саил:
, без бесконечных петросяновских ссылок


вы путаете Мхитаряна и Петросяна, если вы ни в состоянии понять и прочитать ссылки, извините, обращайтесь к Петросяну он изъясняется на вам понятном языке.

при случайном увеличение УА все зависит от положения фокуса самолета, если он находится за ЦТ - самолет устойчив если, перед происходит дальнейшее увеличение УА - тот самый "подхват" - самолет неустойчив в продольном канале.

положение фокуса крыла в данном случае не имеет значения (кстати вы сами сможете его озвучить на какой % САХ находится фокус крыла несимметричного профиля?), так как не однo крыло учавствует в аэродинамических силах в продольном канале.

путаете Мхитаряна и Петросяна,
--
"Корсэйры всех стран, объединяйтесь!" (с)

при случайном увеличение УА все зависит от положения фокуса самолета...положение фокуса крыла в данном случае не имеет значения
--
Т.е, фокус самолета- ваще не зависит от фокуса крыла, правильно понимаю ?

Ну и наконец, внятно(да-нет) можно ? Фокус крыла- все время остается неизменным ?(в данном случае, без изменений высоты на пару км, и скоростей-на пару сотен, итп).

MiGar:

corsair75:"Одно из правил ведения научной дискуссии:"

Пы Сы: могли бы и не напрягаться, так как разговор с Неустафом, когда Вас спрашивали - Вы слились.

Relax, please!
Мне надоели ваши инсинуации и оскорбления. Вы у меня в игноре!

саил.
Если вы на А-320, то вас ФС вообще не должен интересовать :)))

саил:

при случайном увеличение УА все зависит от положения фокуса самолета...положение фокуса крыла в данном случае не имеет значения
--
Т.е, фокус самолета- ваще не зависит от фокуса крыла, правильно понимаю ?

зависит, но Фокус самолета изменяется при изменени УА при постоянном фокусе крыла, зависит также Фокус самолета и от управления - "свободное - зажатое" и эти зависимости влияют на устойчивость самолета.


Ну и наконец, внятно(да-нет) можно ? Фокус крыла- все время остается неизменным ?(в данном случае, без изменений высоты на пару км, и скоростей-на пару сотен, итп).


по определению ДА,
ну и к вам вопрос фокус крыла An-12 (к примеру) вы можете указать в % САX, что бы было о чем говорить?
если не можете так и скажите мне неизвестно.

corsair75: "Мне надоели ваши инсинуации и оскорбления. Вы у меня в игноре!"

Восхищён Вашими ответами: ни одного по теме.

саил:

путаете Мхитаряна и Петросяна,
--
"Корсэйры всех стран, объединяйтесь!" (с)


в наш диалог Петросяна привнесли вы , так что вы Петросяны и объедоняйтесь, если не можетe оставатся в рамках аэродинамики.
если вы не в силах понять ссылки, которые я вам привожу спрашивайте я вам растолкую.

Если вы на А-320, то вас ФС вообще не должен интересовать :)))
--
Ковс, )) ваще-то до 320- я четвертак крутил нашу баранку.))
А так да, пох, чисто поговорить.))

по определению ДА
--
Ффух. Выдохнул с облегчением. А то в присутствии таких "мэтров" так и хотелось куда-то спрятаться, забиться в угол.

если не можете так и скажите мне неизвестно.
--
Мне неизвестно. ))
А какое-то отношение конкретная цифра- к теме разговора имеет ? ))

kovs214:

саил.
Если вы на А-320, то вас ФС вообще не должен интересовать :)))



сейчас узнаем интересует ли его фокус крыла, сможет указать его положение на профиле в % САХ, или этот вопрос его то же не интересует.

саил:
если не можете так и скажите мне неизвестно.
--
Мне неизвестно. ))
А какое-то отношение конкретная цифра- к теме разговора имеет ? ))


тема разговора у нас устойчивость и ее зависимость от взаимного расположения фокуса самолета и ЦТ, или вы беседуете на другую тему?

саил:
Ковс, )) ваще-то до 320- я четвертак крутил нашу баранку.))

"Пересев" после 154го на 204ый, и узнав что МШ сам по себе, а рулями управления двигает комп, про ФС думать перестал :)))

MiGar:

corsair75: "...Попытка объяснения продольной устойчивости через фокус крыла."

