Корвалол

Ежели у Вас желание менять тангаж изменением ЦМ с заклиненным продольным управлением, то пожалуйста Вам гемор с постоянной перекачкой топлива по фюзеляжу для выполнения каждой эволюции самолета по тангажу, или гонять пассажиров по салону перед взлетом и снижением:)).

Уважаемый корвалол, извините меня за откровенность, но всему тому, что Вы здесь понаписали "грош цена в базарный день".

Повторяю:
ЦТ не меняет своего положения при эволюциях самолета в полете. Координата его проекции на САХ тоже, тк. она определяется точкой пересечения САХ с прямой линией из ЦТ параллельной оси Y связанной системы координат. Также находится и координата ЦД. "Если ЛА поставить почти на попа этак градусов под 45" плечо действия подъемной силы относительно ЦТ не изменится, т.к. она тоже повернется на тот же угол и расстояние от ЛИНИИ ЕЁ ДЕЙСТВИЯ до ЦТ останется прежним.

корвалол при пикировании с углом 45 градусов, Буран будет "перетягивать" сцепку или нет? Ведь по всем вашим (оппонентов) утверждениям, ЦМ сместился вперёд (с наклоном бурана), и создаёт пикирущий момент относительно ЦМ? 
///////////

Как и в сцепке Земля-Луна, Плутон-Харон, Мрия-Буран как ни крути их общий ЦТ (барицентр) не изменится, хоть на спину положи- аэродинамические силы те поменяются

Развели идить т.м, тут демогогию, шарики, мячики.

Падающий парашютист всегда совершает маневры вокруг своего ЦМ, меня ЦД конечностями.
Конечно при движении рук и ног-ЦМ незначительно перемещается, основной вклад в маневрах от ЦД

Вопрос: ускорения свободного падения 9.8м/сек2. будет ли тело падать на землю если ему сообщили ускорение в 19.6 м/сек перпендикулярно силе притяжения?

corsair75:

Был у меня оппонент .....
.........К тому же необходимо учитывать направление смещения ЦТ, при изменении угла тангажа, которое зависит от компановки крыла и фюзеляжа (низкоплан/высокоплан).

"


Ваш оппонент был совершенно прав: он имел ввиду маятниковую устойчивость

corsair75:

S

ЦТ не меняет своего положения при эволюциях самолета. Координата его проекции на САХ тоже,


Да ну. Где координата проекции ЦТ на САХ, при вертикальном положении самолета(свечка)? Там что и в горизонте?

Борз:

"... - зайдите завтра."

corsair75:

Уважаемый корвалол, извините меня за откровенность, но всему тому, что Вы здесь понаписали "грош цена в базарный день".

Повторяю:
ЦТ не меняет своего положения при эволюциях самолета в полете.

У меня такое чувство, что у Вас трудности с восприятием текста. На всём протяжении темы я только об этом и говорю, что ЦМ НЕ МЕНЯЕТ СВОЕГО ПОЛОЖЕНИЯ В ПОЛЁТЕ, что всё "крутится" вокруг него. Жесть просто, вы как читаете? Найдите хоть один пост, где я говорил обратное.

X15:


В сцепке Буран-матка вычисляется ЦМ ситемы Буран-матка. По отношению к этой системе ЦМ неподвижен.
Ццентровка персчитывается. Запасы управления при необходимости дорабатываются под новые эксплуатационные условия.

X15:
Ежели у Вас желание менять тангаж изменением ЦМ

Ну это вы мои же слова мне же и говорите, зачем? Я писал уже про центр масс СИСТЕМЫ, что он вообще (теоретически) может находится ВНЕ самолёта..."если оба по сто тонн и расстояние между ними один метр, то ЦМ равноудалён от обоих на 0, 5 метра". Писал так же, что НИЧЕГО не будет при наклоне (тангаже в 45 градусов, тоже теоретически естественно, для наглядности), что всё "вокруг ЦМ вращается". А про изменение положения ЦМ вы и как раз и писали. С этого тут и весь сыр-бор начался: меняется ли положение ЦМ при "высоком расположении груза".

