5.4.3. В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему маршруту прибытия по приборам целесообразно выдавать РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или в соответствующих случаях с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны.


Но Вы же наверняка скажете, что, всего лишь, рекомендуется).

Информация и диспетчерское указание (разрешение) в данном контексте, суть разные понятия. И способ их передачи должен быть различным. Это определил законадатель. Местные начальники тут не при делах.

Frodo, у нас вообще все не причем. Я не про информацию, а про разрешение, которое от имени органа ОВД услышит экипаж, когда включит АТИС. Повторяю, он услышит " разрешено по маршрутам прибытия" например, как вариант. Второй вариант, возложить на диспетчера это. Когда РДЦ по умолчанию, когда по согласованию, когда функции подходу отданы. Все это садится и прописывается и доводится до диспетчера.
Это и есть координация. А сесть и написать, что при выходе ВС на связь диспетчер должен.... Это я тоже так могу. Десяток за час написать. У нас так и принято взять с прошлого века и хрень воткнуть.
Местные именно причем особенно.
А то у одних три раз маршрут, вторые доклад о занятии эшелона требуют, третьи еще что то взваливают на диспетчера.....

АТИС и придуман был, что б минимизировать связь, что б постоянная информация шла сама по себе без повторения конкретным диспетчером. Это, повторю, все равно, что диспетчер сказал, так как является информацией органа ОВД.

Так и скажу- рекомендовано, но не обязательно.f rodo, и извините, но у Вас маниакально желание выдать какое то указание.На практикт- вошел борт, летит, прослушал АТИС, опрежелился с маршрутом, запросил снижение- все.Каких указаний Вы еще хотите на выдавать ?

С подходом OLDI, н о работает хуже чем с соседями :)

Пишу тоже на ходу, сорри, но в отличие от Инквизитора, идя по лесной тропинке:))

Инквизитор- с 17.30 полностью согласен

С учетом дополнений Анатолия о существовании необходимых процедур между Подходом и РЦ, рекомендаций ИКАО и п. 5.4.3 ну, согласитесь уж, доказывает).

Сомневаюсь, что наши процедуры оказывают такое влияние :) Обыкновенные артем- передача и условия беступенчатого набора- снижения.Подвести- то можно, дурное дело не хитрое

Приём- передача(опять Т9)Отключил бы, но набирать быстрее

Толя, ещё чего-нибудь накрапай.

Так как быть, Инквизитор? Как, ничего не говоря, спокойно идти домой после работы? Не сочтут ли сие молчание за преступное бездействие?

Толя, ещё чего-нибудь накрапай.
--------
Тропинка кончилась.:)))

Как, ничего не говоря, спокойно идти домой после работы? Не сочтут ли сие молчание за преступное бездействие?

Говорите. Говорите. Почему бы нет. Я уже писал. Все у нас в голове. Процедуры нормативно соответствуют процедурам ИКАО. Все остальное от головы написателей местных технологий и служб и отделов, которые работают на последнее звено системы, на диспетчера( техническое оснащение, средства, структура маршрутов, рубежи, секторизация и т.д.).
Да, и конечно с прошловековым менталитетом и подходом, особенно ребят из инспекций, особенно там, где мало летают, когда цепляются за слова, очень тяжело будет.

Интересно а в юса и Европе выписки делают?

A-380, все-таки, с...а, вещь опасная :http://avherald.com/h?article= ...

Над начальником АДЦ, директором филиала и даже ГД нашей ГК есть ещё такие силы, что для первых сбагрить какого-то диспетчера волкам типа "меры приняты, больше не повторится" потребует ли долгого раздумья? Кто хочет быть этим первым, назовитесь. В нашей ТРД эти озвучивания маршрутов и ввели исключительно после того, как число заходов в запретки превысило разымные пределы. Никто не вешает ничего лишнего. Спрямления не запрещают, а приветствуют. За фразеологию не порют (какую х...рню приходится слушать, не представляете). А нам, значит, ИКАО разрешило, оправдывайтесь сами. Де-ма-го-гия. Предложите, Инквизитор, действенный способ вместо моего. Чтобы не залетали.

