Которому, кстати, пора ресурс уже продлять.

Beyond Level 4 АТС

Как войти? Пароль-логин не помогают.

Она и хочет, как написано. "Передовые методы" не раньше перехода в ЦУП.

Я тоже за всякие передовые методы, например тот же D-ATIS, и тот же вид связи как CPDLC.
Но это разные немного вещи.
Поэтому насчет CPDLC для Москвы, это знаете рассуждать типа, я еде в автомобиле и разговариааю с пассажирами и рассказываю, что вижу, но что б сократить количество мною произносимых слов, учитывая, что изобрели телефон, можно некоторые фразы посылать путем СМС.
Вот я и говорю, что выдавая такие разрешения или затрачивая время на набор и посыл таких СМС действительно речевой связи будет меньше, нет сомнения, но станет ли нагрузка от этого меньше. А то знаете функция то хорошая, вопрос как ей пользоваться для того, что б было удобно, а не просто лишь бы пользоваться.

Нам в архаичной структуре ВП родом из 70-х одна надежда - CPDLC. Ага...

Около нуля. поэтому проблема остро не стоит. Но если вдруг движение возрастёт хотя бы до половины советского времени, всякие такие проблемы сразу повылезают.

Какая CPDLC!? Пресловутая и давно привычная АС УВД (над которой смеется Инквизитор:)) у нас придумана тоже чтобы руки диспетчера чем-то занять.

Понял. Тогда логично, что у вас с Анатолием не прописаны стандартные процедуры.

alexgor782
.......Для некоторых согласований мы часто используем возможности оборудование рабочего места резервной системы "Альфа-3". Происходит это через ФС (безступенчатый набор, смещение рубежа приема-передачи, согласование спрямления для создания безопасного интервала между секторами и т.д.).

Доброго дня, Александр!
Как это у Вас реализовано в Альфе-3 ? У нас по крайней мере, при согласовании через ФС, появляется окно, в которых указываются параметры для согласования: сектор, наименование точки, время и высота. У Вас возможно указать, используя Альфу, конкретно, что при прилете ВС войдет в зону не над точкой (к примеру) ВАРЕГ (А120 Д50) на эшелоне 100, а после пролета ВАРЕГ на эшелоне 100 в точке А120 Д40 ?
Реализовано ли у Вас в Альфе 3, чтобы диспетчер РЦ мог отправить именно запрос диспетчеру ДПП на согласование (по требованию ЭВС) схемы прибытия, что бы у ДПП просигнализировал формуляр с требуемым запросом по схеме прибытия?

Инквизитору
Уж лучше пусть будет такая "чушь" неравнодушных, чем преступное бездействие чиновников от авиации, "благодаря" которым мы вынуждены работать в "архаичной структуре ВП, родом из 70-х", с НПД, обновляемыми, в лучшем случае, раз в пятилетку и которые постоянно отстают от текущей реальности. Из-за чего мы вынуждены работать род страхом быть наказанными за нарушение того, что уже безнадёжно устарело. Недавно пришли изменения в ФП ИВП, но ст. 20 так и не отважились хотя бы отредактировать.

33 минуты в час
Если необходимо согласование по произвольной (немаркированной) точке на маршруте, то скорее всего используются географические координаты, с присвоением этой точке обозначения, например Т1, Т2 и т.д., а не азимут и удаление. Буду на работе уточню и отвечу Вам более подробно.
По схеме прибытия, то либо голосом уточняем у соответствующих секторов подхода АДЦ (после запроса ЭВС), либо подход сам назначает новый STAR прибывающему ВС в ФС, используя меню согласования. При этом диспетчер РДЦ подтверждает новый STAR в ФС и передаёт его голосом ЭВС.