Обьясните продольную устойчивость не через фокус.

26/06/2015 [09:11:49]



но вы то поняли, что продольная устойчивость объясняется фокусом самолета , а не фокусом крыла?
ФК может находится и за ЦТ и перед ЦТ и в нем - это не показательно для устойчивости - решающий критерий где при этом ФС и объяснять устойчивость опираясь только на ФК - бессмыслица?

046:


Т.е. отсутствие у крыла подъемной силы, это то что разделяет к примеру достаточно высокий самолет с верхним расположением крыла, от парашютиста на крыле? Т.е. грубо хочется понять, в какой переходной системе от самолета до парашютиста ось колебаний перейдет с центра масс, в точку давления...
Может я выражаюсь не совсем корректно, но вы уж меня извините, вроде смысл ясен. Просто хочется понять, чем эти системы принципиально отличаются.

Нет, подъёмную силу можно вообще не брать. Никакой "переходной системы" от самолёта к парашютисту нет. Надо рассматривать массы, распределение масс...общий центр масс системы тел. А уж какие силы приложены к этим телам извне: вопрос вторичный.
Пусть хоть в свободном падении система находится: всё будет происходить вокруг центра масс.
Если уж конкретно парашют брать, то ось колебаний парашютиста будет переходить в "точку давления" как вы говорите, только с приближением ЦМ самого парашютиста к этой точке, иного не дано в случае с парашютом. Или, как выше писал: увеличивая массу купола до сравнимой с массой парашютиста.

В идеале так будет: парашют как блин (плоский диск), вы сидите на нём(или висите прямо под ним, на крючке без строп) и все покачивания вокруг общего центра масс - диск+парашютист.
Как только стропы в систему введёте, то появится маятник. Потому что стропы нежесткие, позволяют раскачиваться парашютисту. Если ЭТИ ЖЕ стропы сделать жесткими, металлическими, без возможностей "шарнирного" соединения с куполом, то отчётливо увидите ТО, что хотите увидеть. Например:
1.Ваша масса 100 кг, парашюта 10кг - вы будете качаться вокруг точки на стропах, находящейся в метре от вас (при десятиметровой системе строп)и в девяти от купола.
2. Ваша масса 100 кг, парашюта 100 кг - вы будете качаться вокруг точки, находящейся в пяти метрах и от вас о от купола.
3. Ваша масса 100 кг, парашюта 1000 кг, вы будете качаться вокруг точки, находящейся в метре от купола и в девяти от вас.
Так будет выглядеть "приближение", по массам, без учёта других сил, цифры неважны совсем, главное остаётся: будете качаться вокруг ЦМ системы.
Отличие систем только в конструкции. Самолёт "жесткий" в нашем примере, масса в нём самом.
Парашют "гибкий", что позволяет массам "гулять" относительно друг друга (массе парашютиста относительно массы купола).

neustaf: "ФК может находится и за ЦТ и перед ЦТ и в нем - это не показательно для устойчивости - решающий критерий где при этом ФС и объяснять устойчивость опираясь только на ФК - бессмыслица?"

Фокус самолёта - это фокус крыла + фокус фюзеляжа + фокус ГО. По графику видно, что фокус до М-0, 85 постоянен (похоже, что все фокусы неподвижны).Основной сдвиг фокуса в трансзвуке: а из-за какого фокуса он двигается назад?
И такой вопрос: а есть самолёты, у которых фокус с-та сзади ЦТ, а фокус крыла спереди(и наоборот)?

046:

Т.е. отсутствие у крыла подъемной силы, это то что разделяет к примеру достаточно высокий самолет с верхним расположением крыла, от парашютиста на крыле? Т.е. грубо хочется понять, в какой переходной системе от самолета до парашютиста ось колебаний перейдет с центра масс, в точку давления...
Может я выражаюсь не совсем корректно, но вы уж меня извините, вроде смысл ясен. Просто хочется понять, чем эти системы принципиально отличаются.

Давайте представим, что имеем дело с жесткой стяжкой (купол, стропы и парашютист). Вертикальное движение стяжки заменим таким же, но в горизонтальной плоскости. Пусть отсутствие подъемной силы в "стяжке" Вас не смущает. У самолета в горизонтальном полете подъемная сила уравновешивается силой его тяжести, что в принципе одно и то же. Представили?