Вопрос Инквизитору.
Выше уже спрашивал, возможно не обратили внимание:
Считаете ли возможным при вылете, на основании информации, включенной в АТИС (или опубликованной в АИП на постоянной основе), не озвучивать Деливери или Рулению мантру - Вам разрешено следовать до ... (далее по тексту)? Текст в АИП может быть предельно простым - Разрешение на запуск или буксировку означает, что экипажу разрешено следовать до аэродрома назначения на подписанном эшелоне.

По ФАП -362 обозначение STAR не указывается только при выдаче указания с определенными условиями - опубликованные ограничения по высоте или скорости, т.е в рамках раздела 1.1.2 указания связанные с изменениями эшелонов и высоты полета. Т.е. в этом случае слово STAR является признаком процедуры связанной с ограничениями на снижение. А до введения этой процедуры экипажу ВС уже был назначен STAR c обозначением.

А в разделе указания связанные с заходом на посадку обозначение STAR всегда присутствует.

Frodo, конечно можно и Вы это знаете. Если полетов мало, маршут выхода один и прочее. Раньше и не было никаких Деливери. А в древние времена и АТИС.
Если нечего сказать и нечего и говорить. У Синькоффа вот нет деливери, например.


2 Авиадиспетчер. Мы все решаем как сделать так, что б не залетали. Можно дополнительной болтовней, можно строгим отношением к пилотам. Например, при невыполнении маршрутов или схем, хоть минимальных за рубежом ( отклонения в пару километров с началом разворота) Россия получает претензии авиационных администраций этих стран. Или по пунктуальности прибытия. И наши перевозчики не позволяют там хамить или учить диспетчеров. У нас иначе. Все блага для авиакомпаниям, аж векторить некоторых нельзя. А то были, компании, которые так отклонялись сами по себе безобразно, что все мысли как бы скрыть. И скрывали. Поэтому вме зависит от того, каким путем мы идем к порядку. Просто я говорю о том, что если дали маршрут выполняй. А Вы, если дали маршрут, то, что б выполнил, диспетчер должен повторить. Ну может это тоже свой путь. Только не тут о нем пиать а на внутреннем форумее МЦ. Потому, как Пулкоао дальше пошло. Три раза повтори. И так далее. Я повторю, то, что говорил, технологии написаны для диспетчерского пункта, а не для полета. Нет координации в технологиях. Нижний повторно дал маршрут и набор, перевел на верхний, а у него тоже в технологии, и он опять талдычит маршрут. Может это и выход. Может и я так бы поступил, что б не думать. Я ж не в кабине, не за пультом, написал технологию и ушел домой.

Знал бы, не спрашивал. Только вот в европейских портах наших начальников, вроде, нет. А выдачу разрешения на вылет долбят, как и у нас. Странно как то.

Frodo, Вы вообще читайте, что Вам пишут, когда спрашиваете. А то мешаете все в кучу и то, что спросили, и то о чем с Юрием разговаривали и европейские поры и во время полета и перед. Да сравнить наши то нельзя по тому, кто и что сказать должен и что дополнительно организовать. У нас в подавляющем большинстве не нужны никакие Желивери с такой интенсивномтью, а еще в половине можно и АТИС не иметь, и так диспетчер деградирует с интенсивностью 20-30 ВС в сутки. Так хоть поговорит.

Опять 25... Да не в технологии дело. Я и без технологии буду говорить, если с меня за это спрашивают. Ваши варианты (Монреаль, Гаага) для светлого будущего. Чего-то более-менее реального Вы не предложили.



Просто я говорю о том, что если дали маршрут выполняй.


Кто дал-то? Delivery даёт только СИД, диспетчер тоже молчит - лети куда хочешь.

Вы оглянитесь вокруг. За сокращение интервала визгу меньше, чем за влет в UUP52, 53, 63.

Тоже ответ.
Спасибо.

