Теряюсь в догадках...

Все намешали в кучу. Прекращение векторения ( пункт 6.7.4), место в любой форме и при необходимости, повторю, при необходимости дополнительно информацию подпункта б) пункта 6.6.1, которая также является одной из форм местоположения.
Это все ровно никак не должно относится к векторению для захода на посадку.
Потому кае векторение длч захода подразумевает выдачу курсов для выхода на прямую с разрешением захода ( 6.10.2) и формально в любое времч в соответствии с пунктом 6.10 должен тоже хоть раз проинформировать ВС о местоположении в любой форме. То, что написано при необходимости, то же хорошо, не делает обязательным. Но более того. Если мы рассматриваем обслуживание как к полету, а не как придирки инспекции к диспетчеру и к конкретному диспетчерскому пункту, то при переходе на связь е вышке, тот дает если удалерие, то формально условия соблюдены и до начала конечного этапа ВС получает такую информацию.
Но и при векторении на заход надо курсами выводить. Можно, что б ВС ушло со СТАРа и вернулось на СТАР, когда "прямо на", но СТАР кончается в точке ИАФ, когда начинается схема.
Нормальная схема означает выход на прямую под нормальным углом для захвата. Поэтому и придумано то, что б при векторении диспетчер понимал, что делает, что б тоже под углом подводил. Более того необходимо, что б при векторении поступил доклад о захвате (6.10.4). Иначе схема ломается, и как написал Авиадиспетчер потом Круг может много рассказывать, как отвекторил или по альфе от савелово питерец снижался на талук, но спрямил на бупек. Здорово для себя, но нет нормального захвата. Просто все до случая, даже не связанного с векторением, но поднимут все и мало не покажется.
Более того, повторю, с учетом нормативки и пункта 5.4.8. Последней точкой маршрута прибытия является точка ИАФ. Далее начинается схема захода. Схема, что б экипажу было удобно. Либо векторение до прямой под 45 градусов. Прямо бупек, это симбиоз, который не совсем корректен, диспетчеру лень определить самому курс и дать уеазание доложить захват.

Ув.Newman ситуация в которой я применяю указание МПУ и расстояние не связаны снаведением для захода на посадку.

Все абсолютно корректно.

Главное - соблюсти фразеологию и не нарушить технологию.

barabek

Сам недавно в эфире слышал потерявшихся по высоте иностранцев, какие-то варварские метры им давали к 3 развороту на 24 полосу во Внучке. Причём сбили их именно метры, а не QFE. Когда диспетчеру круга подсказали дать им 2000 фт, вся фигня решилась. Большой математики не надо, но мля не этой х-й должен лётчик заниматься на заходе. Особенно добивает команда "продолжайте заход, удаление 10, левее курса", когда в это время от PM должны идти некоторые колауты, а от PF команды и проходится участок от 3 к 4 развороту. До усрачки важная и ценная информация!

Ещё архи важно превышение порога в метрах

Всех кого я обидел,
Простите меня великогрешного!!!

2 моснафигатор
Глядя на ваши проблемы с векторением возник вопрос: у вас не рассматривался вопрос объединения Круга и Подхода?

Синькофф, ты настолько не в курсе реалий? Покажи мне того диспетчера, кто в Москве справится при твоем варианте. Ладно бы еще вылет-прилет предложил. На М2 плановый перегруз 8-10 часов в сутки. Так давай ему еще ШК добавим. И как это поможет векторению? Круг и Подход сидят рядом, тесно взаимодействуя.

2 Авиадиспетчер
Если вам Круг позарез нужен – так тому и быть. Я просто спросил, рассматривались ли такие варианты.
Просто, я сравниваю как у них, и как у нас. На Западе работают без Круга. Подход подводит на посадочную прямую и отдаёт Вышке. Зато у него больше места для манёвра и не надо согласовывать с Кругом. Ещё у них гибкая секторизация, они в течение дня её могут менять насколько раз. Может и в Москве надо секторизацию изменить? У вас же сейчас «новая структура» на полном ходу.

Не смейся над убогими. Новая структура - задаче круче нового центра. В 2020-х гг. ей, наверное, придется появиться. Но не раньше.

У "них" и сектора гибкие, и смены. А у нас гибкости хватает только на объединение секторов ночью. Но без Круга пока организации не представляю. Первый шаг - разделение вылета и прилета. Без него никак.

А пока имеем то, что имеем: кривые трассы с изломами под 110 градусов (что там трассы, даже захват сигнала КРМ происходит вполне официально под таким углом. Какие 45 и какие 30?), кучу пересекающихся маршрутов за пределами коридоров, еще больше запретных зон, плановые и внеплановые перегрузки и т. д.