Столько копьев наломали :), а всего-то надо было открыть аэродинамику для пионЭрского, авиамодельного кружка, или почитать брошюру Жаброва "Почему и как летает самолёт" :)) Качайте и читайте, а потом за копья ;)

...не знают что такое пуанты, а про балет дай поговорить :))

Особенно corsair75)))

Борз, тебе до corsair75 расти и расти, и, навероное, так и не доростёшь :)))

корвалол
===
Самолет балансирует не совсем так, как сорока на колу:))
Ежели не понял, извините.

X15:

корвалол
===
Самолет балансирует не совсем так, как сорока на колу:))

...разве что на разбеге и пробеге с поднятой передней ногой.

...разве что на разбеге и пробеге с поднятой передней ногой.
===
"Сорока на колу", имхо, ближе Як-38. Там , несмотря на то, что "колы"-струи подъмных двиг. разнесены, но случалось, что с колов сваливался. Там, правда, больше касается поперечной балансировки на висении.

X15:

"Сорока на колу", имхо, ближе Як-38. Там , несмотря на то, что "колы"-струи подъмных двиг. разнесены, но случалось, что с колов сваливался. Там, правда, больше касается поперечной балансировки на висении.

Черт в деталях!

Я бы предпочел сперва прояснить вопрос на примере продольной балансировки самолета классической схемы без всяких там нюансов вроде:
- поперечной балансировки на висении
- "колов" - струй подъемных двигателей и примеров сваливания с них
- косых ударов по футбольному мячу
- опор в воздухе
- проседания земного шара
- учета массы земли при "отскоке" самолёта вверх...
- смещения ЦМ, под действием импульса прироста подъемной силы при изменении тангажа.
- примеров ходьбы по параллелям изменяющей суточное вращение Земли

Что я там ещё забыл, "Корвалол"?

И кто сейчас про фокус замутит?:))

...подходим к самому "вкусному" :)

Cамое вкусное ужо было: На какую точку САХ приходится проекция ЦМ при вертикальном подъеме(свечка)?

Борз.
Пару слов про фокус, попытки, вроде, были, а то САХ, да САХ :)

Борз: Cамое вкусное ужо было: На какую точку САХ приходится проекция ЦМ при вертикальном подъеме(свечка)?

Вы не указали самого главного - в какой системе координат :)
тут можно долго спорить

corsair75:
Черт в деталях!

- смещения ЦМ, под действием импульса прироста подъемной силы при изменении тангажа.
Что я там ещё забыл, "Корвалол"?

Вы ничего не забыли, пишу же, очевидны трудности с восприятием текста. А так же приписывание мне чужого. Про смещение ЦМ под действием импульса ппс Х-15 писал, вот тут:

X15:
2.Противоположная сторона правильно утверждает, с поправкой на то, что ЦМ жестко привязанный к телу самолета то-же реально смещается, под действием импульса прироста подъемной силы при изменении тангажа.
19/06/2015 [13:51:05]

Вот перепост, СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ВАС, будьте внимательны:
корвалол:
Всё не так на самом деле. Ни на каком ЦД самолёт не висит. Все угловые перемещения ТОЛЬКО вокруг ЦМ. Поясню. Допустим ВМ-Т с Бураном оба по 100 тонн, между ними метр пространства. Так вот, ЦМ СИСТЕМЫ будет между этими "телами", в 0, 5 м равноудалён от обоих. Ну и....изменение тангажа будет ВОКРУГ этой точки в воздухе. Отнюдь не вокруг ЦД. То есть: сам ЦД в пространстве будет описывать ДУГУ при изменении тангажа.
19/06/2015 [00:20:49]
Вдогонку: а что же будет, если система ВМ-Т-Буран с тангажем 45* В ЛЮБУЮ СТОРОНУ будет лететь? Да ничего. Система то УРАВНОВЕШЕНА. Как штанга, когда её за середину грифа держать.
Хотя на первый взгляд кажется, что при таком "наклоне" Буран перевесит))
но не забываем, что с "обратной" стороны самолёт в другую сторону тянет...как противоположный набор блинов на штанге. Эти чудеса именно от того, что вращение ВСЕГДА вокруг ЦМ СИСТЕМЫ (ВМ-Т+Буран).
19/06/2015 [00:28:59]