За силу тяги в сцепке движущейся горизонтально примем силу тяжести, которая заставляла её двигаться вертикально. За хвостовое оперение - купол. Ну, чем не самолет?

Маятниковое движение парашютиста во время спуска превратится в колебательное движение устойчивого в продольном отношении летательного аппарата. Ось этих колебаний никуда не перейдет, а будет проходить через ЦТ сцепки.

Чем принципиально в этом случае будут отличаться самолет и сцепка судить Вам.
Приятных размышлений! :)

MiGar:

neustaf: "ФК может находится и за ЦТ и перед ЦТ и в нем - это не показательно для устойчивости - решающий критерий где при этом ФС и объяснять устойчивость опираясь только на ФК - бессмыслица?"

Фокус самолёта - это фокус крыла + фокус фюзеляжа + фокус ГО


неверно, вам же ссылки приводили посмотрите пожалуйста http://s001.radikal.su/2015/06 ...

почитайте, попробуйте понять, проанализируйте графики - широкое изменение положения ФС от многих факторов. найдите там хоть слово о фокусе крыла, подумайте почему его там нет

про ФС думать перестал :)))
--
Ваще не думал никогда. )) Кандидатскую не писать, а для зачетов- вполне хватало знаний бипланно-монопланной школы. Вот щас, столкнувшись с разрушителем легенд- заинтересовался. ))

ФК может находится и за ЦТ и перед ЦТ и в нем - это не показательно для устойчивости - решающий критерий где при этом ФС и объяснять устойчивость опираясь только на ФК - бессмыслица?
--
Т.е, при увеличении УА(к примеру), крыло может давать и пикирующий, и кабрирующий моменты ?
А самолет (устойчивый)- все равно даст пикирующий ? а за счет чего ?
(Ну раз обещали- растолковывайте:) ).

корвалол

Вот... это я и хотел услышать, отличаются они только тем что на самолете все массы закреплены жестко, а в случае с парашютом нет, именно поэтому и получается маятник.

Вроде понятно.


corsair75:

Давайте представим, что имеем дело с жесткой стяжкой (купол, стропы и парашютист).


Если такое представить, то тогда видимо, колебания будут уже вокруг центра масс... Так же?

to MiGar:
по вашей ссылке говорится о фокусе самолета Mig-25
http://f-picture.net/lfp/s017. ...
там есть зависимости от режима двигателей. на фокус профиля режимы двигателя отношения не имеют - это аэродинамическая характеристика профиля (крыла)

neustaf: "почитайте, попробуйте понять, проанализируйте графики - широкое изменение положения ФС от многих факторов. найдите там хоть слово о фокусе крыла, подумайте почему его там нет"

Вы мне опять про Ан-12...
Попробуйте разьяснить"затягивание в пикирование" самолётов с прямыми крыльями.

neustaf.
MiGar "заманивает" в сверхзвуковую аэродинамику :). Сжимаемость, вроде начинает проявляться с М=0.4? Если не ошибаюсь. Она и оказывает основное влияние на распределения давления по профилю крыла, и сдвиг фокуса...

neustaf:

to MiGar:
по вашей ссылке говорится о фокусе самолета Mig-25
http://f-picture.net/lfp/s017. ...
там есть зависимости от режима двигателей. на фокус профиля режимы двигателя отношения не имеют - это аэродинамическая характеристика профиля (крыла)

Александр, на сверхзвуке ЦД крыла скачкообразно перемещается на 50% САХ, но это уже другая история.

neustaf: "там есть зависимости от режима двигателей. на фокус профиля режимы двигателя отношения не имеют - это аэродинамическая характеристика профиля (крыла)

Правильно, это график смещения фокуса самолёта. Моя мысль состоит в том, чтосмещение фокуса самолёта напрямую зависит от смещения назад фокуса крыла. Скжите фразу: "...при смещении фокуса самолёта фокус крыла остаётся на своём месте... " и я пойму Вашу точку зрения.

саил:

Т.е, при увеличении УА(к примеру), крыло может давать и пикирующий, и кабрирующий моменты ?
А самолет (устойчивый)- все равно даст пикирующий ? а за счет чего ?
(Ну раз обещали- растолковывайте:) ).


