интересно, так слушайте, много желающих проверить диспетчера, занимайте очередь

пора бы отменить 15 версию на ткк, как при продлении при положительных оценках на кпп или кпк, и оставить её только при получении свидетельства

Newman, будьте внимательны еще раз насчет языков и разделяйте читайте то, что Вам пишут. Я Вам написал про стандарты, рекомендуемую практику и правила аэронавигационного обслуживания, которые изданы на официальных языках. Это кстати прямым текстом написано в рабочем документе латиноамериканцев. Вы мне про абстрактные документы. Наверное некие циркуляры или малозначимые руководства не на всех языках. Но они и нужны еденицам и конкретным специалистам, которые этим зпнимаются, если этим вообще занимаются. Ну а если надо будет использовать, то точно известно кого попросить перевести.
Например нет перевода Doc 9970 Africa-Indian Ocean Regional Traffic Forecasts 2010 - 2030

Какие "варианты"?
Вопрос не праздный.

Наверное некие циркуляры или малозначимые руководства не на всех языках.
----
Не на всех языках верно, а только на английском.

О какой аудентичности может идти речь, если "приемник" и "transmitter" как и "do not require" и "требуется" в одном и том же тексте.
Со стадией неопределенности тоже различные варианты прочтения между строк.
Аудентичность только в грамматической структуре, но с неоднозначным смыслом.

В другом ФАП изложили ведь по-русски "ДАЙТЕ НАЖАТИЕ" вместо "ВЕДИТЕ ПЕРЕДАЧУ ДЛЯ ОПОЗНАВАНИЯ", "ВНИМАНИЮ ВСЕХ БОРТОВ" вместо "ВНИМАНИЮ ВСЕХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ", "МЕСТО" вместо "МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ", "ПРЯМО НА" вместо "ПРЯМО К", "БОРТ НА" вместо "ДРУГОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО В НАПРАВЛЕНИИ (число) ЧАСОВ ПО УСЛОВНОМУ ЦИФЕРБЛАТУ", "ПЕРЕСЕКАЮЩИЙ" вместо "В НАПРАВЛЕНИИ СБЛИЖЕНИЯ", "ВСТРЕЧНЫЙ (или ПОПУТНЫЙ" вместо "В ПРОТИВОПОЛОЖНОМ (или В ТОМ ЖЕ) НАПРАВЛЕНИИ", "С БОРТОМ РАЗОШЛИСЬ" вместо "С ДРУГИМ ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ РАЗОШЛИСЬ", "ЕСЛИ ВЫ МЕНЯ СЛЫШИТЕ" вместо "ЕСЛИ ВЫ ПРИНИМАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ", "ДОЛОЖИТЕ ЗАХВАТ КУРСОВОГО [ILS] (или ЗАХВАТ GBAS/SBAS/MLS)" вместо "ДОЛОЖИТЕ ВЫХОД НА ЛИНИЮ КУРСА КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА [ILS] (или НА ЛИНИЮ КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО GBAS/SBAS/MLS)", "ДО ВХОДА В ГЛИССАДУ" вместо "ДО ВЫХОДА НА ГЛИССАДУ", "УГЛОМЕРНЫЙ КАНАЛ НЕ РАБОТАЕТ" вместо "УГЛОМЕРНЫЙ ЭЛЕМЕНТ НЕ РАБОТАЕТ", передавая смысл, но не кальку с английского из 4444

Newman, и славо Богу, что так сделали. Согласен, что и не только эти примеры и там же и по курсу взлета, вместо следовать по продолжении осевой линии ВПП и заход разрешаю, вместо длмнного заход на посадку разрешаю и частицу ДО в наборе и снижении исключили и много другого. Но ведь о чем разговор, что есть проекты, которые проходят обсуждения и там можно дать предложения.
И потом, у нас, столько всезнаек, когда иногда видишь проект и конечный вариант, то диву даешься как это произошло. Включая вообще далеких людей из Минюста.