Уж лучше пусть будет такая "чушь" неравнодушных, чем преступное бездействие чиновников от авиации, "благодаря" которым мы вынуждены работать в "архаичной структуре ВП, родом из 70-х", с НПД, обновляемыми, в лучшем случае, раз в пятилетку и которые постоянно отстают от текущей реальности. Из-за чего мы вынуждены работать род страхом быть наказанными за нарушение того, что уже безнадёжно устарело. Недавно пришли изменения в ФП ИВП, но ст. 20 так и не отважились хотя бы отредактировать.

Вот это хороший принцип, главное написать, не думая.
1. Так вот, чиновники не устанавливают структуру, все предложения по реализации и установлению маршрутов и структуры в целом делаются вашими же товарищами, работающими в отделах структуры предприятия.
2. То, что документы обновляются в соответствии с принимаемыми поправками в ИКАО, то жаль, что Вы не знаете об этом.
3. Кто должен отважится отредактировать статью 20 ФП ИВП? В соответствии с конвенцией каждое государство устанавливает у себя маршруты, по которым возможна международная аэронавигация. Ну установило государство такие маршруты, исходя из своих интересов, и задач, которые выполняются в установленном порядке, и о которых иные и не догадываются. И имеется на то точка зрения от соответствующего блока государева. Теперь и вы и я и все за, но есть, которые не за. И поэтому, про отважились это не по теме, а из за не обладания информацией и пониманием, как делаются изменения.

Digital ATC clearance "...произношение перестанет быть одним из основных элементов Шкалы, а беглость речи может смениться на умение быстро печатать..."
http://aviasafety.ru/10762/

и возможностью пользоваться гугл-переводчиком )))

Не совсем понял, это все, что Вы и Александр описали, хоть как то легитимизировано или в каждой смене своя технология согласования между секторами???

Инквизитору
Вы прекрасно осведомлены как дела обстоят на "производстве" и каким образом на административном уровне. Наверное многое приводит Вас в отчаяние?
По поводу Вашего ответа.
Пункт 1. Иногда нам предлагают высказывать свои предложения по усовершенствованию действующей структуры ВП (оптимизация сети ВТ, изменение секторизации и т.д.), причём все это делается в письменном виде. Иногда мы сами, в виде служебных записок, передаем РП наши предложения. Идут ли они дальше не знаю, пусть это останется на совести некоторых людей. Эти предложения уходят в отдел ОрВП и, через какое-то время мы видим определённые результаты. Но происходит это спустя очень продолжительное время и, как правило в усеченном виде. На вопрос почему так, получаем ответ - так утвердили. Круг замкнулся.
Пункт 2. Помимо поправок ИКАО глобального характера, у нас ещё "непаханное поле" своих косяков, которые можно и нужно исправлять самим в своей стране.
Пункт 3. Получается точка зрения "блока государева" с 2010 года не изменилась? Ну тогда действительно, к чему все эти пустые разговоры о зональной навигации и гибком использовании ВП? Раз государство установило действующие маршруты международной аэронавигации, то и будем строго блюсти интересы государевы. Вот только о достижении целей и задач, поставленных перед собой (пока ещё) ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", думаю, можно забыть.

alexgor782, знаете уважаемый, очень интересно написали и я Вам большой пост написал, но все стер. Понимаю, что тяжело понять друг друга, я Вам пытаюсь про квадратный корень, а Вы прошли только таблицу умножения. Поэтому справедливо переживаете за то, что делаете и предприятие в целом ( некоторые в котором не работают должным образом) все равно рассматриваете проблемы на уровне диспетчер-пилот. Это да, проблема гибкого использования ВП, зональная навигация ( спали 20 лет на всех местах, рисуя безумные трассы без РТС). А есть вещи которые шире и глубже этого отношения и поэтому регулируются целыми постановлениями правительства, которые согласовываются заинтересованными органами власти и представлены там их интересы. Также и про непаханное поле НПД, сказали и забыли. Так всегда, как конкретики касается то нет ничего, зато красиво про непаханное поле.
С уважением,

Так победимъ!