Наверно скоро начнется обсуждение поправок в ФП ИВП.
Но хотел бы еще немного про «прямо на ФАФ». Вот борт на снижении по ППП по своим средствам обходил кучевку и ушел в сторону от СТАР. Оказался в 30 км от ВПП прямо в створе и курс держит так, что практически идет по продолжению прямой, и доложил «обошли засветку, разрешите прямо к 4-му и рассчитываем далее визуальный заход». Как ему корректно дать команду?

Фразу «следуйте прямо к 4-му» инспекция не одобрит (также как «к 3-му»), дать «прямо на ФАФ» - тоже не получится, так как а стандартное прибытие в этой точке заканчивается и начинается схема захода (ФАП ОрВД 5.4.8 говорит «При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории)

А «прямо на. ФАФ» так и просится, борт ведь фактически по прямой на ВПП пойдет через эту точку. Доложит, что полосу видит, далее разрешим виз.заход. Вроде все довольны.
Или не все? Конечно, может и не увидеть полосу, тогда опять не совсем гладко. Получается, что только векторить?

Не поверите нам запрещают заводить визуально:(

За все жизнь не одному вс не разрешил визуальный заход

обошли засветку, разрешите прямо к 4-му и рассчитываем далее визуальный заход». Как ему корректно дать команду?

Вы не в армии. От вас в этом случае не требуется никаких команд, которые Вы себе сами выдумали. Выдайте ему разрешение, одобрение на его запрос. Он обходит по своим средствам. Ваши указания вообще не уместны, если не требуется эшелонировать.


А «прямо на. ФАФ» так и просится, борт ведь фактически по прямой на ВПП пойдет через эту точку. Доложит, что полосу видит, далее разрешим виз.заход. Вроде все довольны.

А какой смысл в этих действиях? Он и так уже в глиссаде будет, разрешите посадку сразу, зачем выдумывать ВЗП?

Почему всему руководству ненавистен ВЗП

Может он бесплатен

ВЗП не руководству ненавистен. Задумайтесь- 100-тонная махина с людьми и как ее сажать безопасней?

Вот почему и кому ненавистен ВЗП сложно сказать. Если кто то запрещает, так и скажите об этом в эфир. Уверяю Вас запреты быстро кончатся, как необоснованные и видимо устные.

Хи-хи... диспетчер уволится внезапно по неустановленным причинам...

Всё так. Вот и получается, что не объективные причины, а искусственно созданные, загоняют людей в пятый угол и они потом такие вопросы задают: как и схему нарушить, и *****лей не получить?

А чем плохо векторить, если борт уже на посадочном курсе? - "С курсом ХХХ снижайтесь 600. Доложите, когда увидите ВПП" - типа того.
Кроме того, до точки FAF есть ещё IF - можно дать на неё.
Прямо на FAF не корректно давать под большим углом из-за той горизонтальной площадки, но когда борт уже в створе и стабилизирован по курсу аж с 30 км - нет проблем дать на FAF. По-моему так.

Чтобы задумываться, для этого в 100-тонную машину посажен капитан. Это его право запросить или отказаться от ВЗП.

Современную 100 тонную машину, упакованную электроникой, ручками посадить не сложнее, чем 500 килограммовый ультралайт. На то они и пилоты, чтобы уметь это делать. На тренажёре постоянно отрабатывают. И все летают за кордон, где с лёгкостью это делают. Самолёт и в полёте по ППП можно загнать в такие режимы, что всё закончится фатально. Тем более, что завершающий этап полёта, составляющими которого являются выравнивание и посадка выполняются преимущественно в ручную. А привести самолёт на прямую на руках, в нужном профиле не так уж и сложно. Полоса отлично просматривается, есть ПАПИ, в чём проблема?

Особенно добивает команда "продолжайте заход, удаление 10, левее курса", когда в это время от PM должны идти некоторые колауты, а от PF команды и проходится участок от 3 к 4 развороту. До усрачки важная и ценная информация!

Не поверите, но многие диспетчеры, причём в столице, считают, что без этой информации, экипаж "ваще" не сядет))))))))

Так это в граните вырублено))))
И как они по QNH без этого по заграницам лятають?!)))))
Я тут пытался коллегам про TAWS и подобные штучки рассказать, про то, что все базы по препятствиям и высотам порогов и прочего заложены от MSL, так меня чуть в сумасшедшие не записали.

Синькофф:
....Кроме того, до точки FAF есть ещё IF - можно дать на неё.