По большинству позиций с версией Вашего вольного дословного перевода не согласен.
Во первых английский переводится по смыслу, а не дословно. Каждое английское слово имеет много значений, причем очень далеких друг от друга. И переводить дословно это тарабарщина, хуже чем у Яндекс получается.
Во вторых в английском языке много устойчивых выражений, которые правильно переводятся только в связке слов.
В третьих много технических авиационных терминов и определений, которые тоже глупо переводить дословно.

По тому фрагменту который вы здесь привели о никакой аутентичности

о никакой аутентичности (а не аудетичности как вы написали) и речи быть не может, это правильный перевод и полное соответствие русской и английской фразеологии.
Ну кроме нашего устоявшегося термина "Борт", здесь вот как раз та самая аутентичность термину "aircraft". Хотя и здесь ваш вариант дословного перевода как воздушное судно- неверен. Если взялись такой подстрочник английского делать то по вашей логике это должен быть "самолет".
Например "прямо на" или "direct to", это абсолютное соответствие. "To" это предлог направления движения, и в зависимости от смысла и ситуации может быть и - к, на, в, до. Возможно еще что то. Ну никак не может быть "прямо к" в нашей ситуации спрямления на точку

Здесь нет моего дословного перевода, тут приведен аутентичный текст из 4444 и фап362, для того, чтобы показать, что 4444 не догма, в приказе минтранса многое изменено на русский лад. Текст должен быть однозначным, даже если оригинал где-то и кажется не совсем ясным - для разъяснений всегда есть отраслевые специалисты.

Ну никак не может быть "прямо к" в нашей ситуации спрямления на точку
---
никак не может, но он есть в аутентичном русском тексте, и что

Инквизитор:
Я не собирался доказывать.
- - - - -
Да, конечно, Вы не собирались, но доказательство следует автоматически.
= = = = = = = = = = =
- про то, что тексты аутентичны написано с самих приложениях и то, что государства сами выбирают тот, который посчитают необходимым
- - - - -
Не путайте народ заумным словом «аутентичность». Там написано проще, что документы приняты на шести языках.
Но кто отвечает за идентичность смысла текстов на всех языках? – только переводчики. Практика показывает, что переводчики на русский язык работают не качественно и искажают смысл. Такими переводами пользоваться нельзя.
= = = = = = = = = = = =
- проекты национальных документов висят в открытом доступе, каждый может написать свои мысли
- - - - -
Каждый-то может, но почему те, кто пишет ФАП-ы, мозги не включают, а тупо копируют все огрехи?

Зачем в Приложении к ФАП-362 п.2.3.13. фраза "ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ КОМАНДЫ ПРОВЕРИТЬ ЭШЕЛОН"?

1.Там написано проще, что документы приняты на шести языках.
2. Практика показывает, что переводчики на русский язык работают не качественно и искажают смысл. Такими переводами пользоваться нельзя.

Уважаемый Синькофф, пункт второй Вашего высказывания противоречит пункту первому. Написано, что приняты на шести языках, а не осуществлен перевод. Перевод могут выполнить иные любые государства на любой свой язык с любого подлинного текста ИКАО. Поэтому на всех языках текс считается аутентичным, т.е. из первоисточника.

Протокол 1 Об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикаго, 1944 год)

1 Вступил в силу 16 сентября 1999 года.
Подписан в Монреале 30 сентября 1977 года