kovs214:

Столько копьев наломали :), а всего-то надо было открыть аэродинамику для пионЭрского, авиамодельного кружка, или почитать брошюру Жаброва "Почему и как летает самолёт" :)) Качайте и читайте, а потом за копья ;)

Хозяин барин конечно, но мне больше импонируют люди, которые оперируют своими знаниями, тем, что помнят. Пусть чего-то забылось, пусть путают и ошибаются, пусть неправильно...так, как они себе это предствляют. И наоброт, нет желания беседовать с человеком, который держит перед собой раскрытую книгу или тут же в гугель ныряет....и торжествующе уличает собеседника в ...ну, тут кто во что горазд. Я конечно признаю за собой несколько громоздкое изложение, но некогда "шлифовать, оттачивать"...всё из головы "льётся").
Так интереснее, имхо. А иначе и смысла никакого нет в подобных беседах. Залезаем в гугель (открываем книгу)и читаем....а поп*естеть?))

корвалол:

... мне больше импонируют люди, которые оперируют своими знаниями, тем, что помнят. Пусть чего-то забылось, пусть путают и ошибаются, пусть неправильно...так, как они себе это предствляют. И наоброт, нет желания беседовать с человеком, который держит перед собой раскрытую книгу или тут же в гугель ныряет...
Так интереснее, имхо. А иначе и смысла никакого нет в подобных беседах. Залезаем в гугель (открываем книгу)и читаем....а поп*естеть?))

Поменяйте свой ник на "Изобретатель велосипедов" и все претензии к Вам сразу отпадут. :)

Bore'se:

Борз: Cамое вкусное ужо было: На какую точку САХ приходится проекция ЦМ при вертикальном подъеме(свечка)?

Вы не указали самого главного - в какой системе координат :)
тут можно долго спорить


Осторожно! Вы взорвете юноше мосК!