нет ничего:
ИФ - нет,
ИАФ - нет,
-схемы ВЗП (рисунка) - нет (слава богу), но прежнее описание захода по этой схеме! оставили и внесли текст в АИП, сборники, ипп, то есть имеем circle - to -land под названием виз. заход на посадку - ну это тоже все знают:-)
- и при этом про ВЗП в технологии сказано по тексту из ФАП ОрВД, и нет никаких критериев по инициации диспетчером.
- рисунки в ИПП, сборниках, АИП пусть и в мелочах, но отличаются друг от друга
- начальникам разным про все это сказано не раз, но реакции тоже НЕТ:-)
А что же есть? есть инспекция, которая следит, чтобы не говорили "к третьему" и т.д.
и есть еще желание все равно как-то этот дурдом прекратить. А что еще остается делать...

Вот что не отнять у людей, то это любовь попз...ть ни о чем

Например
- разрешаю прямо на ххх vor (хх привод), ожидайте визуальный заход, доложите когда увидите впп

2 Игорь_УНВВ
Заглянул в ваш АИП, действительно там наколбасили от души. Хотя точки FAF и IF угадываются, но явно не обозначены. Одно слабое утешение – не одни вы такие. По-моему, в каждом а/п есть свои «перлы».
А кто вам схемы сочинял: местные штурмана или коммерческая контора? Я к тому, что надо выходить на авторов схем и с ними решать поправки в схемы. С местными штурманами проще, а вот с бабами из далёкой конторы, которые на компьютерной программе схемы за бабло штампуют, придётся помучиться.

Вопрос
Оказался в 30 км от ВПП прямо в створе и курс держит так, что практически идет по продолжению прямой, и доложил «обошли засветку, разрешите прямо к 4-му и рассчитываем далее визуальный заход». Как ему корректно дать команду?

Совет

разрешаю прямо на ххх vor (хх привод)


Простите, я как экипаж, вас разве об этом просил. Я не получил разрешенпп на ВЗП, а значит схема должна быть полностью соблюдена. Зачем Вы пихаете меня на приаод, я вас просил выход на прямую. Пока нет разрешения на ВЗП я и схему должен соблюдать и снизится не могу ниже высоты начального этапа захода на посадку.
Повторю, навигацию продолжает осуществлять экипаж. Разрешите, что просит, если надо уточните с каким курсом будет идти.
Так и скажите после запроса "ДОЛОЖИТЕ ЧЕТВЕРТЫЙ .....(на прямой)........", как это определено подпунктом в) пункта 1.3.19 приложения к ФАП радиосвязи.
А инспекцию пошлите подальше, что и как они будут одобрять. Пусть занимаются чем положено, а не решают за диспетчера что сказать.

если эвс запросил визуальный заход, то схема ппп может быть не соблюдена

или диспетчер круга уже не может наводить на рнт?

если эвс запросил визуальный заход, то схема ппп может быть не соблюдена

Может. Но только после разрешения на ВЗП. Либо берете навигацию на себя с расчетом того, что метеоусловия позволяют и начинаете векторить для последующего ВЗП.
Может и на РНТ. Вопрос, когда увидит и когда снижаться будет, ведь ниже начального участка нельзя, пока не получит разрешение.
И потом, повторю, вас разве просил экипаж на привод? Зачем выдумывать себе геморой, вместо тоо, что б разрешить, что просит.

Олегу ФПАД

https://ria.ru/incidents/20170 ...

Что сие означает ? Какие последствия ?

2 Инквизитор
Либо берете навигацию на себя с расчетом того, что метеоусловия позволяют и начинаете векторить для последующего ВЗП.
Может и на РНТ. Вопрос, когда увидит и когда снижаться будет, ведь ниже начального участка нельзя, пока не получит разрешение.
- - - - - - -
Поправка: не начального участка, а конечного.

Поправка: не начального участка, а конечного.

???

Векторение может быть вплоть до высоты начала конечного участка.

Может кому интересно, касательно прошлого разговора о ТАБЕЛЕ, относительно времени диспетчерского разрешения связанного с EOBT:

Пилот запрашивает разрешение на вылет за 10 минут до готовности к запуску двигателей, но не ранее, чем за 30 минут до планового времени вылета.
A pilot shall request for departure clearance 10 minutes before readiness for engines start-up but not earlier than 30 minutes before the scheduled departure time.
http://www.caiga.ru/common/Air ...

Векторение может быть вплоть до высоты начала конечного участка.

Для ВЗП не ниже минимальной высоты векторения. (П.6.10.6), потому как конечный участок может начинаться с высоты ниже минимальной высоты векторения. Например Шереметьево. ФАФ -500, МВВ- 600

Ну и что? Он запрашивает у Деливери АТС clearance. И EOBT от этого не изменяется

Анатолий пулковский, что это за домик на фото (сайт фонтанка)?

