нет вопросов. :))

See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...

здесь только про возобновление заседаний, а не про решение суда

это как ещё поглядеть: мои "измышлялки", или Ваши "хотелки". :))

а про решение уже было раньше, ...или позже, смотря откуда наблюдать:

"В нарушение требований Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации (ФАП ЭА-2000), а также Технологии работы руководителя полетов Иркутского авиационного завода и должностных инструкций при заходе воздушного судна на посадку Старков, обладая информацией об ухудшении метеоусловий, препятствующих посадке самолета, не сообщил... бла, бла, бла..."
http://www.aex.ru/news/2017/1/ ...

не прорезало, видать у адвокатов, завернуть по 128 ФАПу: "...полёт выполняли гражданские лётчики и проходил он по международным воздушным трассам", хотя потуги и очень серьёзные были.

И не могло прорезать такие глупости. Воздушное судно эксперементальной авиации снижается и заходит на аэродром эксперементальной авиации. Требования ФАП 128 и ФАП ОрВД к такому ВС, в конкретной зоне, выделенной для аэродрома эксперементальной авиации не распостраняются.

Согласен, на коллег распространялся именно фап эа-2000, , а это типа НПП ГА—диспетчер отвечает за все.

а в решении о Возобновлении судебного следствия по делу о катастрофе Ан-12Б прорезало, или о чём это?

Решение об этом было принято на заседании Ленинского районного суда 11 февраля. Аргументируя его, судья Дмитрий Мосов указал на то, что выводы экспертов, сделанные в ходе предварительного расследования, основывались на правилах для экспериментальной авиации, тогда как полёт выполняли гражданские лётчики и проходил он по международным воздушным трассам. - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...

почитайте внимательно всю статью.

вдогон:
раз по Вашему ФАП 128 не распространяется, а ФАП ЭА-2000 не имеет юридической силы, то как Вы предлагаете вершить правосудие, только по "Технологии работы руководителя полетов Иркутского авиационного завода и должностных инструкций при заходе воздушного судна на посадку"?

А вот как вершить правосудие, так и вершить по действующим актам. Если нет таковых указать на существующее безобразие.
Почему Вас волнует, как вершить правосудие?
Тут важно понять как человек может защитить себя.
Для своей защиты все средства хороши. Это один из путей.

Очень даже эффективно следствие работает по технологиям и ди. А прокурор и суд успешно для обвинительных заключений

Да что суд почитайте отчет МАК по фалькону. много там перечислено пунктов возд законодательства которые нарушил диспетчер? Даже для МАК основаниями в нарушении являются просто выводы экспертные оценки членов комиссии

Согласен. И вот поэтому неоднократно обращал внимание на то, что б адекватными были технологии и не содержали лишнего и не противоречили законодательству.

говорят, что перед зданием исландского парламента есть такая надпись: «Если правительство нарушает права людей, восстание - их священное право и обязанность». Вот так люди воспитаны :-)

Про ТРД - они пухнут на глазах, по-моему предел разумный превышен, формулировки в них - действительно большая проблема. Нужны профессионалы, или просто надо думать и думать, прежде чем на бумагу излагать, использовать одинаковые термины и пр. ладно, это долгий разговор про детали. Как бы кардинально решить вопрос...

Что б кардинально решить вопрос, надо, что б все должностные лица выполняли все свои обязанности сами ровно так, как требуют это от простого диспетчера и быть профессиональны обучены.
Это прямо следует из ФАП ОРВД и как следствие должно быть в СУБП предприятия.
12.3.3. Анализ безопасности полетов в органах ОВД должен осуществляться на регулярной и систематической основе квалифицированными специалистами, прошедшими подготовку, имеющими опыт, навыки и полное представление о соответствующих стандартах и рекомендуемой практике ИКАО, правилах аэронавигационного обслуживания, практике безопасной эксплуатации, аспектах человеческого фактора и нормативных правовых актах по обслуживанию воздушного движения в Российской Федерации.
12.3.4. Анализу безопасности полетов в органах ОВД должны подвергаться как минимум следующие вопросы:
1) вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
а) руководства, технологии, инструкции, связанные с деятельностью по обслуживанию воздушного движения, и процедуры координации были полными, отвечающими требованиям и актуальными;.......

Т.е. на постоянной основе, профессиональными людьми должно анализироваться вся чушь, что написана для диспетчера и изыматься из технологий.
Ну а чем занимаются в основном представители ОКК все знают. Если конкретно то только одним пунктом. Последним подпунктом пункта 3 пункта 12.3.4

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 22.12.2016 г. № 403 "О внесении изменений в Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 24 января 2013 г. № 13"

Зарегистрирован в Минюсте России 23.01.2017 г. № 45364

Опубликован на официальном интернет-портале правовой информации 24.01.17 г.

Вступление в силу 4 февраля 2017 г. (пункты 6, 7, 9, 12, 15, 24, 30, 32 приложения к приказу - 24 января 2018 г.)

http://publication.pravo.gov.r ...

https://rg.ru/2017/01/25/mintr ...