пожалуйста
- за счет увеличения пикирующего момента на стабилизаторе, когда скос потока превышает при росте Су крыла увеличения УА
- за роста пикирующего момента фюзеляжа, когда его ЦД лежит за ЦТ.

расположение ФК не показатель, важно где находится ФС. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ну и уже приводили госстандарты перечитайте.


ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ
Термины, определения и обозначения

НЕЙТРАЛЬНЫЕ ЦЕНТРОВКИ
103. Нейтральная центровка по перегрузке при фиксированном руле высоты
Распределение массы летательного аппарата, при котором центр масс совпадает с точкой, расположенной на линии пересечения плоскости связанной системы координат с плоскостью симметрии летательного аппарата, относительно которой момент тангажа не зависит от малых изменений подъемной силы при фиксированном руле высоты, когда движение летательного аппарата можно считать квазиустановившимся криволинейным движением в вертикальной плоскости с постоянной скоростью
При нейтральной центровке по перегрузке при фиксированном руле высоты одному и тому же значению угла отклонения руля высоты в указанном движении летательного аппарата могут соответствовать различные значения перегрузки


говорится о ЛА, а не о его крыле или профили.

MiGar:
фокуса самолёта напрямую зависит от смещения назад фокуса крыла. Скжите фразу: "...при смещении фокуса самолёта фокус крыла остаётся на своём месте... " и я пойму Вашу точку зрения.


свою точку зрения я уже озвучил
"говорить об устойчивости ссылаясь тольko на ФК - бессмыслица.
решающее значение имеет взаимное положение ФС и ЦТ" - вот моя точка зрения вы с ней согласны или нет, ответьте однозначно
ДА или НЕТ.

kovs214: MiGar "заманивает" в сверхзвуковую аэродинамику :).

Боже упаси, знания чисто базовые.Просто я сразу говорил, что "есть нюансы".
Вот никто не подскажет про фокусы самолётов: Есть у нас самолёты, у которых фокус с-та сзади ЦТ, а фокус крыла - спереди?

пожалуйста
- за счет увеличения пикирующего момента на стабилизаторе, когда скос потока превышает при росте Су крыла увеличения УА
- за роста пикирующего момента фюзеляжа, когда его ЦД лежит за ЦТ.
---
Для небольших отклонений возьмем линейную зависимость Су и У.
Соответственно, силы У крыла и го возросли (грубо) в ..раз. Но плечи- нет. Если для крыла изменение фокуса на метр (условно)- даст изменение момента в два(условно) раза, то для ГО, отстоящего на 10метров- только на 10%.
За фюзеляж- даже не смешно.

MiGar:
Попробуйте разьяснить"затягивание в пикирование" самолётов с прямыми крыльями.



а что тут объяснять: увеличение М приводит к смещению ЦД крыла назад (ФК) также и пикирующий момент крыла превышает распологаемый кабрирующий от стаба при полностью отклоненном РВ на кабрирование, переход на снижение ведет к дальнейшему росту скорости, М и разрушению аэроплана от скоростного напора (так было с первыми самолетами , которые столкнулись с этим явлением).

kovs214:

neustaf.
MiGar "заманивает" в сверхзвуковую аэродинамику :). Сжимаемость, вроде начинает проявляться с М=0.4? Если не ошибаюсь. Она и оказывает основное влияние на распределения давления по профилю крыла, и сдвиг фокуса...

все верно для прямых крыльев с 0, 5 , для стреловидных позже - смещение ЦД назад приводит к смещению ФК и ФС назад, я приводил цифры для Ту-134 , на современных аеропланах используют увеличение запаса центровок и на эшелоне на крейсерских М создают более заднюю центровку для уменьшения балансировачного сопротивления и экономии топлива, о чем я и раньше писал.

neustaf: "решающее значение имеет взаимное положение ФС и ЦТ" - вот моя точка зрения вы с ней согласны или нет, ответьте однозначно ДА или НЕТ."

А я против этого никогда не возражал: естественно ФС и ЦТ имеют решающее значение в устойчивости и управляемости с-та. Но если на сдвиг фокуса с-та в трансзвуке решающее значение имеет фокус крыла из-за изменения азродинамики крыла, то можно ли считать, что и фокус крыла при определённых условиях вполне себе влияет на устойчивость и управляемость?