Кого победить то хотим? Оно не победимо

В отсталой :)))) американской системе : Получение диспетчерских разрешений на выполнение полета (ATC clearances) в текстовом формате обеспечивает реальные преимущества по сравнению с традиционным голосовым методом, особенно во время «пиковых» нагрузок и при неблагоприятных метеоусловиях. Вместо многочисленных переговоров на радиочастоте, когда диспетчерам приходится передавать многочисленные условия в отношении изменения маршрутов полета экипажам различных воздушных судов, теперь можно передавать информацию и подтверждать её получение простым нажатием кнопки.

Информацию можно направлять сразу всем экипажам, находящимся в зоне ответственности диспетчера; кроме этого, эта информация автоматически направляется авиакомпаниям в их службы обеспечения полетов.".

Но и как насчет нереальности ??? :))))

А кто на форуме говорил про нереальность? Все закономерно - интенсивность приперла (продолжительность сообщения АТИС уже более 5 мин + диспетчер говорит без умолку в эфире), начинают что то вводить. При нашей интенсивности (за искл МВЗ) с такими процедурами диспетчера вообще не слышно будет в эфире. Так что некоторым радоваться надо, что мы такие "несовременные"). А если серьезно - процедуры и технологии должны соответствовать задачам, в данном случае - интенсивности. Можно, конечно и наоборот, но тогда будут другие проблемы и гораздо более тревожные для всех работников предприятия(((.

Насчет интенсивности и тревожных проблем ДЛЯ ВСЕХ позавчера рассказали анекдот :


Однажды русская и немецкая компании договорились провести совместные соревнования по гребле на восьмиместных байдарках.
Обе команды долго и упорно тренировались и когда обе были на пике формы устроили соревнования, но...
Немцы победили с преимуществом в 1 км.
После поражения русская команда была деморализована.
Топ-менеджмент решил выяснить причину провала.
Была создана рабочая группа для подготовки предложений по изменению и реструктуризации в команде.
После многих недель изысканий было установлено, что в немецкой команде гребли семеро и один рулевой…
А в русской — один на веслах и семеро рулевых!
Топ-менеджментом русской компании была привлечена консалтинговая компания для подготовки и проведения реструктуризации команды.
Получив солидный гонорар и внедрив показатели KPI, ССП и ISO 9001 и проведя маркетинговые исследования, консалтинговая фирма пришла к выводу:
Слишком много сотрудников в русской команде подает команды и слишком мало гребет….
После реструктуризации русская команда выглядела так:
— четыре рулевых…
— два старших рулевых,
— один рулевой директор,
— и один гребец.
Кроме того для гребца была введена персональная система оценки показателей эффективности и расширен круг обязанностей, чтобы повысить его ответственность.
На следующий год немецкая команда опять убедительно победила с отрывом в 2 км.
В результате очередного поражения, топ менеджментом русской компании была нанята консалтинговая компания по аудиту и оценке эффективности команды. Было принято решение расформировать гребную команду…
Гребец, как основной виновник неэффективности команды был уволен, все плановые инвестиции на 2017-2018 годы в новую лодку и весла были отменены.
Рулевым была объявлена благодарность, а сэкономленные деньги были выплачены топ-менеджменту в качестве премии.

Очень точный анекдот! :))
Хотя, почему анекдот? - всё так и есть. Мы участвуем в этой "гребле" каждый день, но почему-то не смеёмся? :))

http://www.gkovd.ru/novosti/no ...

Кто все эти люди???

А главный-то как изменился. Насилу узнал...

В ближайших планах Госкорпорации - прохождение аналогичного обучения новым составом кадрового резерва в 2017 году.

Анатолию - Пулково:
Анекдот хороший. Только с еще большей вероятностью подтверждает то, о чем написал(. А уж при наличии оснований, точно так и будет.

http://www.gkovd.ru/novosti/no ...

Кто все эти люди???