2Инквизитор

А при чем ОКК?
Посмотрите кто будет заполнять дважд
в год бланк-анализ в соответствии
с Приложением 13 СУБП...
Павильно - тот кто эти доки и составляет...
Вот напишет что соответствует...
Форс мажоров быть в принципе не может...
Поэтому пожалуйста в связку с диспетчером...
Как то так..

QandA, пооому как составляет и утверждает технологии одни, а контроль, что они правильные и адекватные другие выполняют. Эоо типа внутреннего аудита, на это и нацелена вся система СУБП. Я говорю как должно быть, а не как по старинке делается, ввиду ненадлежащих знаний.
А ОКК заниматься я так понял исключительно последнем абзацем пункта 12.3.4.
Ну так и есть. Все остальное и не делается. Начинают спохаатываться когда, что то случается и оказывается, что в технологии написан такой бред, что диспетчер всегда виноват.

Вы ошибаетесь - это одни и те же люди(и пишут и проверяют т.е подтверждают на соответствие).
В том то вся и фишка...

Поэтому не хотят учитывать замечания о муйне... Хорошо не будем нагнетать...
Даже точно знаем что не соответствуют требованиям СУБП.
Пусть будет миною...
Людей подход к докам уже допек,
ведь видят отношени как к быдлу.
Поэтому как в кино - вспомнить все.
Т.е "при случае" готовы "вальнуть" составителей, благо прокуратура все чаще интерисуется нашими событиями.

P/S интересуется - конечно.

Т.е "при случае" готовы "вальнуть" составителей, благо прокуратура все чаще интерисуется нашими событиями.

Ну ну смешно. Готовы вальнуть составителей, а исполнители уже отвечают по полной.
Не лучше ли разобраться с тем что они составляют, чтобы не пришлось отвечать за исполнение?

2Сближухин
Вы же прочитали, что предлогаемый вами(идеальный) вариант не проходит. Аргументы отвергаются...
Что отказываться от работы...?
Наверное надо готовиться защищаться , вынужденно и заранее...
Какой смех?

Два вопроса:
- если р-н аэродрома (для ДПК) во высоте подняли до (например) 3300 м, то горизонтальное эшелонирование выше эшелона перехода будет 5 и 10 км или 10 как для подхода? (по логике у одного диспетчера не должно быть двух норм эшелонирования).
- забыл где написано, что ниже Эш.перехода высоты в метрах, а выше в футах (FL).

теперь в фпл и рпл время вылета это время отправления с перрона и уборки колодок, значит диспетчер должен разрешать движение со стоянки не раньше этого времени? или это время начала использования воздушного пространства?

- подход не имеет права предоставлять аэродромное обслуживание
- написано в циркуляре аип
http://www.caiga.ru/common/Air ...

- подход не имеет права предоставлять аэродромное обслуживание
----
прочитал фап орвд п.3.3.3. - беру свои слова обратно, ДОП может предоставлять и РЦ и подход и круг

- подход не имеет права предоставлять аэродромное обслуживание
----
квалификационную отметку диспетчер подхода дают только при допуске на ДПП, наверно это из другой оперы

из п.3.3.4. получается что АДО может предоставлять ДПП, он в составе АДЦ

Зачем ДПК поднимать высоту? ДПП - ДОП, ДПК - АДО

то Newman
Спасибо большое за справку. Что касается круга, то лично я с таким не сталкивался лично, но "говорят" что у некоторых ДПК руководит до 3300 м (из-за своих особенностей).

поставщик ано делит зоны ответственности диспетчерских пунктов, исходя из каких то принципов

что первично квалификационная отметка или допуск?

Из-за малой интенсивности функции Подхода передаются Контролю.

Выше ЭП - 10.

Для вас ответ предназначался: 10.

to Авиадиспетчер
Не верю. Хотя и не знаю точно.

Отметка.., в её рамках получаем допуск.

Два вопроса:
- если р-н аэродрома (для ДПК) во высоте подняли до (например) 3300 м, то горизонтальное эшелонирование выше эшелона перехода будет 5 и 10 км или 10 как для подхода? (по логике у одного диспетчера не должно быть двух норм эшелонирования).
- забыл где написано, что ниже Эш.перехода высоты в метрах, а выше в футах (FL).

Никакое отношение район аэродрома к эшелонированию не имеет.
Эшелонирование установлено при применении средств наблюдения 10 км, а при предоставлении АДО - 5 км. АДО предоставляетя в диспетчерской зоне. Что такое диспетчерская зона написано в ФП ИВП ( пункт 14). Как она установлена, так там и применяется эшелонирование в 5 км. Название пункта отношения не имеет.