Нижеподписавшиеся правительства,
Принимая во внимание, что 21-я сессия Ассамблеи Международной организации гражданской авиации предложила Совету этой Организации "провести необходимые мероприятия по подготовке аутентичного текста Конвенции о международной гражданской авиации на русском языке с целью принятия его не позднее 1977 года";
Принимая во внимание, что текст Конвенции о международной гражданской авиации был открыт для подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года на английском языке;
Принимая во внимание, что в соответствии с подписанным 24 сентября 1968 года в Буэнос-Айресе Протоколом об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года, был принят текст Конвенции о международной гражданской авиации (именуемой ниже "Конвенция") на испанском и французском языках, который вместе с текстом Конвенции на английском языке составляет текст, равно аутентичный на этих трех языках, как это предусмотрено в заключительном положении Конвенции;
Принимая во внимание соответственно, что целесообразно предусмотреть необходимые положения о существовании текста Конвенции на русском языке;
Принимая во внимание, что при принятии таких положений необходимо учитывать существование поправок к Конвенции на английском, испанском и французском языках, тексты которых являются равно аутентичными и каждая из которых в соответствии со Статьей 94 а) Конвенции может вступить в силу только в отношении государства, ратифицировавшего ее;

Согласились о нижеследующем:

Статья I
Текст Конвенции и тексты поправок к ней на русском языке, приложенные к настоящему Протоколу, вместе с текстами Конвенции и поправок к ней на английском, испанском и французском языках составляют текст, равно аутентичный на этих четырех языках.

Статья II
Если государство- сторона настоящего Протокола ратифицировало или в будущем ратифицирует любую поправку, сделанную к Конвенции в соответствии со Статьей 94 а) Конвенции, то текст такой поправки на русском, английском, испанском и французском языках будет считаться относящимся к тексту, равно аутентичному на четырех языках, предусмотренному настоящим Протоколом.

И т.д.

Так почему в аутентичном тексте на пяти языках "передатчик", а на русском "приемник"?

11.4.5. Непредвиденные обстоятельства, связанные со связью, которые препятствуют диспетчеру установить связь с воздушным судном, находящимся под управлением, могут быть связаны с ... непреднамеренным блокированием бортовым ПЕРЕДАТЧИКОМ диспетчерской частоты.
11.5. В случае непреднамеренного блокирования диспетчерской частоты бортовым ПРИЕМНИКОМ...

То передатчик, то приемник, но менять ничего нельзя, русская 4444 не позволяет, абсурд...

2Newman
Здесь нет моего дословного перевода, тут приведен аутентичный текст из 4444 и фап362, для того, чтобы показать, что 4444 не догма, в приказе минтранса многое изменено на русский лад. Текст должен быть однозначным, даже если оригинал где-то и кажется не совсем ясным - для разъяснений всегда есть отраслевые специалисты

Действительно, забираю свои слова обратно. Никакой аутентичности в русском издании 4444, по приведенным Вами примерам нет. Просто непрофессиональный перевод.

То передатчик, то приемник, но менять ничего нельзя, русская 4444 не позволяет, абсурд...

Почему нельзя поменять? Глупости. И примеры ФАП 362 показательны. И чтоб Newmanа успокоить поменять надо обязательно. Кстати Вы сами то заметили, что через 6 лет после выхода ФАП нашли неккоректность!

Более того, например текст приложения 11.

5.5.1 В том случае, когда районный диспетчерский центр или центр полетной информации решает, что воздушное судно находится в стадии неопределенности или в стадии бедствия, он, когда это практически возможно, сообщает об этом эксплуатанту до уведомления координационного центра поиска и спасания.
Примечание. Если воздушное судно находится в стадии бедствия, координационный центр спасания необходимо в соответствии с п. 5.2.1 уведомлять немедленно.

Явно напутано со стадиями, поэтому, как говориться подумав в ФАП ОрВД изложено правильно.

9.5. В том случае, когда районный диспетчерский центр или центр полетной информации решает, что воздушное судно находится в стадии неопределенности или в стадии тревоги, он, когда это практически возможно, сообщает об этом эксплуатанту до уведомления координационного центра поиска и спасания.
9.5.1. Если воздушное судно находится в стадии бедствия, координационный центр спасания необходимо в соответствии с пунктом 9.2 настоящих Правил уведомлять немедленно.

Тогда объясните, почему два "аутентичных" текста - английский и русский, так сильно отличаются по смыслу?

Тогда, почему же в других местах авторы ФАП ОрВД подумав, не изложили правильно?