MiGar:
...Но если на сдвиг фокуса с-та в трансзвуке решающее значение имеет фокус крыла из-за изменения азродинамики крыла, то можно ли считать, что и фокус крыла при определённых условиях вполне себе влияет на устойчивость и управляемость?
-----------
...крыло с изменяемой стреловидностью? ;)

саил:
Для небольших отклонений возьмем линейную зависимость Су и У.
Соответственно, силы У крыла и го возросли (грубо) в ..раз. Но плечи- нет. Если для крыла изменение фокуса на метр (условно

положение ФК не меняется
я вам не зря задавал вопрос по положению ФК - в цифрах вы не ориентирутесь, никогда не интересовались, вот посмотрите на положeние фокуса самолета Ту-134 из аэродинамики Лигума "Практическая аэродинамика самолета Ту-134" хорошо расписано стр 158-159.
фокус самолета (нейтральная центровка) в пределах 55-65% САХ, - при этой центровке самолет нейтрально устойчив - вы думаете, что именно там расположен ФК для Ту-134? или все же впереди?
вам ответить сложно и это могу понять, темой вы никогда не интересовались, пожалуйста ваше право, но если хотите понять процесс нужно немного подумать, Хотя я думаю столько лет вы отлетали без знаний o ФС и ФК успешно, что не забивайте себе голову, но и не смейтесь над вещами, которых не понимаете.

kovs214: "...крыло с изменяемой стреловидностью? ;)"

"Усегда готов"(с.)
И это тоже можно. Так зацепило, что откопал аэродинамику Ту-22М3. Ежели что...)))

MiGar.
Ссылочку сбросьте, или секрет? ;)

kovs214:
Для хорошего человека...
http://airspot.ru/book/file/11 ...

MiGar.
Благодарю доброго человека :)

MiGar:

neustaf: "решающее значение имеет взаимное положение ФС и ЦТ" - вот моя точка зрения вы с ней согласны или нет, ответьте однозначно ДА или НЕТ."

А я против этого никогда не возражал: естественно ФС и ЦТ имеют решающее значение в устойчивости и управляемости с-та.


ну тогда и цель разговора достигнута.

neustaf: "ну тогда и цель разговора достигнута."

Надеюсь к другим моим крамольным словам претензий нет.

Давайте представим, что имеем дело с жесткой стяжкой (купол, стропы и парашютист).
За силу тяги в сцепке движущейся горизонтально примем силу тяжести, которая заставляла её двигаться вертикально. За хвостовое оперение - купол. Ну, чем не самолет?

Маятниковое движение парашютиста во время спуска превратится в колебательное движение устойчивого в продольном отношении летательного аппарата. Ось этих колебаний никуда не перейдет, а будет проходить через ЦТ сцепки.

Попробовал прикинуть положение ЦТ сцепки. Вес парашютиста 80 кг (разрешённый от 40 до 120 кг). Вес парашюта Д-5У - 17 кг. длина строп - 9 м.
Пусть ЦТ паршюта на расстоянии +4, 5 м от плеч парашютиста. ЦТ парашютиста в -0, 5м от плеч (в обратную сторону).
ЦТ сцепки получается на расстоянии (17*4, 5-80*0, 5)/97=+0, 38м - в 15-20см над головой парашютиста.
Не похоже на маятниковое движение. Что-то не учтено.

Влияние бокового ветра на парашют и на парашютиста. Парусность разная..

corsair75:

За силу тяги в сцепке движущейся горизонтально примем силу тяжести, которая заставляла её двигаться вертикально. За хвостовое оперение - купол. Ну, чем не самолет?

Маятниковое движение парашютиста во время спуска превратится в колебательное движение устойчивого в продольном отношении летательного аппарата. Ось этих колебаний никуда не перейдет, а будет проходить через ЦТ сцепки.

можно с этого места подробнее?
где находится ЦТ сцепки: "самолет - хвостовое оперение"?

Саныч 62:




Попробовал прикинуть положение ЦТ сцепки. Вес парашютиста 80 кг (разрешённый от 40 до 120 кг). Вес парашюта Д-5У - 17 кг. длина строп - 9 м.
Пусть ЦТ паршюта на расстоянии +4, 5 м от плеч парашютиста. ЦТ парашютиста в -0, 5м от плеч (в обратную сторону).
ЦТ сцепки получается на расстоянии (17*4, 5-80*0, 5)/97=+0, 38м - в 15-20см над головой парашютиста.
Не похоже на маятниковое движение. Что-то не учтено.