Кто дал-то? Delivery даёт только СИД, диспетчер тоже молчит - лети куда хочешь.
__________
А что он еще должен дать? Сид заканчивается на воздушной трассе. СИДА ОПЯТЬ ЖЕ ДВА ПОЛУЧАЕТСЯ. Вместо того, что б сделать один нормальный выдумывают два и создают проблемы. Если выход например с ШРМ на челюсти так и надо сделать СИД на СФ, а не бестой его обзывать, хоть он и будет через бесту. Или так и давать на деливери беста 24 е, SF 1E. Тогда самоль и полетит по SF 1E через бесту ругел марьино дакло. А то маршруты выхода разделили на два. Дают на деливери один, второй кукарекает диспетчер. Кто виноват? Министр? Директор госкорпорации? Так все организовано. Вот вместо того, что б организовать по человечески, лучше вписать, что б диспетчер говорил.

Кстати, все эти точки маршрута вылета ( SF 1E например) есть в плане, далее тоже точки и наименование трасс. Понимаю подход, экипаж подал план, забил в FMSмаршрут и забыл куда лететь. Наверное да, надо напоминать ему. По этому принципу пере выходом из МУДРа надо ему сказать нопер трассы и следующий пункт ( а то куда лететь) и каждый сектор РДЦ должен делать то же самое.
Вот поэтому не думая добавляем разговоров в технологии, прежде чем подумать, как можно упростить, выдавая информацию заранее.

Будем ждать. Когда министр созреет или Деливери заговорит. Пока, увы, я за это отвечаю.

Да, Вы, потому как организация такая всего этого. Хреновая. А с прошлого века было так, меньше думать и возложить все на диспетчера. Есть с кого спросить.
Удачи Вам!
С уважением

Инквизитор, а в свете новой фразеологии "набирайте по сид" - это чё если борт набирает ступеньками... ну типо сначало 50 потом 100 потом 150 потом 200...
Что, каждый раз надо сказать "набирайте ПО СИД"? Чтобы сохранялись ограничения указанные в сиде.

Это не че, гивик. В голове ступеньки, с учетом того как учили в прошлом веке. Существуют стандартные зоны ожидания и подают правильно с интервалами соседние сектора. Тогда все минимально. Если сваливать в кучу то тогда ступеньки и УВД прошлого века.
А вылетающие ( имейте ввиду, что фразеология предназначена для СИД и СТАР с опубликованными ограничениями) и так будут идти с этими ограничениям друг за другом.
Можно конечно и ступеньками, пока не привыкнешь, к тому, что это и есть инструмент эшелонирования.

Инквизитор:
Ключевое слово "может". Вот когда это будет, есть смысл и говорить. Для его их несколько вопрос. Когда и по одному спремлением и скоростью и ЗО можно разрулить.
- - - - - - - - -
Несколько их может быть тогда, когда местные условия этого потребуют.
Согласен, что и по одному СТАРу можно разрулить, и даже вообще без СТАРа (не забывайте, что СТАР – не обязательная процедура).
= = = = = = = = = = =
Так вот если придумать несколько от одной точки, т.е. головную боль, то тогда и координация должна быть на самом высоком уровне. Вообще то, что пункт 5.4.3 рекомендует РДЦ делать, так это в стандартных условиях, когда дополнительная координация не требуется и все идет ровно.
- - - - - -
Не путайте, не в стандартных условиях, а при наличии процедур выдачи стандартных разрешений.

Frodo:
С учетом дополнений Анатолия о существовании необходимых процедур между Подходом и РЦ, рекомендаций ИКАО и п. 5.4.3 ну, согласитесь уж, доказывает).
- - - - - - - - -
Не перегибайте. Простое наличие связи и координации между РЦ и Подходом – это она история, а наличие в технологиях процедуры выдачи стандартных разрешений – это совсем другая. Например, в моей ТРД тоже написано какую информацию я должен получить от РЦ и какую передать, но там нет ни слова о стандартных разрешениях для СТАР. И здесь никто ещё таких примеров не привёл.
Так что, если хотите что-то доказать, предъявляйте конкретные аргументы, а не ссылки на пустоту.

Процедур не процедур, я говорил о пункте 5.4.3. Когда выдаются стандартные разрешения и нет сбойной ситуации, все идет ровненько и дополнительно не надо спрашивать переспрашивать.