Кстати, в английском Аннексе 11 п.5.5.1 изложен правильно. Опять переводчики нааутентичили! Почему в Монреале Россию представляют такие переводчики-разгильдяи?

Почему нельзя поменять? Глупости.
----
нельзя, т.к. пункт 11.5 ФАП 293 изложен в соответствии с редакцией пункта 15.6.1.3 Правил аэронавигационного обслуживания «Организация воздушного движения» международных стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Doc. 4444.

так и останутся только у нас бортовые приемники забивать частоту, а КЦПС не уведомляются когда требуется немедленная помощь

https://www.aex.ru/docs/4/2017 ...
Доклад Щербакова Л. К.

Ваше мнение, коллеги?

МАУ сейчас МУДР

Говорить проще чем сделать!!!
В СССР в Москве использовали географический метод ИВП.
С УУЕЕ летали на север и запад, и никогда на восток и юг,
С УУДД на восток и юг, с УУВВ на юг, отсутствие пересечений со всеми вытекающими, сейчас же хаус

Со всех портов летают в разные стороны, а ещё военно-транспортные, неслотируемые рейсы, короче раком лебедь щуку.
Порой смотришь а с одного порта 4-5 вс на одно и тоже время, а он про выгоду бесступенчатого набора:) смешно если бы не было так печально

Цитата из выступления:

Предлагается:

Собрать существующие неудовлетворенности всех пользователей, согласовать сценарии выполнения полетов и ОВД, наметить порядок их реализации.
Согласовать с пользователями применяемые процедуры организация потоков воздушного движения, приоритеты обслуживания.
Заключить Соглашения о взаимодействии между Московским зональным центром ЕС ОрВД и органами управления полетами в установленных в МАУ зонах ограничений полетов по повышению эффективности использования воздушного пространства этих зон.
Уверен, если это не превратить в формальность, то будут найдены решения всем существующим проблемам.

Я об этом.

Это хотелки. Есть ФП ИВП, где прописан порядок получения пользователями разрешений на использование запретных зон и зон ограничения полетов у лиц наделенных полномочиями по выдаче таких разрешений. На каком основании Московский центр возьмет на себя обязанность такого согласования?


40. Пользователи воздушного пространства обязаны для использования воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения полетов в случаях, не предусмотренных пунктом 39 настоящих Федеральных правил, получить разрешение лиц, в интересах которых установлены такие зоны, а об использовании воздушного пространства в случаях, предусмотренных подпунктами "б" - "г" пункта 39 настоящих Федеральных правил, в запретных зонах, установленных в интересах Федеральной службы охраны Российской Федерации, за исключением случаев использования воздушного пространства, направленных на защиту государства от угроз военного или террористического характера, уведомить Федеральную службу охраны Российской Федерации.
Почтовые адреса, телефоны, частоты радиосвязи авиационного диапазона лиц, наделенных полномочиями по выдаче разрешений на использование воздушного пространства запретных зон и зон ограничения полетов, а также по приему уведомлений об использовании воздушного пространства таких зон, предоставляются пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта.
Указанная информация публикуется на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта в сети Интернет и включается в аэронавигационную информацию.
(п. 40 в ред. Постановления Правительства РФ от 04.08.2015 N 787)

Кто знает на сколько увеличится ЗП с 1.07?

5.4

Цитата:
Собрать существующие неудовлетворенности всех пользователей, согласовать сценарии выполнения полетов и ОВД, наметить порядок их реализации.
Согласовать с пользователями применяемые процедуры организация потоков воздушного движения, приоритеты обслуживания.

С неудовлетворенностями все понятно - хотим напрямую из точки А в В с оптимальным профилем. Что такое сценарии ВП и ОВД можно только догадываться. Если пытаться уговорить пользователей летать из портов по географическому признаку или в определенное время суток, то результат ясен заранее. Это из несбыточного.
Очень зацепило - Согласовать с пользователями применяемые процедуры организация потоков воздушного движения, приоритеты обслуживания. И то верно, пусть пользователи выберут, что им больше по душе-чемоданы, тромбоны, веера или зоны ожидания, разъяснят бестолковым органам ОВД , как их надо обслуживать и будет всем счастье)))! Разработчики структуры ВП нервно покурят в сторонке, пользователи сами им все объяснят и нарисуют))).

Согласовать с пользователями приоритеты в обслуживании - это просто пестня! Вот где неисчерпаемые резервы для творчества и экономии! Зачем нам уже определенные законадателем приоритеты Воздушного кодекса?! Сами все решим. Интересно, что поставим во главу угла - размеры или ресурс АК, нацпринадлежность или раскраску, или у кого голос погромче слышен в эфире? И еще - решение по выбору всех этих стратегий планируется принимать голосованием пользователей (кто то же наверняка не согласится с новоявленными приоритетами) или доверят кому то очень ответственному и мудрому)? Аж дух захватывает от разворачивающихся перспектив! Боинг предлагал разработать новую структуру за долю малую ...ть миллионов. И не рублей. А тут то всего и надо. И почти бесплатно. Как говорил известный литературный герой - Необходима оплата только почтовых отправлений, ну, и мои связи))). Опасная вещь популизм и желание понравиться всем сразу.

Как правильно написал Сближухин популизм чистой воды.
Автор плохо понимает, что не один самолет в воздухе, в отношении приорететов ОВД все расписано, про сценарии обслуживания, это из области защиты диссертаций и умствований на нереальные темы, а про структуру МУДР, так давно б ввели, если б не подобные экономисты, высчитывающие якобы удлиняющиеся маршруты, не осозновая того, что сегодняшнее векторение это пенеизбыток связи и еще большие задержки. Но ведь надо, что то писать, иначе зачем это АЭВТ.

Только что подход задал 210 узлов, и с кругом 127, 7
Выходит на круг 165 узлов текущая, как так?
Они бы с себя начали

Из зарубежного опыта полетов на аэродромы с высокой интенсивностью в таких случаях - выдергивание недисциплинированного пепелаца из выстраиваемого потока и направление в ЗО. Дисциплинирует моментально и повторов не требуется. И это правильно. Почему из за одного разгильдяя должны задерживаться все следующие за ним?

Да, уж!!!
Какой-то обнаглевший пользователь осмелился назвать крутых «УВэДэшников» :)) затрапезным словом «ОВД», да ещё припёрся со своими ничтожными просьбами в наш светлый храм! Ату его!

А кроме критиканства у крутых парней есть встречные предложения? Что-то пока они не просматриваются!

Нет никаких просьб. Есть демагогия в статье. Чисто теория о том, что человек себе представляет теоретически. Не более того. Похоже на то, как бы Вы б, например, описали работу отдельныo служб допустим морского порта, не работав никогда в этой службе.
На то и АЭВТ, что б что то писать и оправдывать взносы, еще не вышедших из это конторы компаний. И кроме одного и того же примера с одной и той же зоной ограничепия, сказками про полет не по ортодромии ( из за этой зоны) по одному и тому же маршруту ( санкт-петербург- самара) интересного больше услышать нельзя. Про приоритеты правильно, но тут же оказывается, что предлагаются иные приоритеты, отличные от установленных ВК.
Вообщем чистой воды коммерсанты, малоотносящиеся к авиации. Хорошая статья для запудривания мозгов, всяких там диссертаций и кандидатских. Они такие, все эти ребята. Формулы, иксы игреки.

Наверное, каждый должен просто заниматься своим делом:
госкорпорация - организацией ВД , пользователь - перевозками, защитой рубежей (госавиация), ну, и тд. Если диспетчер будет объяснять пилоту, как управлять самолетом, а пилот диспетчеру - воздушным движением, они, хотя бы, будут говорить на одном языке и всегда договорятся. Но, если, даже самый гениальный человек начнет объяснять большому коллективу профессианалов, что они работают неправильно, ничего хорошего не получится(. Во первых, и это для всех очевидно, для МУДРа простых решений просто нет. Все пути будут компромиссными. Даже ставя во главу угла приоритеты по ВК, каких то пользователей придется "ломать на коленке", а не уговаривать или решать голосованием. И чем больше появляется желающих объяснить, как нам решить данную проблему, тем сложнее ее будет решить в реальности, а не на бумаге. Наблюдая за работой рабочей группы, завязшей в поисках компромиссов между авторитетными пользователями, начинаешь опасаться, как бы требования безопасности и технологичности процедур ОВД не оказались далеко не во главе угла. Смешно, но если бы структуру ВП проектировал Boing Jeppesen, то, независимо от полученных результатов, желающих поспорить с ними было бы значительно меньше, чем сейчас.

Авторитет фирмы, это во первых. А во вторых-такие деньги уплочены. А так, смеха ради, попробуйте ГИБДД объяснить, как они должны регулировать движение на дорогах. И пусть каждый отвечает за то, чем он должен заниматься по закону, а не по понятиям. АК - за безопасный перелет, Госкорпорация - за проектирование структуры ВП, организация автора доклада - даже не знаю и за что. Если организация общественная, то, значит и не за что. А советы раздавать, это у нас завсегда пожалуйста. Станет автор генеральным директором, тогда посмотрим). Но как бы тогда точка зрения автора на подход к решению проблемы не поменялась кардинальным образом))).

Станет автор генеральным директором, тогда посмотрим). Но как бы тогда точка зрения автора на подход к решению проблемы не поменялась кардинальным образом))).

Вот где собака и порылась. Автор с 1997 ПО 2005 возглавлял ЕС ОрВД, гражданскую ее часть и мог сделать все, что пишет. Но одно дело делать дело, другое дело просто рассуждать. Все было в руках. А поболтать просто так, когда уже не в ответе, так это полно народу.

Быть может, вы во всём правы, но я не вижу аргументов почему нельзя сесть за круглый стол и обсудить все проблемы. Почему у нас всё отвергается с порога?
Я, например, знаю, что в цивилизованных странах при возникновении любых вопросов, мало того, что заинтересованные стороны: перевозчики, аэропорты, ОВД садятся за стол переговоров, но и местная власть и профсоюзы обязательно участвуют в переговорах. И всё у них получается.
А у нас нет даже желания встретиться и выслушать друг друга. Почему так? Лень пошевелиться? Боязнь ответственности? Или что?

Синькофф, Вы думаете этого не происходит. Происходит и постоянно. Вот Вы например сядьте и обсудите у себя в Петрозаводске сценарии УВД и приоритеты УВД для коммерсантов вместо госавиации. А вопросы МУДР известны давно и все время только и обсуждаются и мусолить эту тему в рамках статей нет смысла. У человека были средства и власть, что б решить эту проблему.

Сесть за стол и обсудить никогда не помешает. Но речь то о другом. В то время, когда реальная работа в группе уперлась в нежелание пользователей идти на компромиссы, вдруг объявляется, что почти все в МАУ делается неправильно и решение, якобы, находится совершенно в другой плоскости и автор точно знает, куда надо двигаться в правильном направлении. И что, уважаемый Синькофф, Вы предлагаете с автором И с пользователями обсуждать? Приоритеты в ОВД? Требования и пожелания пользователей? То, как, и используя какие технологии, Вы должны будете предоставлять ОВД? Ну-ну, если свободного времени в достатке - попробуйте). А, самое то главное, какие откровения Вы ожидаете на таких встречах услышать? Проблема МАУ, как мне кажется, не в том, что кто то чего то не знает или не умеет, а в том, что компромисса нет и не предвидится, и голоса тех, кто, вообще то, и является нанятым для этой работы и отвечает за нее по закону (а не по понятиям) с каждым днем, на фоне вот таких авторов, становятся почти неслышимы(((.