Newman
Борт взлетает во время уборки колодок? ОВД предоставляется пользователям в период действия фпл, плн или уведомления. На каком основании предоставлять ОВД на несколько минут раньше?
опубликовано: 30.01.2017 08:45

продолжение:
Инквизитор
И в ФПЛ и в ПЛН время уборки колодок ( движения с перрона). Если надо взлететь в 12.00 в ФПЛ надо поставить допустим 11.40. Т.е. в 11.40 расчитываешь начать движение, связанное с вылетом.Если нет очереди и быстро прорулил то и в 1145 может улетишь не нарушая ПЛН. ЕСЛИ тупой и под временем взлета, не читая документы тупо написал в ФПЛ 12.00, т.е. именно время предполагаемого взлета, нече плакаться и валить на орган ОВД свои проблемы, что не выпускают. Потому как с 12.00 разрешение на ивп. Пусть учатся заполнять ФПЛ.
опубликовано: 30.01.2017 20:54
======

а вот в Сочи не надо ФПЛ ставить 11.40 для того чтобы взлететь в 12.00.
В Сочи "тупым" ОВД предоставляется в 11.30, запуск в 11.40 руление в 11.45 (5 минут на запуск) взлёт в 12.00 и это всё при EOBT1200.

В Сочи "тупым" ОВД предоставляется в 11.30, запуск в 11.40 руление в 11.45 (5 минут на запуск) взлёт в 12.00 и это всё при EOBT1200.

Даже не буду коментировать, каким таким образом предоставляется ОВД в 11.30, а руление начато в 11.45.
Для начала прочитайте, что такое воздушное движение понятие. Поэтому до начала движения ВС на площади маневрирования нет никакого ОВД.
Поэтому и берется время EOBT как время начала движения и время начало обслуживания.
Не путать с предоставлением услуги по АНО.

Анатолий-Пулково
http://www.interfax.ru/russia/ ...

Ничего не понял - защитников наших коллег отводят (хотелось бы почитать формулировку), дело Возвращают на дополнительное расследование (еще раз хотелось бы...) Дело ясное, что ничего не ясно...
Хотя, любая движуха в сторону от прямой линии обвинения : наказать, уже радует.

Котик

Ну и у Шереметьево например.

Запрос диспетчерского разрешения на вылет
(АТС −clearance) выполняется у «Шереметьево-Деливери».
Запрос должен содержать позывной ВС, аэропорт назначения, доклад о приеме информации АТИС и готовность к запуску двигателей через 10 минут. Пилот запрашивает разрешение на вылет от 10 минут до готовности к запуску двигателей, но не ранее, чем за 10 минут до планового времени вылета.

Даже не буду коментировать, каким таким образом предоставляется ОВД в 11.30, а руление начато в 11.45.
======
а какие тут могут быть комментарии? - это правило, прописанное в АИПе которым руководствуются как пользователи, так и органы ОВД.


Для начала прочитайте, что такое воздушное движение понятие. Поэтому до начала движения ВС на площади маневрирования нет никакого ОВД.
======
Вы считаете что ОВД ограничено понятием "воздушное движение"?
- а что тогда по Вашему АТС clearance, (о котором говорит Сближухин 02.03.2017 21:20) и которое выдаётся, когда "Пилот запрашивает разрешение на вылет за 10 минут до готовности к запуску двигателей, но не ранее, чем за 30 минут до планового времени вылета"?
- или Вы считаете что диспетчер Деливери сам от себя лично вне ОВД молотит языком, а когда, не дай Бог, в полёте возникнет конфликт по поводу того что он (диспетчер Деливери сам от себя лично вне ОВД) намолотил не то что надо а ЭВС это выполнил, то можно будет сказать: "Звыняй, дружище! - это (АТС clearance) было в шутку"?



Поэтому и берется время EOBT как время начала движения и время начало обслуживания.
Не путать с предоставлением услуги по АНО.
опубликовано: 03.03.2017 12:52

Сближухин
Ну и у Шереметьево например...
======
ничего не имею против, в Домодедово к примеру так:
"Экипажи вылетающих ВС за 10 минут до расчетного времени запуска двигателей при условии полной готовности ВС к вылету, должны установить связь с диспетчером «ДОМОДЕДОВО-Clearance Delivery» на частоте 129.150 МГц для того, чтобы..."

но мой 02.03.2017 09:30 пост касается Сочи, где: "Пилот запрашивает разрешение на вылет за 10 минут до готовности к запуску двигателей, но не ранее, чем за 30 минут до планового времени вылета".

И я так понимаю, что при плановом времени вылета 12.00, если будет позволять воздушная обстановка, борту не проблема взлететь в 12.00. невзирая на взгляды некоторых участников форума по поводу того "откуда" начинается ОВД и как оно связано с разрешением на ИВП.