Например, в моей ТРД тоже написано какую информацию я должен получить от РЦ и какую передать, но там нет ни слова о стандартных разрешениях для СТАР

А че там выдумывать, если вся координация, кто и что передается описана в приложении к фап 362. Если есть план и если нет инфы по плану. Про ас увд даже не говорю.
А про стандартные разрешения плохо, что не описано, это вообще вопрос другой, так и нп понятно, кто и что у вас выходит дело передает.

Frodo:
Считаете ли возможным при вылете, на основании информации, включенной в АТИС (или опубликованной в АИП на постоянной основе), не озвучивать Деливери или Рулению мантру - Вам разрешено следовать до ... (далее по тексту)?
- - - - - - - - -
Опасный вопрос задаёте, он касается разрешения на ИВП в России или ATC-clearance в ИКАО – между ними огромная пропасть. То, что озвучивает Деливери – это подражание западному ATC-clearance, которое при наличии российского «разрешения на ИВП» есть вещь излишняя.

Синькофф, Вы просто опять за свое. Разрешение на ИВП получают исключительно пользователи, которые не связаны с выполнением полетов. Эксплуатанты не получают разрешение на ивп. ПЛН приходит в орган ОВяд, что означает, что план одобрен, на осноаании котооого выдаются диспетчерские рпзрншнния. Ровно также как план приходит в органы ОВД и в евроконтоле на ад вылета и по маршруту по секторам. Только формат ФПЛ. У НАС ПЛН имеет формат ФПЛ и введен из за кучи непрохождений и ошибочных нахождений там и тут. Нет разрешения вообще от государства на влет нет разрешенний вообще на рейс, т.е. до фпл дело не дллжно было дойти вообще, авиакомпания боосает ФПЛ и летит с пересечением границы а фпЛ направленный в самарский РЦ к ним действительно пришел. Только ГЦ не в курсе и государмтао вообще отбило этот рейс. Самарские ведут и чуть под суд не ропадают. Известный случай, когда и решено было обезопасить сектора от случайных ФПЛ, что одьбренный ФПЛ это есть ПЛН пришедший из оперативного органа планирования

А если у вас будет ФПЛ Вам придется смотреть с какого адреса он пришел, что б не оказаться в такой же ситуации, что полет не обеспечен, вообще запрещен, а Вы ведете.

Инквизитор:
Процедур не процедур, я говорил о пункте 5.4.3. Когда выдаются стандартные разрешения и нет сбойной ситуации, все идет ровненько и дополнительно не надо спрашивать переспрашивать.
- - - - - - - - -
И я о пункте 5.4.3. Для того, чтобы диспетчер РЦ выдал стандартное разрешение на использование конкретного СТАР, условия выдачи такого разрешения должны быть согласованы (прописаны в ТРД) с диспетчером ДПП, и только после такого согласования они выдаются без запроса.
= = = = = = = = = = =
А че там выдумывать, если вся координация, кто и что передается описана в приложении к фап 362. Если есть план и если нет инфы по плану. Про ас увд даже не говорю.
А про стандартные разрешения плохо, что не описано, это вообще вопрос другой, так и нп понятно, кто и что у вас выходит дело передает.
- - - - - - -
В ФАП-362 ничего про это нет, т.к. это вопрос технологический, а не фразеологии.
Вы, я вижу, так и не поняли что такое «стандартные разрешения». Почитайте Д-4444, п.6.5.2.1; 6.5.2.2 и п.10.1.1

Синькофф, мы с вами об одном и том же но с разных сторон. Конечно прописываются стандартные разрешения, это должно быть, и что и кто и кому и когда. В части между органами, что б не дергать по каждому борту. Да Вы не расстраивайтесь, что у яВас нет, хоть поговорите. А то ведь есть условия, когда предварительная координация не требуется, стандартные разрешения выдаются и заскучаете совсем. Кстати не надо меня отсылать все время к 4444. Это все, в том числе, что и от кого получает прописано и у нас в документах на местах видимо это выглядит по другому.
Кстати, может будете удивлены, но раздел вроде 1.4 приложения к ФАП 362 содержит вопросы координации между органами ОВД. Инфу о передаваемых ВС. Вам не надо просто это. Зачем базар, если Вы как то говорили у Вас АС.