Там из 17 кг, на ремни и ранец приходится часть. Если учесть, то ЦТ системы внутри парашютиста будет, да запаску ещё приплюсовать.
А почему на маятник не похоже, если ЦТ в 15-20 см? Будет непохоже, только при жесткой ситеме. На "тряпках" типичный маятник будет. Неподвижного ЦТ НЕТ (как центра качания)...он и сам качается, только и всего.

MiGarОпытный боецneustaf: "ну тогда и цель разговора достигнута." Надеюсь к другим моим крамольным словам претензий нет.опубликовано: 26.06.2015 14:30
/////////
а где еще была крамола?
Если озвучите, обсудим, по ФК и ФС разобрались и то слава богу

корвалол, повторюсь.

..."Маятниковое движение парашютиста во время спуска превратится в колебательное движение устойчивого в продольном отношении летательного аппарата. Ось этих колебаний никуда не перейдет, а будет проходить через ЦТ сцепки."...

При прохождении оси колебаний через (примерно) шлем парашютиста амплитуда колебаний парашюта будет в 4 раза больше амплитуды колебаний ботинок парашютиста. Видео же этого не подверждает.

Если же ЦТ качается, то можно ли назвать полёт горизонтальным?

Может надо расматривать парашютиста как маятник закреплённый на опоре равномерно вертикально перемещающейся со скоростью менее скорости свободного падения.

Саныч 62:

...на опоре равномерно вертикально перемещающейся со скоростью менее скорости свободного падения.

это тоже лихо!
хотя до "Ось этих колебаний никуда не перейдет, а будет проходить через ЦТ сцепки" не дотягивает :))

То Анисим

Осталось вычислить эту точку "подвеса" (это будет правильнее, чем опоры) маятника.

Саныч 62:

корвалол, повторюсь.

Если же ЦТ качается, то можно ли назвать полёт горизонтальным?
==========
Аааа, вы про пример, который корсейр75 привёл, где к горизонту всё привели? Я не вникал, но и без этого вижу, что будет всё то же самое (имхо). Если товарищ пожелает, пусть пояснит.

А в ваших подсчётах вверху "+0.38м" не означает, что 12 см (15-20)всё же ВНУТРИ головы будет, а не "НАД"?

корвалол:
А в ваших подсчётах вверху "+0.38м" не означает, что 12 см (15-20)всё же ВНУТРИ головы будет, а не "НАД"?

"НАД". За линию отсчёта принята была линия плеч. Ситал для 80 кг парашютиста. Легче человек - ЦТ уйдёт вверх, тяжелее - вниз.

Саныч 62:



Если же ЦТ качается, то можно ли назвать полёт горизонтальным?

Ну как...если ЦТ движется по синусоиде относительно поверхности земли (перпендикулярно направлению силы тяжести) то думаю полёт можно назвать горизонтальным. Надо "среднюю линию" провести).
Здесь дело совсем в другом: надо чётко разделять ЖЕСТКУЮ СИСТЕМУ ТЕЛ и НЕ ЖЕСТКУЮ. И тогда одна и та же система "парашют - парашютист" будет вести по разному.
1. В первом случае (жесткая система) качание будет СТРОГО вокруг ЦТ (если не брать остальных сил)
2. Во втором (гибкая) качается уже САМ ЦТ.

Если брать спуск, то можно ли назвать снижение с качанием по п.2 вертикальным? Если "да", то и горизонтальный полёт с качающимся ЦТ тоже можно так назвать (горизонтальным).
Если именно это вас смущает, то назовите "маятниковый" спуск гибкой системы не вертикальным, а "спуск со сложным пространственным изменением положения".

Саныч 62:


"НАД". За линию отсчёта принята была линия плеч.

Понятно, но это совсем не принципиально в нашем случае. Пусть даже сорокакилограммовый парашютист на обеих куполах снижается.

Это как с ножницами (мягкая и жесткая система). Жесткие будут работать вокруг "гвоздика", мягким (тряпошным)всё равно, где гвоздик этот находится. Сжимая колечки, вершины сжиматься не будут. Максимум, что вы сможете с тряпошными ножницами: вытянуть их в длину...и всё равно, на каком отрезке ЦТ находится.