По второму. Такое негде не написано про метры внизу, футы вверху
В ФАП радиосвязи прописаны применяемые единицы. Метры или футы ниже перехода и номера эшелонов на и выше

Метры или футы ниже перехода.....
Добавлю, с учетом пункта 24 ФПИВП, смотря что опубликовано в АИП (какие единицы измерения)

to Инквизитор
Начну с конца. Да такое нигде не написано, но такое везде применяется и могу привести пример в МЦ, поэтому у меня есть основание доверять этому циркуляру.
Что же касается увеличения высоты АДО до 3300м. Мне неважно есть средства наблюдения или их нет, важно другое что вы не заметили или ошибочно связали с п.14 ФП ИВП. Лично для вас поставлю вопрос по-другому: может ли быть установлено у диспетчера круга (при АДО) разное горизонтальное эшелонирование до и после Эш.перехода, при увеличении высоты района аэродрома например, до 3300 м. (Речь идет не о п.14, а о п.76.) . Этот пример я не сам выдумал, потому что уверен, что в АДО при увеличении верхнего рубежа УВД ДПК например до 3300м, горизонтальный интервал должен быть 5 и 10 км для тяжелых.

Если объединенный диспетчерский пункт осуществляет АДО и ДОП- горизонтальное эшелонирование должно быть разное 5 и 10 соответственно при СН. И это должно быть в ТРД описано и виды ДО и элементы структуры - в том числе и диспетчерская зона где АДО осуществляется. И СПОС соответственно настроены. Это как должно быть.
Ну а как на самом деле зависит от местного полета фантазии

По этому вопросу меня интересовали только дополнительные аргументы если такие имеются на эту тему. Спасибо, можно менять тему.

В качестве расчетного времени вылета указывается планируемое время отправления/
Тем более можно раньше разрешать с учетом Ttaxi/
Главное чтобы аэроплан не взмыл в небо раньше EOBT/
Т.е. Tdep

1953, Сближухин все ответил. Полностью разделяю.
П.с. С пунктом 14 ФП ТВП ничего не связывал. Связал с пунктом 24, и то в части того у кого метры, у кого футы опубликованы. Например со 2 февраля Питер будет работать в футах и высоты на схемах будут опубликованы в футах и задавать будут в футах.

Игорь_УНВВ
Про ТРД - они пухнут на глазах, по-моему предел разумный превышен, формулировки в них - действительно большая проблема. Нужны профессионалы, или просто надо думать и думать, прежде чем на бумагу излагать, использовать одинаковые термины и пр. ладно, это долгий разговор про детали. Как бы кардинально решить вопрос...

Инквизитор
Что б кардинально решить вопрос, надо, что б все должностные лица выполняли все свои обязанности сами ровно так, как требуют это от простого диспетчера и быть профессиональны обучены.
- - - - - - - -
А по-моему, никто и ничто не заставит этих должностных лиц писать толковые ТРД. Я думаю, выход в другом: запретить этим должностным лицам вообще прикасаться к ТРД. Писать и вносить поправки в ТРД должна комиссия, в составе которой должностных лиц должно быть не больше, чем рядовых исполнителей.

1953
- если р-н аэродрома (для ДПК) во высоте подняли до (например) 3300 м, то горизонтальное эшелонирование выше эшелона перехода будет 5 и 10 км или 10 как для подхода?
- - - - - - - -
Как раз мой случай!
В принципе, Инквизитор (27.01.2017 17:59) правильно сказал. Добавлю своих 5 копеек: На СТАР – 10 км, на схеме захода и ухода на повторный – 5 км.

если борт на 3050 метров пойдет транзитом ниже эшелона перехода 110 на ДПК - для него горизонтальное эшелонирование будет 5 или 10 км. ?

Технология работы диспетчера УВД для органа диспетчерского обслуживания утверждается и вводится в действие приказом начальника центра ОВД на основе предложений Методического совета центра ОВД
Методический совет: начальники РЦ и АДЦ, руководители полетов, начальники диспетчерских пунктов, старшие диспетчеры, диспетчеры-инструкторы.

зачем оставили местные трд при отмене типовых? соблюдай фапы и все будет в порядке.

разрешить руление раньше времени отправления с перрона? время отправления - это время взлета или начала руления?

Технологии работы должны содержать информацию, что за зона, частоты и процедуры координации. Чего, как с кем и когда. И возможны некие особенности, если есть. У нас тупо переписывают положения ФАП, что диспетчер предпринимает в каких то случаях. Смешно. А должна быть конкретика. При том то и том то связаться конкретно с тем то, запросить конкретно того то. А этого нет. Посмотрите свои технологии там все из ФаП, и то с ошибками и старыми нормами. У некоторых вообще и процедуры координации и передачи УВД из ФАП в случае смещерия рубежа и выдуманная фраза из башки с прошлого века, что запрещено УВД в чужой зоне ответственности. В одном флаконе противоречия.
И правильно ссылка была, что утверждаются через методсовет и все поправки. Значит такой методсовет, что не читают и быстрей домой. Пенять можно только на себя, своего старшего и РП, которые входят в методсовет

"время отправления - это время взлета или начала руления?"

Не помню, откуда, но звучало примерно так: "время отправления - это время начала движения, связанного с вылетом из а/п". Не?

Вопрос для уточнения: У вас в CTR 5км (и 10 км тяж), а в АДО 10 км, как на подходе? Или у вас нет АДО и сразу подход?