Слушайте, а реально, кто они? Откуда?, Чуть-чуть бы больше информации о моих будущих руководителях.

Frodo
Не совсем понял, это все, что Вы и Александр описали, хоть как то легитимизировано или в каждой смене своя технология согласования между секторами???

В технологии работы записано, что координация и передача управления между диспетчером РЦ (ДПП, и т.п.) и смежными органами ОВД осуществляется посредством диалога (согласование, обмен информацией с использованием КСА УВД Альфа – 3, каналы речевой связи)……
У Альфы есть Руководство пользователя, где функциональные процедуры расписаны. Нажимаем кнопочки в соответствие с Руководством. У нас, думаю, как в основном у всех, при инициировании процедуры согласования вызывается соответствующее окно, содержащее параметры: № рейса, время, наименования рубежей (окно со списком), эшелон (окно со списком), смежник (окно со списком). При выполнении согласования с функцией «Запрос», у смежника в ФС и в функциональных плановых окнах подсвечиваются белым цветом только эшелон передачи, согласованная точка и время. Если передача не над ПОД (при отклонении от маршрута ОВД) – в окне наименование рубежей символ « # » (без указания каких либо координат).
Я считаю, что существующая в Альфе-3 реализация процедуры согласования в соответствии с Руководством пользователя, на данный момент не позволяет корректно согласовать некоторые моменты - бесступенчатый набор, снижение, смещение рубежа приема-передачи, схемы прибытия, вылета, не вызывая дополнительные функциональные окна с данными (маршрут) поэтому, думаю, справедливо требовать такие согласования проводить голосом.
Для того, что бы правильно согласовать, используя только Альфу 3, считаю необходимым отображение в вызываемом окне (при инициировании процедуры согласования) дополнительных данных для согласования, как то, к примеру: SID, STAR, возможность указать конкретный рубеж «Азимут Удаление» при смещении. И, соответственно, при выполнении согласования с функцией «Запрос», у смежника в ФС и в функциональных плановых окнах должны подсвечиваться все дополнительные данные белым цветом, обращая на то внимание. Следует отметить, что в журнале СТМ при согласовании фиксируются только те параметры, которые указаны в окне при инициировании процедуры согласования (№ рейса, время, наименование рубежа, эшелон, смежник)
Я поэтому и спросил у Александра, как это все у них реализовано. Может Альфа более проапгрейченная (проплаченная)? )))

Может Альфа более проапгрейченная (проплаченная)?

Они вероятно ROOTировали Альфу))

Теперь понятно). Поначалу подумал, что вы с Александром в одном центре работаете).

Если да, то почему бы и нет? А то ждешь спецов по полгода....чтобы у пары—тройки ПОДов названия поменять..

в окне "согласование" есть ячейка "примечания" ниже ячейки "литер" в левом углу куда можно вписать любой текст (стар, № впп, смещение рубежа)

Вы этим окном пользуетесь? Удобно?

http://gkovd.ru/novosti/novost ...
http://www.ans.aero/news/obuch ...

окном пользуемся, "примечания" печатать неудобно, но некоторые предпочитают такое согласование

"После того, как установлено, что какое-либо воздушное судно выполняет аварийное снижение, органом ОВД немедленно предпринимаются следующие действия: уведомление о минимальной абсолютной высоте полета и установке высотомера в зоне выполнения полетов;"
О какой высоте и давлении нужно уведомить, если полет может выполняться в направлении, выбранном по своему усмотрению?

Очень успокаивает :)
http://listentothe.cloud/

Doc 4444 Правила АНО, Организация воздушного движения, издание шестнадцатое
п. 15.1.4.1 слово в слово.
Предполагаю, что это в случае снижения ниже эшелона перехода.

Согласование через Альфу в МЦ ничем не регламентировано, нигде не прописано. Соответственно, полная фикция. Пока ничего не случилось, внимания не обращают.