Пришёл к нам в центр анализ выписок. В 7 выписках выявлено 16 нарушений ФРО. Практически все замечания касаются порядка слов в командах, выданных экипажам. Нельзя теперь говорить "полоса 05, заход ИЛС разрешаю", а только "разрешаю заход ИЛС, полоса 05". Якобы, нарушаем ФАП радиосвязи . Соблюдаем теперь документ вплоть до запятых.

Никого ещё не драли за подобное?

В то время, когда реальная работа в группе уперлась в нежелание пользователей идти на компромиссы,

Я даже добавлю, что под пользователем огромное количество людей, под этим понятием. Устраивает и диспетчеров и пилотов допустим, молча, четко по маршрутам, все за. Да, чуть длиннее, но молча, без базара в эфире, если без движения, то напрямую. Но, как писал включаются экономисты и все в прах. У них километры, тонны и прочее. Не понимая, что и сегодня векторятся с налетом еще больше читаем сказки про увеличенный расход. И все это реальным бредом обрастает. Какая там версия? 8.5? Это ж с ума мойти, сколько можно над друг другом издеваться? Складывается вообще впечатление, что что не делай все кому то плохо. А надо просто принять волевое решение. И тут конечно деньги и хорошо находится в процессе, не завершая его и вообще б хорошо пролобировать и поручить может джепесену тоже поработать с маршрутами. И такие есть. Они и пишут то, что известно десятки лет и сами к этому привели и сами ж не дают своими замечаниями что то реализовать. Видел я их замечания и типа предложения- похожи на откровенный бред. Правильно пишет Frodo, разговаривать то не о чем в реале. Приоритеты в ОВД? Сценарии ОВД? Организация потоков или "прямо на" где и как хочу? Автору б не плохо самому разобраться о чем пишет последние лет 10.

Gordian,
Это у Вас инспекторы полное идиоты, потому как более ничего не могут и свои функции по СУБП не осуществляют. Их поганой метлой надо гнать из системы.
В правилах написано:
"Для удобства пользования фразеология группируется блоками по видам обслуживания воздушного движения. Однако при этом предусматривается, что ее пользователи (экипажи воздушных судов и диспетчеры УВД) знают и при необходимости применяют фразеологию из других блоков, кроме тех, которые конкретно относятся к виду предоставляемого обслуживания воздушного движения.
Построение фразы из блоков (применение тех или иных блоков, а также отдельных слов в отдельных блоках) зависит от конкретной ситуации и производится на усмотрение пилота/диспетчера.
При необходимости экипаж воздушных судов и диспетчеры органов ОВД могут дополнять эту фразеологию "разговорным" языком."

Я вас обоих понял.
Вся страна уже который год ждёт когда же наконец Москва отрехтует свою МВЗ, т.к. от этого зависит новая структура всех остальных регионов. Но в Москве, оказывается, не то что договариваться, даже вместе встретиться не хотят.
Вы говорите, что какая-то группа работает – и что они там решают? Где результаты? Почему Щербаков не решает свои проблемы там? Почему он говорит, что площадки для обсуждений нет?
Может действительно, раз мы сами ничего не можем, пригласить, как Пётр 1, каких-нибудь иностранцев Джеппсонов, а бестолковые группы разогнать?

