Полностью согласен.

How To Fly An Instrument Arrival Procedure (STAR) :


https://www.boldmethod.com/blo ...

Молодец Анатолий. К примеру посмотрите, что опубликовали по прибытию по Пулково.
OBANA1B.250 или ниже? Потом 74 версты никак не контролируется вертикальный профиль. Потом 140-70. Во разброс, а через 20 верст 60.
Кто хочет так и ....
Как можно говорить, что это СТАР с вертикальеым профилем. С какими нахрен опубликованныии ограничениями. Вот то, что привели Вы Анатолий реальный профиль с реальными ограничениями по скоростям и высотам к конкретно часто контролируемых точках. И у диспетчера голова не болит, что кто то не ввдержит профиль. Поэтому и работать в радость. А Пулкоао, благо не такая интенсивность как в москве, но если пара тройка будет вместе, уверен опять по старинке будет снижать ступеньками второго третьего, вместо того, что б качественные стары нарисовать с нормальными ограничениями, которые и экипажу и диспетчеру жизнь еще более облегчат

Внесение изменений в Приказ Минтранса России от 14.04.2010 N 93 (ред. от 18.10.2016) "Об утверждении Порядка функционирования непрерывной системы профессиональной подготовки, включая вопросы освидетельствования, стажировки, порядка допуска к работе, периодичности повышения квалификации руководящего и диспетчерского персонала"
http://regulation.gov.ru/p/61872

Как можно говорить, что это СТАР с вертикальным профилем.

Как можно сравнивать передовые практики лучших провайдеров АНО с нашими.
Да между нами пропасть

Видимо этот год преподнесет нам немало сюрпризов. Преобразование ФГУП в ППК, с заменой бумажных свидетельств на пластиковые (постановление правительства #670 от 06.08.2013) и аттестацией персонала на соответствие занимаемым должностям. Причем это преобразование будет, скорее всего, как переходный период перед частичной приватизацией (заключение экспертного совета при правительстве от 15.03.2015). Введение послесменного контроля на алкоголь и наркотические вещества и форменной одежды. Для столицы это ещё ЦУП и новая структура ВП. Хотя структура - это дело более далекого будущего. В общем, нам "повезло" жить во время перемен!

https://m.gazeta.ru/army/2017/ ...
Еще один РП пойдет под суд?

AER, руководитель полетов как уполномоченное лицо группы руководства полетами аэродрома госавиации.

Просто гремучая смесь. Я думаю что все эти реформы будут вводится также как и новая структура воздушного пространства, долго, нудно и не эффективно. А часть из них и вообще обречена.
Поэтому не стоит беспокоится

Из всего перечисленного в этом году реален только переход в новый ЦУП

В ЦУПе мы уже были. Раза три. Или четыре?..

Видимо этот год преподнесет нам немало сюрпризов. Преобразование ФГУП в ППК, с заменой бумажных свидетельств на пластиковые...

Я думаю что все эти реформы будут вводится также как и новая структура воздушного пространства, долго, нудно и не эффективно. А часть из них и вообще обречена.

Из всего перечисленного в этом году реален только переход в новый ЦУП

В ЦУПе мы уже были. Раза три. Или четыре?..
====
Сергей Михалков - стихи для детей

А что у вас?

Мы гуляли по Неглинной,
Заходили на бульвар,
Нам купили синий-синий.
Презеленый красный шар!

Как можно сравнивать передовые практики лучших провайдеров АНО с нашими.
Да между нами пропасть
----
Девиз Предприятия:
Стать первым среди лучших поставщиков аэронавигационного обслуживания в мире.
http://gkovd.ru/goskorporatsiya/
Официальный девиз "Госкорпорации по ОрВД" гласит:
Стать первым среди равных поставщиков аэронавигационного обслуживания в мире.
http://gkovd.ru/press-tsentr/p ...

Мы сравнялись с лучшими, и хотим быть первыми среди равных?

Стесняюсь спросить, а в чем преимущество, с точки зрения ОВД, жесткого закрепления профиля снижения по высоте и скорости на схемах, представленных Анатолием, при выходе на точку GMANN, тех же "пары тройки ВС" без необходимого горизонтального интервала? Первое пройдет по схеме, а остальные из пачки уже с ее нарушением? Или прибывающий поток уже должен быть выстроен еще до этой точки, т. е. еще на удалении почти 60nm от полосы?