Может вот эти высоты:
Минимальная абсолютная высота в секторе (MSA). Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположена основная точка, контрольная точка аэродрома (КТА) или контрольная точка вертодрома (HRP).
Минимальная абсолютная высота полета в зоне (АМА). Минимальная абсолютная высота, подлежащая использованию в приборных метеорологических условиях (ПМУ) и обеспечивающая минимальный запас высоты над препятствиями в пределах установленной зоны, обычно определяемой параллелями и меридианами.
Mинимальная абсолютная высота полета по маршруту (MEA). Абсолютная высота полета на участке маршрута, которая обеспечивает адекватный прием сигналов соответствующих навигационных средств и средств связи ОВД, соответствует структуре воздушного пространства и обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями.

У нас вообще через экипаж согласовывали.. уже много лет.. . ;)) Даже вспомнить страшно.... .

В качестве слушателей образовательной программы присутствуют, как состоявшийся руководящий состав филиала, так и молодые специалисты, отобранные по результатам мероприятий, направленных на оценку уровня кадрового потенциала филиала.

А что за мероприятия? Почему я о них ничего не знаю? Опять дочки, матери, знакомые знакомых и соседи по гаражу?
У меня лично нет амбиций, но хотелось бы знать критерии отбора.

В вопросе и ответ :)

А тем временем в России.....
Наказывать авиадиспетчеров за опасное сближение самолетов в небе намерен Минтранс. Неправильно проложенный маршрут лайнера будет караться огромным штрафом. Чиновники приступили к созданию необходимых для этого изменений в КоАП.

Необходимость такого законопроекта стала очевидной после того, как эксперты ведомства провели мониторинг безопасности в небе над Россией и на участках зарубежного воздушного пространства, где за порядком должны следить наши диспетчерские службы. Оказалось, что за 2014-15 годы произошли целых 28 случаев опасного сближения самолетов. Причем 22 инцидента случились по вине самих диспетчеров. Чиновники сетуют, что за такую халатность в работе наказать сейчас можно только по нормам Уголовного кодекса. Однако для этого надо, чтобы произошла трагедия. А если лайнеры не столкнулись, никакой ответственности для виновных не наступает. Если же проект Минтранса будет одобрен, диспетчеров будет ждать административное наказание за каждый неверно проложенный маршрут, который приведет к опасному сближению воздушных судов. Для должностных лиц штраф составит от 100 до 150 тысяч рублей. Юридическому лицу придется выложить от 250 до 300 тысяч. В качестве альтернативы штрафу авторы предложили приостанавливать деятельность диспетчерской компании на срок до 90 суток. Планируется, что новый закон вступит в силу уже в ноябре этого года.

Прикольно мц на 90 суток остановить:)

Минтранс совсем больной на голову....

Бл...по справке наберут в Министерство, они блин думают у нас как в Европах НАТС, ДФС, СкайГайд)

А если пилот чониб учудит закрыть компанию на три месяца)))

а если спайс в шкоое нашли то ее на полгода

https://rg.ru/2017/03/22/mintr ...


"Те, кто осуществляет обслуживание воздушного движения, в настоящее время несут уголовную и административную ответственность в соответствии с действующим законодательством (Воздушный кодекс РФ, Федеральные авиационные правила, гражданское законодательство, уголовное законодательство в сфере транспорта). Кроме ответственности, предусмотренной законом, сотрудники, допустившие нарушения приказов руководства предприятия, внутренних документов, норм, правил и документов, регламентирующих технологию работы, могут быть отстранены - как до завершения разбирательства, так и по его итогам. Также они могут быть лишены премии, подвергнуты взысканиям, уволены. Аналогичную ответственность могут понести и руководители подразделений, сотрудники которых допустили то или иное нарушение", уточнили "РГ" в Госкорпорации по организации воздушного движения, которая управляет всеми воздушными потоками в небе России. Но, видимо, этого недостаточно, считают в Минтрансе.

http://funlib.ru/cimg/2015/122 ...