойчивостьно-т.к. это подобие стабилизатора работает на меньшем плече, чем у традициооной схкемы.

А крыло большого удлинения (от планера скажем)...не то чтобы невозможно, не представляю, как можно сделать устойчивым. 
///////
Были такие попытки, итальянцы еще до войны пытались бомберы построить на прямом крыле, не планерные, но тем не менее, даже что то летало, но уж видимо сильно атракционно выглядело в серию не пошло, все устойчивость вещь очень важная все с запасом должно быть, оттого и Хорнеты немецких братьев на полвека опередившие время победителей особо не заинтересовали и В-47 нортроповский дальнейшего развития не получил, хотя ребята упертые их В-2 последняя стратегическая разработка за крылом летающим осталась.

-ребята упертые их В-2 последняя стратегическая разработка за крылом летающим осталась.
===
САУ творит чудеса с неустойчивыми самолетами, а для относительно-устойчивого ЛК вопрос устойчивости снимает. Правда, в случае её отказа-капец.

retro_80-th - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

retro_80-th:

Борз:

Господин Жуковский был хороший математик, но плохой физик.Его вклад переоценен.Нужен был герой.
В начале 20-х годов под его руководством был создан уже упоминаемый мной Триплан КОМТА.Так вот ни Жуковский ни Юрьев, ни Туполев(еще ряд знаменитых товарищей) понятия тогда ни имели что такое центровка-она бьла на 60 %САХ. Лилиенталь, Райты, да в конце концов маневренные истребители ПМВ-все были знакомы с центровкой , а эти нет. Самолет с трудом летал несколько раз


Невзирая на (будто бы) более фундаментальные познания в аэродинамике, сумеречный голландско-немецкий гений породил собственного монстра: https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
----
Вы зря тут иронизируете. Фоккер, действительно, был выдающимся авиаконструктором. Хотя его Fokker V.8 - явный перебор, на триплане Fokker Dr.1 Манфред Рихтгофен одержал немало побед. Очевидно, машина обладала высокими ЛТХ, чего не скажешь о триплане КОМТА Жуковского. Кстати, КОМТА означает - Комитет Тяжёлой Артиллерии. Этим, пожалуй, всё и сказано. А вот Фоккер, наверное, понимал толк в центровке, поскольку его Dr.1 был таким маневренным. ИМХО, именно Фоккер изобрёл синхронизатор пулемётного огня на истребителях.

X-15
а для относительно-устойчивого ЛК вопрос устойчивости снимает. Правда, в случае её отказа-капец.
////////
Да нет не капец, даже Су-27 в случае отказа САУ летает, правда ограничения гораздо жестче, капец наступает лишь при отказе всех каналов ЭДСУ ( для традиционных схем это все равно, что тяги перерубить)

Аэродинамика В-2 с его формами, вырубленными топором-не от Су-27:))

Спутал, правда, с стелсом F-117, но не на много.

neustaf:

corsair75:
Я что-то сказал не так?!


да, вот в этом месте

усилия на органах управления пропадут в тот момент, когда точка приложения результирующей всех аэродинамических сил - подъемная сила самолета совпадет с его ЦТ.

в этом случае, самолет будет сбалансирован, но нагрузки от отклоненного РВ на ручке/штурвале надо будет компенсировать либо триммером , либо самому упираться - ни куда они не исчезнут.



corsair75:
Если не отрегулировал триммером, то придется "триммировать" (корячиться) руками.

21/06/2015 [15:40:17]

Найдите разницу!

neustaf:
даже Су-27 в случае отказа САУ летает, правда ограничения гораздо жестче, капец наступает лишь при отказе всех каналов ЭДСУ ( для традиционных схем это все равно, что тяги перерубить)

Разочарую Вас. Су-27 летает даже при отказе не только всех каналов СДУ, но и всей СДУ. Вот в этом случае как раз ограничения и жёсткие (скорость, углы атаки, крена). А САУ можно и не включать (нсли хочешь подвигать РУС).
Самолёт Су-27 выполнен по нормальной (классической) аэродинамической схеме с МАЛОЙ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ.