На "Вышке" ручная работа. Глазомер и опыт. Шайбы не помогут. Какая уж тут АС...

Не трогайте Птз.У нас столько оттуда талантов пришло, лет на 15 хватит.:) Кузница Северо -Западных кадров.

раз клинический случай, то и обращайтесь в клинику :))

у вас отсутствуют элементарные базовые понятия.

читаем в ЖЖ:
11.12.1988. Ленинакан, Ил-76
ВС Ил-76 столкнулось со склоном горы при снижении до высоты круга 1 100 м ночью в СМУ (видимость - 5 км). Неправильная установка высотомера (734 мм рт.ст. вместо 634 мм рт.ст.), что привело к ошибке в 1 100 м.

26.08.1988. Иркутск, Л410
На эшелоне перехода, в СМУ экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В результате показания отличались от истинной высоты на 510 м.

Что в первом, что во втором, что в любом аналогичном случае критичность ошибки определяется конечными результатами (столкновение с землёй или препятствиями), которые напрямую связаны с её величиной.

А величина ошибки в этих случаях определяется разностью установленного и фактического давления аэродрома, а соответственно и ошибкой определяемой высоты.

В первом случае это 100 мм рт.ст., что привело к ошибке в 1 100 м. а во втором
- 46 мм рт.ст., что привело к ошибке в 510 м.

Чем ближе ошибка в установке давления, а соответственно и в выдерживании безопасной высоты полета приближается к величине Нист. без. (600, 300, 200, 100..) тем эта ошибка становится критичнее.

И последний штрих: нет никакой разницы по какому давлению QNE, QNH или QFE выдерживаются безопасные высоты полёта, но если любое из этих давлений будет установлено с "критической" ошибкой, то и результаты будут критическими.

З.Ы. передавайте привет пилоту в ЖЖ! :))

taws сигнализирует о сближении с землёй при критичной ошибке установки высотомера

2 Котик, поэтому и опасны эти ошибки с давлением QFE и не так критичны с QNH. Тот же пример с Иркутском, при использовании QNH, и не перестановки давления все было б иначе. Об этом и говорит Сближухин, об этом в ЖЖ пишет и Денис.

2 Котик, поэтому и опасны эти ошибки с давлением QFE и не так критичны с QNH. Тот же пример с Иркутском, при использовании QNH, и не перестановки давления все было б иначе. Об этом и говорит Сближухин, об этом в ЖЖ пишет и Денис.

2 Котик, поэтому и опасны эти ошибки с давлением QFE и не так критичны с QNH.
====
ещё раз: установите любое из QNE или QNH с такой же ошибкой, как и QFE в рассмотренных выше случаях и выдерживайте по ним безопасную высоту полёта - результаты будут такими же.

скажем так:

в общем случае: величина ошибки в определении высоты ниже эшелона перехода по QNE ИЗ-ЗА не установки фактического QFE в большинстве случаев выше величины ошибки в определении высоты ниже эшелона перехода по QNE ИЗ-ЗА не установки фактического QNH.

однако, это уже совсем другая по смыслу формулировка, чем:

"В любом случае, ошибка в установке QNH, или неустановка QNH не имеет такого катастрофического влияния на безопасность, как ошибка в QFE или его неустановка". ЖЖ

...не так ли?

Не так. В обоих случаях констатируется, что ошибка между стандартным и QFE фатальнее, чем стандартным И QNH, ввиду того, что близки

кстати, третий пример из ЖЖ на, мой взгляд, выбран автором не совсем удачно, но раз пошли такие ссыли на авторитеты, то вэлькам:))

"27.05.1977. Гавана, Ил-62
При заходе на посадку в плохую погоду задел провода ЛЭП и рухнул на городские постройки и банановую плантацию в 1 800 м от ВПП. Экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжил его, попав в полосу тумана"

Там экипаж выдерживал QNH 758 мм рт.ст, что и соответствовало (QFE) 752 мм рт.ст., однако:
"Давление аэродрома посадки (QFE) 752 мм рт.ст. экипажем не было установлено на высотомерах, что привело к тому, что траектория снижения самолета на предпосадочной прямой проходила ниже установленной на 64 м (на высоту превышения аэродрома относительно уровня моря), что явилось причиной преждевременного снижения самолета".
http://www.airdisaster.ru/data ...

иными словами экипаж с установленным QNH "крутил" схему (QFE).
этот случай вовсе опровергает версию, что именно QFE причина всех ошибок и подтверждает, что:
"ошибка это разность между установленным и фактическим по определению.
а то что разница между QNE и QFE в общем случае больше, чем между QNE и QNH, то это никак не влияет на их "критичность при ошибках в установке". 16.01.2017 15:13

В первом случае на эшелоне перехода было установлено QFE отличное от фактического на 100 мм рт. ст.,
- при чём тут вообще стандартное QNE?
- как оно (стандартное QNE 760) повлияло на то, что экипаж вместо 634 мм рт.ст. установил 734?

Вам действительно непонятно, или хочется посражаться за "честь мундира"?

Анатолий-Пулково
Не трогайте Птз.У нас столько оттуда талантов пришло, лет на 15 хватит.:) Кузница Северо -Западных кадров.
- - - - - - - -
Это да! Этого не отнимешь. Талантов у нас – завались. :))) Правда, все они – РЦ-шники (а это другая философия) и почти все не местные (тоже другая философия), но все – таланты. :)

Таганрогу

"Забудьте про новую структуру на неопределенное время" - это информация на сегодня.
Я, собственно, иначе никогда и не думал. Принципиально новая структура - задача покруче нового ЦУПа.

Таганрог
Для начала Чемпионат мира по футболу сборной России нужно выиграть, в этой шутке больше правды чем можно представить )

Как экипаж ВС должен реагировать на сообщения TCAS при полетах по ПВП?

Не для Котика
все равно не поймет.

При заходе на посадку в Ленинакане, 1988 Ил-76, было QNH=760 мм. рт. ст. Вообще ничего не нужно было бы переставлять. В случае выполнения полета и захода по QNH катастрофа была бы полностью исключена.
При заходе на посадку в Иркутске 1988 Ленинакан, было QNH=752 мм. рт. ст. Маловероятно, что эта ошибка в 8 мм. рт. ст.привела бы к катастрофе.
Ну а Куба Гавана другая песня, это все жертвы стереотипов полета по QFE/ диспетчер дал QNH, экипаж установил QNH, а сам заходил по QFE, надеясь увидеть 0 метров на полосе, в результате последнее что увидел абсолютную высоту аэродрома. Выполнял бы заход по QNH ничего не было бы.
И еще десятки подобных случаев из за QFE/
"Резать к чертовой матери (QFE) не дожидаясь перитонитов (рецидивов)"
Но и здесь похоже перейдем, когда сборная России станет чемпионом мира по футболу (((

выполнять резолюцию TCAS молчать и терпеть

Сближухин
Не для Котика
все равно не поймет.
====
слив засчитан: дальше можно не напрягаться :))

И после паузы совсем оптимистично
«Россия станет чемпионом мира по футболу, когда Бразилия выиграет чемпионат мира по хоккею» (Пеле)
Ждем Бразилию чемпиона мира по хоккею)))

Я так и думал что только два варианта ;)

Кстати этот вариант подходит и для ППП )

на малых высотах ткас не даст команду на снижение, только pull up

Увы, но для ППП не подходит.

А на какие интервалы реагирует TCAS при ПВП? Те же, что и при ППП?

TCAS, которые ставят на мелкие самолеты, обычно более низкого класса, и команд на уклонение не выдают, только предупреждают о наличии (и, часто, местоположении) угрожающего траффика.

There are two different versions of TCAS, for use on different classes of aircraft. The first, TCAS I, indicates the bearing and relative altitude of all aircraft within a selected range (generally 10 to 20 miles). With color-coded symbols, the display indicates which aircraft pose potential threats. This constitutes the Traffic Advisory (TA) portion of the system. When pilots receive a TA, they must visually identify the intruding aircraft and may alter their plane's altitude by up to 300 feet. TCAS I does not offer solutions, but does supply pilots with important data so that they can determine the best course of action. An illustration of TCAS range and altitude criteria shows the horizontal and vertical distances to monitor traffic and issue advisories to maintain safe separation of aircraft.
P.S. В Яндексе все есть.

Моисей на работу на метро ездит из своего домика 185, 5м2 ?
https://www.gkovd.ru/upload/in ...

1953
Но ведь теоретически большие самолеты тоже могут летать по ПВП.
Согласно ФП ИВП, в классе Ц (при выполнении полетов по пвп) воздушные суда не эшелонируются. То есть они могут расходиться с очень маленьким интервалом. Но TCAS же выдаст команду, ее игнорировать?

Не эшелонируются они только до нижнего безопасного эшелона и надо помнить о скорости полета при ПВП.

Не эшелонируются они только до нижнего безопасного эшелона ...

Простите, может подтвердите такие домыслы ссылками на конкретный пункт любого документа? Имея ввиду ПВП-ПВП.

то Инквизитор
А у вас, что есть доказательство обратного?

Простите, но это Вы высказали некие ограничения по вертикальному эшелонированию, связанные с нижним безопасным эшелоном, каким то образом. Поэтому и попросил ссылку на нормы права, где это описано. Я просто не знаю, каким образом и где прописаны такие ограничения и особенности.

Я тоже не припоминаю какой либо связи с нижним безопасным эшелоном..
Да и ограничения по скорости с эшелонированием никак не связаны.

Уважаемый Инквизитор, сейчас срочно нужно завести координаты Новосибирского РЦ в аэронавигационную базу, давайте как-нибудь потом.

Глава «Эшелонирование» ФП ИВП ничего не говорит о ПВП или ППП, значит получается, что если два борта идут на эшелоне FL045 по ПВП, то и нормы у них будут как там указано. Теперь допустим, что эшелон Н760 без. =1200 м (или даже 1500 м), то ниже этой высоты лететь по стандарту нельзя и эшелонирование не производится (ни горизонтальное, ни вертикальное), а полет выполняется на безопасной высоте по давлению QNH приведенному к уровню моря. Что касается скорости полета, то для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов, на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.

что если два борта идут на эшелоне FL045 по ПВП

Был нотам, что не использовать в классе С эшелоны для ПВП, что логично, иначе выбьем, пару эшелонов для ППП, если потребуется эшелонировать от ППП.


Теперь допустим, что эшелон Н760 без. =1200 м (или даже 1500 м), то ниже этой высоты лететь по стандарту нельзя и эшелонирование не производится (ни горизонтальное, ни вертикальное), а полет выполняется на безопасной высоте по давлению QNH приведенному к уровню моря

Само собой. Ниже ЭП не летают по стандарту, а эшелонироании двух ПВП что ниже, что выше одинаково не производится

Про скорости, пусть голова болит у пользователя.

Глава эшелонирования и не должно ничего говорить о эшелонировании между ППП и ПВП или как то еще. И есть варианты, что ППП- ППП не эшелонируются. Потому как что и от чего эшлонируется указано в пункте 10 ФП ИВП.

согласно ФП ИВП:
в класс C - ВС, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно ВС, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других ВС, выполняющих полеты по ПВП.
Следовательно в классе С воздушные суда, выполняющие полет по ПВП не эшелонируются относительно друг друга.

класс G - Эшелонирование воздушных судов не производится.



В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации устанавливаются
б) класс С - в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;
Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета 8100 м (эшелон полета 265


Таким образом на эшелонах 260 и ниже ВС могут летать по ПВП. Но каким образом они будут расходиться друг с другом и что делать с tcas не понятно...

to Инквизитор
Когда читаешь, пункт 10(б) (ФП ИВП), вроде все понятно, а когда читаешь главу эшелонирование начинают возникать вопросы, особенно после прочтения п.76. Получается, что при АС УВД нельзя вести два борта по ПВП на одном эшелоне с интервалом менее 10 км иначе сработает сигнализация, т.к. система не видит различия между двумя метками ВС (т.е. в системе нет признака ПВП, а есть например весовой признак). Практически это трудно «поймать», но теоретически возможно, например шли два борта по ПВП на безопасной с интервалом 2 км и из-за болтанки попросились поднять на эшелон и диспетчер в случае разрешения, получит срабатывание сигнализации (если конечно нет фильтра по высоте).
P.S. Я всегда считал, что извращенное сознание (или больное) на нашей работе может столько навыдумывать «ЕСЛИ», что и работать будет невозможно.

В настоящее время выше высоты перехода не могут
101425 УУУУЫНЫЬ
(А0461/16 НОТАМР А0404/15
Щ)УУВЖ/ЩОАЬЬ/ИЖ/БО/А/000/999/5535С03716В999
А)УУУУ Б)1602101400 Ц)1702012359
Е)ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПОЛЕТЫ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ОТНЕСЕННОМ К КЛАССУ С, ЭШЕЛОНЫ ПОЛЕТОВ
ПО ПВП НЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ.)

Спасибо!
Получается что правилами разрешено, но как реально летать никто не знает, поэтому временно запретили)

Получается, что при АС УВД нельзя вести два борта по ПВП на одном эшелоне с интервалом менее 10 км иначе сработает сигнализация, т.к. система не видит различия между двумя метками ВС (т.е. в системе нет признака ПВП

Это высказывание лучше всего подходит к светлым вашим мыслям, изложенным в примечании вашем же. Можно так и до абсурда дойти.
Пусть летят ПВП на здоровье. Срабатывание СПОС будет ложным для такого случая. Более того в плановой информации присутствует признак по каким правилам выполняется полет, и если при разработке системы это условие не было учтено, то пилильщики денег могут придумать и еще украсть денег по доработке. Срабатывание СПОС не является авиационным событием.

2 Дары, спасибо за НОТАМ, именно его имел ввиду.
2 An1 НОТАМ о том, что б при ПВП если такие будут, назначать эшелоны для ППП, иначе если назначить как для ПВП, то вылетают два смежных эшелона ППП.

А, понял, т.е. ПВП все таки возможно в классе С

На то и класс С, что возможно конечно.

Тогда возвращаемся к моему вопросу, как экипаж должен реагировать на команды tcas?)))

Я честно говоря не понимаю, причем тут ТКАС и ПВП, когда тебя не эшелонируют и расхождение осуществляется визуально. Никаких интерваов для расхождения ПВП нет, хоть в трех метрах. Вся ответственность на экипаже по своему эшелонированию.

"Как только воздушное судно прекращает соблюдать диспетчерское разрешение или указание в связи с выполнением им RA или пилот сообщает о RA, с диспетчера УВД снимаются задачи за обеспечение эшелонирования между данным воздушным судном и другими воздушными судами, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в соответствии с RA...."

Обратите внимание при RA с диспетчера снимается ответственность за эшелонирование в отношении этого ВС и затрагиваемомо им таким маневром.
А при этом при ПВП ПВП такой задачи у него и не стояло и до этого.

Ну а вообще, если интересно то могу посоветовать, почитать, что такое это БСПС в главе 3 раздела 3 части III тома I PANS-OPS (Doc 8168) и дальше в дополнении А к этой же главе и разделу про то, что должен знать пилот при использовании БСПС.

Плюс наверняка все в РПП расписано

Действующий циркуляр АИП
Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты по правилам визуальных полетов выше эшелона перехода до эшелона полета 8100 м ( эшелона полета 265), устанавливается 300 м.
http://www.caiga.ru/common/Air ...

http://uaecis.com/EURO%20ACAS% ...

Срабатывание СПОС не является авиационным событием.
---
Срабатывание СПОС и БСПС расследуются на предмет нарушения интервалов эшелонирования.

Срабатывание СПОС и БСПС расследуются на предмет нарушения интервалов эшелонирования

Простите, это Ваши домыслы, или подтвердите документально, что такие случаи подлежат расследованию. А если ложное? Может анализ провести сначала и будет ясно, что произошло, надо закрыть вопрос или реально, что то было.
Я прекрасно понимаю, что в целом по стране скучно, что каждый СПОС или БСПС требуется расследовать. Вам наверное в МЦ АУВД надо. Там может и 1000 случаев в год быть ( пусть меня поправят), они б с ума сошли по каждому расследование проводить.

А привели Вы АИК информативный о переходе на РВСМ.

30.04.2016 Нарушение норм эшелонирования при ОВД ВС А-333, per. HI. 8002, выполнявшего рейс KAI. 923 по маршруту Сеул - Шереметьево. и ВС В-737-500, per. VQ-BJM, выполнявшего рейс УТА 375 по маршруту Внуково -Сыктывкар, в районе ПОД ВАРЕГ РДЦ
17.05.2016. Нарушение интервалов эшелонирования при ОВД ВС А-320, per. VQ-BRW, выполнявшего рейс АФЛ 1009 по маршруту Калининград-Шереметьево, и ВС А-319 per. EI-EYM, выполнявшего рейс СДМ 6025 по маршруту Внуково-С. Петербург, произошедшее в районе ОПРС Ивановское АДЦ МЦ АУВД
18.05.2016 Нарушение интервалов эшелонирования при ОВД ВС В-738, per. VQ-BOY авиакомпании «Якутия», выполнявшего рейс СЫЛ 477 по маршруту: Якутск-Внуково, и ВС В-777, per. DA-ALA, выполнявшего рейс БОЬ 571 по маршруту: Шанхай-Лейпциг, произошедшее в районе ОПPC Ларионово РДЦ МЦ АУВД.
03.06.2016 Нарушение норм эшелонирования при ОВД ВС А-321, рег. VP-BUM, выполнявшим рейс АФЛ 1122 по маршруту Москва-Сочи, и ВС В-777, рег. В2080, выполнявшим рейс ЦСН 456 по маршруту Амстердам-Гуанчжоу, произошедшее в районе ОПРС Венев МУДР.