стары выше сидов на 1000 футов в точках пересечения, ограничения по скорости и зоны ожидания перед точками слияния маршрутов прибытия, бесступенчатый набор после прохождения точек пересечения или по указанию диспетчера без ограничений, режим постоянного снижения для прибывающих

Букофф много, но все не о том. Что SIDы разведены со STARами это очевидно. Что на этапе от указанной точки GMANN при выполнении схемы снижение , тоже понятно. Вопрос был - как будет действовать диспетчер при выходе на "жесткую" схему в точке схождения GMANN 3-4 вс в пачке. В чем будет преимущество данной "замечательной" схемы для целей ОВД?

Читать - снижение будет бесступенчатым, тоже понятно.
Sorry

Справедливый вопрос.

Вот страшно интересно узнать от практиков, чем же так современны и замечательны
"их" схемы или, как сейчас выражаются "дизайн ВП", в отличие от тех же Пулковских,
Введенных совсем недавно. Ведь мнение Анатолия, Инквизитора, Сближухина, высказанное в крайних
Сообщениях достаточно категорично и безнадежно для отечественной аэронавигации.
Помогите разобраться на конкретных примерах схем того же Хьюстона, приведенного
В качестве недостижимого идеала для нас в ссылке Анатолия. Чем они так отличаются от
Наших и с точки зрения ОВД, и комфорта для эксплуатантов? Только очень хотелось бы конкретики,
А не общих заключений, что все плохо. Предлагаю для начала разобраться с уже
Заданным вопросом и постепенно двигаться дальше. Интересно ведь)!

Интересно как всколыхнуло коллег вроде бы безобидное видео.:)))

В аэродромную зону не лезу, не моя вотчина.Но видно есть упущения при разработке схем, если почти каждый 10 экипаж спрашивает, если ограничения по высотам пролета точек.Меня же как РЦшника достало тупая передача ОПУБЛИКОВАННЫХ схем в эфир.Для этой роли можно найти и менее оплачиваемого попугая.Заведите в АТИС, что мешает???

Разбираться же со схемами- я думаю лучше всего с реальными летчиками

Статистика, замечания, предложения.Классический метод.

Т9 как всегда подправил текст, но кажется читаемо и смысл ясен.

На пути от разработки схемы до головы пилота несколько этапов - гл оператор, ЦАИ, составитель сборников (как правило, это JEP), бортовая FMS и две головы в кабине). На каком допущена ошибка или неточность можно и нужно разобраться. Просто, чтобы было удобно и Вам и пользователю. Нужен только простой первый шаг - формальный доклад от Вас. Если его не было, то при чем здесь плохие Ваши схемы и прекрасные в Хьюстоне?

Почему с летчиками? Ведь дать высокую оценку Хьюстонским Вы с коллегами смогли, а оценить свои же, в смежном с Вами секторе, пусть и в TMA - это кто то другой! Ну как же так? Да и начать обсуждение предлагалось с простых и понятных любому практику приемов ОВД на конкретных примерах, получивших высокую оценку Ваших коллег Хьюстонских схем.

ТМА-еще раз говорю, не моя вотчина.Мое мнение - по старым схемам Пулково мне( как всегда отвечаю только за себя)работать было не менее удобно, .

По новым схемам в РЦ стало не легче.Рожалуй только ЮЗ сектор разгрузился.Повторюсь, работой , новыми схемами, различными новшествами меня не испугаешь.Пугайте зарплатой( в сторону увеличения). :))

Тогда остается только ждать ответа Инквизитора и Сближухина. Уж они то, остается надежда, выскажутся по существу.

Вы уже сами на все ответили. Бесконфликтность стар и сил обеспечиваеся жесткими траектория ми и ограничениями по высотам скоростям градиентам.регулирование интервалов и выстраивания очередности и времени выхода в точки слияния начинается в рц. За долго до входа в терминальный зону. Работает аман и дман в которые также зашиты все параметры траектория стар и сид. Со ответственно все это связано и интегрирован и 3 в одну точку там не выйдут никогда. Это у нас из шрм все на запад в одну точку. Сорри за ошибки с телефона пишу