С Вашими технологиями понятно.

Вопрос к участникам форума:

У кого прописаны стандартные процедуры передачи, соответствующие требованиям п. 5.4.2 и 5.4.3 ФАП ОрВД между РЦ и Подходом?

И к Анатолию - так Ваши стандартные процедуры такие же нестандартные)), как и у Синькоффа? Еще и при наличии ОЛДИ со всеми смежниками?

Все дело в том, что сами мы все запутали. Разговор о том, что есть вещи, которые для координации работы согласовываются и передаются друг другу. Эта координация и нужна для того, что б каждый раз не дергать. Поэтому без какого либо дополнительного согласования я буду выдавать допустим некие разрешения , которые будет использовать экипаж в соседнем секторе, не тревожа каждый раз соседский сектор, если по человечески все написано у нас как происходит координация и не получена информация от моседа, что что то идет не так, требуется дополнительная координация.
Если нет сбоев работает стандартное разрешение, которое выдается без дополнительной координации.

Стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов содержат следующие элементы:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
б) номер заданного стандартного маршрута прибытия;
в) используемая ВПП, если эта информация отсутствует в описании маршрута прибытия по приборам;
г) разрешенный эшелон;
д) иные необходимые указания или информацию, не включенные в описание маршрута прибытия по приборам, например, изменение связи.


Если нет сбоев и все ровно без задержек то зная это всегда любым сектором может быть выданы такие разрешения ВС, которые у тебя в секторе, но будут выполнять маршрут в другом.

Выдает же Анатолий по несколько раз, наверное не спрашивает об этом каждый раз Подход. 😊

Не выдаю и не спрашиваю :)))

При приеме дежва подход информирует что и как

Насчет процедур- стандартные или нестандартные не я решаю.Есть специальный уважаемый отдел :)

Инквизитор:
Да Вы не расстраивайтесь, что у яВас нет, хоть поговорите. А то ведь есть условия, когда предварительная координация не требуется, стандартные разрешения выдаются и заскучаете совсем.
- - - - - - -
Да Вы за меня не переживайте. Я лучше поскучаю, чем без толку отвлекать РЦ.
В моём-то варианте, стандартные разрешения будут работать гораздо реже, чем нестандартные, поэтому острой необходимости в них нет. В нашем случае, напрягать РЦ-шников пустой говорильней про СТАРы – это издевательство.
= = = = = = = =
Кстати не надо меня отсылать все время к 4444. Это все, в том числе, что и от кого получает прописано и у нас в документах на местах видимо это выглядит по другому.
Кстати, может будете удивлены, но раздел вроде 1.4 приложения к ФАП 362 содержит вопросы координации между органами ОВД. Инфу о передаваемых ВС.
- - - - - -
Начнём с того, что пункты из ФАП ОрВД и ФАП-362, на которые Вы ссылаетесь – это калька соответствующих пунктов из Док-4444 (я их перечислил в предыдущем посте). НО! Сравните пункт 10.1.1.2 в Док-4444 и его перевод в п.10.1.1 ФАП ОрВД. Почувствуйте разницу и Вам станет понятно откуда у нас дыра, и почему координация имеет обратный эффект.
= = = = = = = = =
Вам не надо просто это. Зачем базар, если Вы как то говорили у Вас АС.
- - - - -
Первое. Насчет АС только не заикайтесь! Я Вам задавал вопрос: Что это такое? – Вы сами не знали, но послали меня далеко. Я туда сходил, проконсультировался, наши спецы подняли учебники и подтвердили, что то железо, что у нас установлено соответствует определениям АС УВД. Другое дело, что, как всегда у нас, оно используется с КПД меньше, чем у паровоза.
Второе. Наличие АС или его отсутствие не заменяет и не отменяет самих процедур координации в ТРД (см. п.10.1.1.2 Д-4444, а не п.10.1.1 ФАП ОрВД), а только меняет их форму.

Подожди Анатолий, ты ж говорил, что чирикаешь про СТАР.

Не забывайте, что изначально разговор зашел о том, что в наших российских условиях логичнее когда СТАР выдаёт ДПП, а не РЦ.