корвалол.
Корвалол, вы любите аллегории и поп*естеть :)), тогда продолжим. Самолёт классической схемы. Типа ЯК-18. Представим его как рычажные весы, ну, те самые: рычаг, строго посередине отверстия для подвески весов за крюк, слева и справа чашки. Вся система находится в равновесии: чашки на одном уровне. "Ложим", в левую чашку, двигатель с винтом и садим пайлота. Левая чашка уходит вниз. Для выравнивания сей системы, надо перенести отверстие для подвески весов влево. Перенесли. Система восстановила равновесие, но плечи рычагов стали разные. Корвалол, поправьте меня, но здесь, вроде как присутствует "золотое правило механики" ;). Вот такие "кривые" рычажные весы и есть уравновешенный самолёт, а новое отверстие подвески весов есть, ни что иное, как ЦТ. Но рычажные весы, корвалол, увы, не летают :)). Крыло надобно этой уравновешенной, в весовом плане, системы. Возьмём крыло, прямоугольное в плане, без стреловидности (что бы Борз не приставал со своим САХом), профиль: плоско-выпуклый, ЦД у него расположен на удалении 0.25 от хорды от носка и, в ЦД, приложена подъёмная сила. У этого профиля есть чУдное свойство: при увеличении УА, ЦД стремится к носку крыла, вплоть до бесконечности. Теперь это крыло надо "прибить" к рычагу весов. "Прибьём" снизу и обзовём низкопланом. "Прибивать" можно в трёх местах: перед ЦТ, на ЦТ и за ЦТ. Тут надо учесть "бегучесть" ЦД при увеличении УА. Классика жанра: крыло должно создавать пикирующий момент. Почему? Да потому что, при возникновении сторонних воздействий (болтанка), самолёт должен их не развивать, а парировать. Вроде, крыло "прибили". Но пикирующий момент крыла, надо каким-то образом парировать, а то вся аэродинамическая система разбалансирована :)). Так ведь, корвалол? ;). Правильно, справа, на конце рычага весов "прибиваем" стабилизатор. Вот здесь, профиль берём симметричный, ЦД у него также расположен на 0.25 хорды, но у него нет того чУдного свойства: бегать по хорде при изменении УА, да и зачем нам лишние, паразитные моменты :). Вроде всё уравновесили? Или, не? А корвалол? ;). В принципе, можно лететь, только в идеальном, спокойном воздухе и на одной высоте ;).
Но, сидящему в кабине, или в левой чашке рычажных весов, корвалолу, неймётся: он не хочет лететь на высоте Н1, он хочет занять (набрать) высоту Н2. Для этого прикрепим к стабилизатору РВ. Теперь, корвалол, берёт "на себя" РУС, РВ отклоняется вверх, на стабилизаторе создаётся отрицательная подъёмная сила, которая на плече от ЦТ до ЦД стабилизатора, создаёт кабрирующий момент. Самолёт, поворачиваясь вокруг ЦТ, увеличивает УА крыла, что вызывает прирост подъёмной силы на крыле, и самолёт, вместе с корвалолом, покидает высоту Н1 и стремится к высоте Н2, перенося туда же свой ЦТ, но тут есть маленькое "но", или "вилы"...:)))

корвалол:
Хозяин барин конечно, но мне больше импонируют люди, которые оперируют своими знаниями, тем, что помнят. Пусть чего-то забылось, пусть путают и ошибаются, пусть неправильно...так, как они себе это предствляют.

корвалол, в споре как рождается истина, так и закапывается, а закапывать её помогает склероз и некомпетентность :)). Вас я читаю с интересом, перефразируя поговорку, можно сказать: "не ошибается тот, кто не звездит" (про лифт-ни слово :)) )

И наоброт, нет желания беседовать с человеком, который держит перед собой раскрытую книгу или тут же в гугель ныряет....и торжествующе уличает собеседника в ...ну, тут кто во что горазд. Я конечно признаю за собой несколько громоздкое изложение, но некогда "шлифовать, оттачивать"...всё из головы "льётся").

Зря вы игнорите Жаброва. Очень доступно и легко объясняет аэродинамику, тем более имея вашу базу знаний, вам, всё это понять проблем не составит. Форум, да и тема всё-таки авиационные, шарики и Земной шар, вместе с Луной и Юпитером это хорошо, но далековато ;)

kovs214:

Классика жанра: крыло должно создавать пикирующий момент.


Позвольте маленькое НО.

У всех двояковыпуклых профилей на дозвуковых скоростях полета координата центра давления крыла расположена на 23-25 % САХ. ЯК-18 не исключение. У большинства самолетов предельно задняя центровка значительно превосходит эти значения и достигает порядка 32-36% САХ.
И это с учетом запаса до нейтральной центровки порядка 5-10%.
Выходит, что не всегда крыло создает пикирующий момент.

И наверное прав Т.И. Лигум утверждающий, что именно самолет (крыло и фюзеляж) без хвостового оперения создает пикирующий момент. /Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов, Т.И. Лигум. 1972 г. стр. 234/

Предвидя дальнейшие дебаты по этому вопросу предлагаю поразмышлять над утверждением одного из столпов отечественной аэродинамики: "Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/

corsair75:
Выходит, что не всегда крыло создает пикирующий момент.