Наконец то по существу). Сомневался, но Вы подтвердили - выход на точку GMANN в 1й схеме по ссылке Анатолия должен быть уже УПОРЯДОЧЕННОГО потока ВС, т. е., более, чем за 60 NM уже никакого векторения!!! Отсюда и зоны ожидания на диких для нас удалениях - фактически в РЦ (ауу, Анатолий, Вы готовы?))). А теперь главный вопрос - а наши то пользователи готовы, чтобы фактически конечный этап захода на посадку у них начинался бы на удалениях больше 100км? НСВП Московской зоны Алешина буксует уже почти 4 года из за стойкого нежелания эксплуатантов начинать маневр построения схемы захода на посадку на удалениях дуг Point Merge всего то км 70-80 в целях экономии топлива! Так кого надо переубеждать? Эксплуатантов или ОВД?

В продолжение - кстати, в Пулково дуги зоны задержки Merge Point расположены на удалении всего км 50. Думаю, позволяет интенсивность и структура ВП, несравнимая с Московской или американской. Безусловно, выполняется и озвученное условие бесконфликтности SID и STAR. Есть диапазон высот и скоростей на схемах прибытия? Тоже понятно. Крайние Зоны ожидания расположены максимально близко к дугам задержки и до прилета в эти зоны ВС могут еще следовать этажеркой. А вот на дугах уже все жестко - и высота и скорость фиксированы. Но это на удалении 50, а не 100км!!! Что здесь вызывает такое разочарование уважаемых Сближухина и Инквизитора???

ауу, Анатолий, Вы готовы?))
------+
Легко, только смешно при такой интенсивности на РЦ ВС крутить.Ради чего тогда все замышлялось ?

Логично. Потому пока их в Вашем РЦ и нету). А вот векторить и крутить в ЗО в РЦ пока в РФ еще не учатся (за искл особых случаев).

Кстати в штатах AMAN за 600 миль до аэродрома начинает отрабатывать. Помимо того что еще на этапе планирования регулирование потока и конфликты решаются, и траектория каждого полета и профиль в пространстве и времени по точкам уже определена. Поэтому и достигается фантастическая производительность диспетчера. Например в канаде объемы АНО в 10 раз больше чем в РФ, а диспетчеров в 3 раза меньше (АУПа там кстати тоже в 5 раз меньше). В нормальных АНС все связано в единую систему планирование воздушного движения, SLOTы, маршруты ОВД, STAR, SID, системы УВД и ПВД и само диспетчерское обслуживание. А у нас только отдельные несвязанные элементы имеются.
У нас до сих пор планирования ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ в целях регулирования потоков, недопущения перегрузок по сути нет.
Планирование носит формальный характер и используется в надзорных карательных целях, выявления нарушения ИВП, - взлетел раньше, план не дал, разрешение на ИВП не получил и. т.д.
С другой стороны убери у них планирование система УВД остановится, убери у нас планирование мы даже этого не заметим, у нас его итак нет )))

Аэрофлот не согласен с удлинением протяженности маршрута , а не с самими процедурами вееров. А удлинение маршрутов до 300 км не из за Merge Point получается, а из за необходимости обеспечения полетов по не географическому принципу (3 аэродрома в МУДР, не считая госавиации, на все стороны света летают, ЗО, ЗЗ) и необходимости построения бесконфликтных STAR и SID/

Frodo
Не совсем понял куда Вы клоните. Но несколько замечаний:
напомню, что СИД и СТАР – это не обязательные маршруты, а всего лишь стандартные. Чтобы выстроить ВС друг за другом, можно уходить и снова возвращаться на СТАР.
То, что мы видели в фильме – это только один СТАР. Мы не видели всего комплекса процедур и структуры воздушного пространства в Хьюстоне, поэтому трудно давать конкретную оценку.
А что до зон ожидания в РЦ, согласен, что они там должны быть обязательно, но безотносительно к ЗО в РА. Моё мнение: ЗО в РЦ должна играть роль регулятора пропускной способности, а не регулятора очерёдности при заходе на посадку – это работа Подхода. Согласен с Анатолием: зачастую не только РЦ-шнику не удобно загодя выдавать экипажу СТАР, но и нам, на Вышке, это тоже неудобно.

Сближухин
С другой стороны убери у них планирование система УВД остановится, убери у нас планирование мы даже этого не заметим, у нас его итак нет )))
- - - - - - -
Ничего у них не остановится. Их планирование и наше - принципиально разные вещи.