Frodo
Сесть за стол и обсудить никогда не помешает. Но речь то о другом. В то время, когда реальная работа в группе уперлась в нежелание пользователей идти на компромиссы, вдруг объявляется, что почти все в МАУ делается неправильно и решение, якобы, находится совершенно в другой плоскости и автор точно знает, куда надо двигаться в правильном направлении.
- - - - - - -
А вдруг это действительно так? А что если в МАУ действительно всё делается не правильно и нужен кардинально другой подход? Где найти ответ?
= = = = = = = = =
И что, уважаемый Синькофф, Вы предлагаете с автором И с пользователями обсуждать? Приоритеты в ОВД? Требования и пожелания пользователей? То, как, и используя какие технологии, Вы должны будете предоставлять ОВД? Ну-ну, если свободного времени в достатке - попробуйте).
- - - - - -
Ну, во-первых, как я понял из статьи, автор говорил не о тех приоритетах, которые прописаны в ВК и ФАП, а о более мелких, чисто операционных. Почему не выслушать?
Во-вторых, да, все возникающие вопросы, какими бы мелкими и глупыми он ни казались, нужно садится и терпеливо обсуждать, иного выхода нет. Отворачиваться и посылать друг друга подальше – это отказ от вообще всякого движения вперёд.
= = = = = = = = = =
А, самое то главное, какие откровения Вы ожидаете на таких встречах услышать? Проблема МАУ, как мне кажется, не в том, что кто то чего то не знает или не умеет, а в том, что компромисса нет и не предвидится, и голоса тех, кто, вообще то, и является нанятым для этой работы и отвечает за нее по закону (а не по понятиям) с каждым днем, на фоне вот таких авторов, становятся почти неслышимы(((.
- - - - - - -
Чьи голоса становятся не слышимы? – тех, кто нанят и несёт ответственность? – как это? такого не бывает!
Что же получается? В МАУ, на самом деле, всё путём и в ажуре, всё идеально, «лучшие среди лучших», просто, некоторые недалёкие пользователи этого ещё не поняли. Так надо понимать?

Это вообще мрак!!! Диспетчеров теперь доблестные ККАНО доводят до нервозности. Вместо того, чтобы думать об интервалах, курсах и т.д., диспетчер вынужден заниматься «грамотной» композицией слов. ККАНО-вцы не понимают, что тем самым они ухудшают качество АНО.
Например, у нас такие перлы были:
- диспетчер согласовывал стандартный вылет со смежником и не сказал ему (смежнику), что отдаст на рубеже передачи (там из контекста было всё понятно), но сделал все как положено – всё, он преступник!
- экипаж повторил не правильный эшелон перехода, диспетчер заметил это и добился от экипажа повторения правильного эшелона, но обошёлся без слова «ошибка» - это, оказывается, тоже преступление!

Я спрашивал своих из ККАНО, почему они не занимаются проверкой инструкций, технологий, опубликованных схем? – они сказали, что это не их забота. Вот вам и качество! Борьба не ЗА, а С качеством.
Инквизитору легко сказать: «Гнать их метлой!» - а кто их гнать будет? Пока что эта «метла» их наоборот к нам поближе подгребает.

Синькофф:
Чьи голоса становятся не слышимы? – тех, кто нанят и несёт ответственность? – как это? такого не бывает!

Еще как бывает. Если есть возможность, почитайте протоколы рабочей группы Алешина, различных встреч с пользователями, посчитайте количество вариантов структуры, представляемых на обсуждение (уже 5-й пережевывают). Если нет возможности почитать - поверьте на слово. Инквизитор уже писал, что, чем дальше и дольше это продолжается, тем меньше слушают тех, кому поручено этим заниматься и тем слышнее становятся голоса тех, кто предлагает вот такие, по сути абсолютно популисткие рекомендации. А то, что в структуре ВП МАУ далеко не все оптимально, понятно всем, и пользователям, и органам ОВД. Одни расплачиваются переналетом, другие за пульт садятся, предварительно перекрестившись. А время идет и интенсивность будет только расти(((. Да и смежные центры глубиной до Урала зависли в ожидании(((.

И что теперь делать, когда все стороны недовольны? Какие варианты?

И что теперь делать, когда все стороны недовольны? Какие варианты?

Пилоты и диспетчеры довольны, но всегда находятся псевдоэкономисты и подобные авторы, выставляющие себя за якобы пользователей и пишут на самый верх, а отдуда доработать, проработать, согласовать. Смысл в затягивании вопроса, иначе если решат вопрос, то и надо новую тему искать где гадить. А надо принять волевое решение, внедрить и по ходу жоработать. Как Питер. Не мешал никто, не вмешевались подобные и все сделали на раз два.