Динамика полёта разделяет самолёты на три вида:
- статически устойчивые (ЦТ впереди фокуса КРЫЛА);
- статически нейтральные (ЦТ и фокус КРЫЛА совпадают);
- статически неустойчивые (ЦТ позади фокуса КРЫЛА).
Летать могут все самолёты (любые), НО без автоматики ТОЛЬКО СТАТИЧЕСКИ УСТОЙЧИВЫЕ.

corsair75:
...У всех двояковыпуклых профилей на дозвуковых скоростях полета координата центра давления крыла расположена на 23-25 % САХ. ЯК-18 не исключение. У большинства самолетов предельно задняя центровка значительно превосходит эти значения и достигает порядка 32-36% САХ. И это с учетом запаса до нейтральной центровки порядка 5-10%.
Выходит, что не всегда крыло создает пикирующий момент.

Когда я описывал этот момент, то знал, подспудно, что у профи возникнут вопросы :). Но, я употребил слово "классика". Были самолёты (в частности, самолёт Александрова, с небольшой взлётной массой, где-то на просторах инета есть его контрукция), на которых крыло создавало кабрирующий момент, здесь, соответственно, стабилизатор устанавливался с нулевым углом, или даже с положительным, т.е. происходило минимальное "отсечение" подъёмной силы у крыла, или даже создавалась положительная подъёмная сила стабилизатором, что требовало меньшей площади стабилизатора, соответственно был выигрыш в весе и в лобовом сопротивлении, но как там было с продольной устойчивостью - не знаю.

И наверное прав Т.И. Лигум утверждающий, что именно самолет (крыло и фюзеляж) без хвостового оперения создает пикирующий момент. /Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов, Т.И. Лигум. 1972 г. стр. 234/

...здесь, и идёт "классика".

Предвидя дальнейшие дебаты по этому вопросу предлагаю поразмышлять над утверждением одного из столпов отечественной аэродинамики: "Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/

Когда самолёт находится в равновесии, то сумма всех моментов равна нулю, а нет моментов, значит нет разницы между ЦТ и ЦД, а нет разницы, значит они совпадают, а так как, при перемещении рассматривают ЦТ, то совместную точку назвали ЦТ. Так я думаю :).

Господа, сколько можно плутать в трех соснах? Чтобы не мудрить с центром давления, на самолете находят ФОКУС, этакий "аэродинамический центр" тяжести, точка относительно кот0рой момент аэродинамических сил не возрастает.

Поправлю-относительно которой момент аэродинамических сил не изменен. Так вот, этот фокус(хоть ЦД) должен всегда быть за ЦТ. Это главное условие устойчивости самолета. Минимальное расстояние (по нормам) между ними 10% САХ

...я про фокус, встречал в разделе устойчивость, только. Почему так? А Борз?

Саныч 62:
Летать могут все самолёты (любые), НО без автоматики ТОЛЬКО СТАТИЧЕСКИ УСТОЙЧИВЫЕ.


Предельно задняя центровка:

- Як-52, 27% САХ
- Як-18Т, 28% САХ
- Ан-12, 32% САХ
- Ту-154, 36% САХ
- Ту-134А, 38% САХ


И никакой автоматики.

Борз:

Поправлю-относительно которой момент аэродинамических сил не изменен. Так вот, этот фокус(хоть ЦД) должен всегда быть за ЦТ. Это главное условие устойчивости самолета. Минимальное расстояние (по нормам) между ними 10% САХ


Наконец-то Борз дело сказал!

По нормам (без автоматики):
Для маневренных самолетов минимальное расстояние от предельно задней центровки до нейтральной 3-5% САХ, для не маневренных самолетов 8-10% САХ.

kovs214:

Когда самолёт находится в равновесии, то сумма всех моментов равна нулю, а нет моментов, значит нет разницы между ЦТ и ЦД, а нет разницы, значит они совпадают, а так как, при перемещении рассматривают ЦТ, то совместную точку назвали ЦТ. Так я думаю :).