Согласен. Только система выстроена и заточена под нужды ТОЙ интенсивности полетов. Спрос диктует предложения. Закон рынка. А мы пока справляемся и так. Даже МЦ. Кстати, суммарная интенсивность 3- х портов МЦ вполне сопоставима с Хьюстоном, а зона построения потоков в МЦ даже меньше, да еще и с несопоставимым количеством ограничений и вводных - отсюда и большая часть проблем.

А посмотрите) http://www.airnav.com/airport/IAH.
"жесткая" схема, которая уже обсуждалась, думаю, имеет смысл только при ее соблюдении обеми сторонами, поскольку любой сход с нее делает ее существование бессмысленным. Нарисовали бы тогда диапазон высот и не ограничивали скорости.
По крайнему Вашему предложению не совсем понятно, а экипаж то от кого и на каком этапе полета должен получить схему захода?

Никто и не говорил, что из за Merge Point. Что это будет - стандартные зоны ожидания, тромбоны, чемоданы или чего еще пользователю по большому счету фиолетово (главное, чтобы FMS могло исполнить), а вот сколько лишних км по сравнению с кратчайшим расстоянием до порога придется пролететь очень даже интересно. Только организовать эту самую зону задержки в МВЗ ближе, чем 70-80км вряд ли получится ( в том числе, соглашусь, и по причине разнонаправленных потоков прилета-вылета на 3 загруженных аэродрома).

Frodo
"жесткая" схема, которая уже обсуждалась, думаю, имеет смысл только при ее соблюдении обеми сторонами, поскольку любой сход с нее делает ее существование бессмысленным. Нарисовали бы тогда диапазон высот и не ограничивали скорости.
- - - - - - -
Про «жёсткость» схем.
Прежде всего, думаю, что нам надо не забывать, что мы и они живём в разных временных измерениях: мы – в отсталом настоящем, они – в будущем (относительно нас). То есть, у нас пока еще достаточно пространства, чтобы обходиться старыми приборами, старыми интервалами и процедурами. А их уже давно припекло, у них в воздухе очень тесно, поэтому новые методы, типа PBN, для них – насущная необходимость. То есть повышенная плотность движения требует повышенной точности навигации, что позволяет сокращать интервалы. Отсюда автоматом вытекает «жесткость» схем. Нам до этого ещё далеко, поэтому что тут сравнивать?

Про сход со СТАР.
Вообще СТАРы публикуются для пилотов (а не диспетчеров), для их самостоятельного выполнения экипажем (без участия диспетчера). Например, при потери связи экипаж будет самостоятельно выполнять то, что опубликовано. Поэтому сход со СТАР возможен только при участии диспетчера (при векторении или «прямо на»). Поэтому уход со СТАР не делает её бессмысленной, это просто, как альтернатива, увеличивает возможности эффективного использования пространства.
Про бессмысленность СТАР надо ещё сказать, что ИКАО рекомендует публиковать только такие СТАР и СИД, которые действительно необходимы (для огибания каких-то зон или препятствий и т.д.). Например, прямая линия от точки на трассе и до IAF (то же самое для СИД) – абсолютно бессмысленная картинка, но в России этим грешат практически все аэродромы.

От кого ЭВС должен получить схему захода.
Во-первых, не «схему захода», а маршрут подхода! Маршрут подхода, по моему мнению, следовало бы получить от Подхода, т.к. ситуация на Подходе может быстро меняться. Хотя знаю, что ИКАО рекомендует это делать пораньше – ещё на РЦ, чтобы экипаж заранее имел время подготовиться (а почему бы не перед вылетом?). Наверное, оптимально было бы обговорить эти моменты в местных соглашениях между РЦ и Подходом.

Кто сказал что справляемся в МЦ? Пользователи не согласны, задержки в воздухе, на земле. Претензии Победы (Внуково), Аэрофлота (Шереметьево), претензии болгар. По опросам ино авиакомпаний тоже не айс, не лучшие показатели. Существующая структура ВП исчерпала себя. Все на пределе, посмотрите нормативы ПС подходов и кругов. Векторением достигнут предел с большими рисками, когда все сикось накось с конфликтами.
Удлинение маршрутов плата за бесконфликтность СИД и STAR и повышение ПС -других вариантов нет. Ну если только назад в СССР аэропорты летают по географии- Домодедово восток, Шрм-запад, Внк-Юг.

Какое то двоякое ощущение- вроде, многое правильно написано, но соглашаться не хочется). С одной стороны пишете, "жесткие" схемы это перспектива и будущее, с другой - не очень то они и нужны(. Интервалы в воздухе у нас сейчас почти не отличаются от ихних. Существует проблема наземной инфрастуктуры - ВПП, скоростные РД, процедуры при категорированных заходах. Вот это действительно заставляет делать интервалы на заходе неприлично большими.
Про получение STAR. Рекомендации ИКАО носят совершенно объективный характер. Чем они не понравились Анатолию и Вам? Получать STAR от Подхода фактически находясь уже на нем экипажам крайне не удобно. И что тут дополнительно можно описать в Соглашениях между Подходами и РЦ?

Претензии Победы высосаны из пальца новоявленным менеджментом далеким от авиации. Никто в мире, вроде, до подобного иска еще не додумался. По остальным надо почитать отзывы эксплуатантов по другим крупнейшим аэропортам Европы и Америки. Время непроизводительного налета можно оценить по траекториям в пиковые часы, хотя бы на FR24. А замечаний разработчики новых схем у них получают ничуть не меньше, хотя время от начала разработки до внедрения может исисляться годами.
По крайнему абзацу согласен полностью. Слишком специфичное ВП, разношерстные пользователи и завышенные требования к экономической эффективности. Как сейчас говорят, "административного ресурса" у рабочей группы во главе с Алешиным тут, боюсь, явно недостаточно будет. Очень интересно было бы посмотреть, как представители пользователей объясняли бы разработикам, как надо рисовать схемы, если бы вдруг им выступил бы тот же Джепсен или любая другая компания с аналогичной репутацией.

http://abc13.com/1736995/
за плечом диспетчера сформированный горизонтальный поток

веер сливается в трамбон
https://www.boldmethod.com/ima ...

В чем будет преимущество данной "замечательной" схемы для целей ОВД?
---
бесконфликтность сид и стар, повышение пропускной способности, с вылетающими диспетчер вылета, с прибывающими диспетчер прилета

Frodo
Какое то двоякое ощущение- вроде, многое правильно написано, но соглашаться не хочется).
- - - - -
Не хочется – не соглашайтесь. )
= = = = = = = = = =
С одной стороны пишете, "жесткие" схемы это перспектива и будущее,
- - - - -
Нет, моя мысль была другая. Я просто выдвинул своё предположение, почему вообще на их СТАР-ах такие жёсткие требования по высотам и скоростям. Почему же конкретный маршрут в Хьюстоне имеет такую конфигурацию и такие ограничения – я понятия не имею.
И вообще, «жесткие» схемы – кому-то перспектива, а кому-то нет.
= = = = = = = = = = =
с другой - не очень то они и нужны(.
- - - - -
Да, где-то нужны, где-то нет. Например, что мешает пролететь напрямую от точки CORPUS CHRISTI до точки HOWLN? – причин может быть много, а в какие-то моменты может не быть совсем.
http://abc13.com/1736995/
= = = = = = = = = = =
Интервалы в воздухе у нас сейчас почти не отличаются от ихних.
- - - - -
Пока что – да, но когда страны начнут использовать у себя PBN более плотно, а мы опять отстанем – тогда и интервалы будут разные.
= = = = = = = = = =
Про получение STAR. Рекомендации ИКАО носят совершенно объективный характер. Чем они не понравились Анатолию и Вам? Получать STAR от Подхода фактически находясь уже на нем экипажам крайне не удобно. И что тут дополнительно можно описать в Соглашениях между Подходами и РЦ?
- - - - -
Я не спорю с тем, что для экипажа чем раньше – тем лучше, а самое клёвое – это вообще перед вылетом. :) Но, чего неудобного для экипажа получить СТАР при первой связи с Подходом, находясь в точке схода с трассы, где могут начинаться несколько СТАР-ов? – по-моему, это не великая проблема для ЭВС. Зато диспетчеров это освободит от дополнительных согласований, которые могут оказаться лишними из-за того, что ситуация после согласования может измениться и Подход выдаст экипажу новый вектор или не тот СТАР, который был согласован – это экипажу удобней?
А в соглашении РЦ с Подходом должны быть учтены местные особенности и выработан оптимальный вариант выдачи экипажу траектории прибытия.