"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г. стр. 284/
Добавлю от себя:
Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это триммированием руля высоты.
Здесь я не спорю с мэтром, но вместо ЦД употребил "точку приложения".
Если равнодействующая всех сил приложенных к самолету (линия действия этой силы) не будет проходить через центр его тяжести (ЦТ), то самолет будет не лететь, а кувыркаться.

corsair75:
Предельно задняя центровка:

- Як-52, 27% САХ
- Як-18Т, 28% САХ
- Ан-12, 32% САХ
- Ту-154, 36% САХ
- Ту-134А, 38% САХ


И никакой автоматики.

Значения фокуса можете привести?

Так вот, этот фокус(хоть ЦД) должен всегда быть за ЦТ
////////
Так фокус или ЦД, крыла или самолета?

Саныч 62:

Значения фокуса можете привести?


Вас в гугле забанили?

То corsair75

Представьте, на стат. неустойчивом с-те (фокус впереди ЦТ) при самопроизвольном увеличении угла атаки самолёт не будет стремиться сам к первоначальному положению. Потребуется вмешательство пилота, причём для УМЕНЬШЕНИЯ УГЛА атаки штурвал (РУС) тянуть надо на себя (НА КАБРИРОВАНИЕ). Справитесь с таким? Не на тренажёре.

Саныч 62:

corsair75:
Выходит, что не всегда крыло создает пикирующий момент.

Динамика полёта разделяет самолёты на три вида:
- статически устойчивые (ЦТ впереди фокуса КРЫЛА);
- статически нейтральные (ЦТ и фокус КРЫЛА совпадают);
- статически неустойчивые (ЦТ позади фокуса КРЫЛА).


Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет.
Изолированное крыло объект не устойчивый в принципе.
Хотите разобраться в вопросе, забудьте про фокус крыла.

Самолет, другое дело - это система. Система состоящая из крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. У него есть нейтральная центровка.
У нас прижился термин - Фокус самолета, за бугром - - Neutral Point (NP).
И если её не превышать, то "система" будет вести себя вполне прилично.
В смысле - устойчиво.

corsair75:
Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет.

Да. Сначала написал, потом подумал...

corsair75:
Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет.

Да. Сначала написал, потом подумал...

Саныч 62.
На ТУ-154, ПЗЦ в полёте 32% САХ
-при перегонке с пустым 4-ым баком 44% САХ
-Фокус самолёта 60% плюс-минус 5% САХ.

Аэродинамический фокус крыла.

Из курса физики за среднюю школу нам известно - любую пару, и более, сил можно сложить в одну результирующую, так же как и разложить любую силу на две, и более, составляющих.
Если величина силы, в нашем случае - подъемной, и её точка приложения – ЦД, на каком-то, пусть даже переменном, от ЦТ, плече меняются по линейному закону то её тоже, в некоторых случаях, имеет смысл разложить на две составляющие. При этом, на хорде крыла можно найти такую точку, относительно которой момент от приращения подъемной силы будет равен нулю.
Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты характеристик устойчивости и управляемости самолета в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна. Эта МНИМАЯ точка получила название "аэродинамический фокус".
"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/

kovs214:

Саныч 62.
На ТУ-154, ПЗЦ в полёте 32% САХ
-при перегонке с пустым 4-ым баком 44% САХ
-Фокус самолёта 60% плюс-минус 5% САХ.

Спасибо. Вижу, что при ПЗЦ Ту-154 статически устойчив. Или не так?

Саныч 62.
Устойчив. У него в системе управление установлена АБСУ (автоматическая бортовая система управления). Управление идёт через дифференциальную качалку, т.е. на ней "замыкаются" тяги управления от пилота и этой системы.

PS.

Вместо:"... то значительно упростятся расчеты характеристик устойчивости и управляемости самолета"

Следует читать: "... то значительно упростятся расчеты моментов создаваемых крылом"

Сорри!