Можно еще и Деливири изничтожить.Всё в АТИС, включая дисп.разрешение. Стандартное же, если чего-Вышка/Круг вмешаются....

Посмотрите, что было выше на этой странице. Речь шла о том, что объем и порядок передачи стандартных разрешений определен и должен выполняться диспетчером в полном объеме (а не напополам с АТИС). Об этом написал Отвертка."... а в ответе конкретного должностного лица, в том числе и диспетчера, на простой вопрос, а собственно на каком основании Вы не выполнили конкретный пункт ФАП, процитированный Инквизитором и Отверткой." - часть текста из моего поста, которую Вы прокомментировали - "На основании того, что условия выдачи стандартного разрешения не прописаны в ТРД". Но дискуссия то была о другом, если все есть в ТРД и Соглашениях - в каком объеме и кому передавать данные указания! Поэтому и был задан вопрос, а если чего то нет в ТРД, но есть в ФП, выполнять не станете? В данном конкретном случае, вне всякого сомнения, выдаче стандартного разрешения должна предшествовать стандартная процедура согласования. Если прописана в Соглашении - хорошо, нет - голосом по каждому борту со смежником. Хотя, возможно, допустил неточность - в данном случае это уже будет не стандартное разрешение.

тут нажимали не одну кнопку (((
В соответствии с SOP, с удаления 80-100 морских миль (примерно за 10 минут) до точки начала снижения с эшелона (top of descend), экипаж должен приступать к подготовке к снижению. Данная подготовка начинается с прослушивания информации АТИС. Подтверждения того, что экипаж прослушивал информацию АТИС, на записи бортового магнитофона не имеется. Однако, анализ дальнейших переговоров показал, что информацию о давлении аэродрома экипаж имел, то есть мог прослушать АТИС раньше, до начала сохранившейся записи бортового магнитофона.
Расшифровка переговоров показала, что от момента фактически имеющейся записи до начала снижения (в 22:45:30) пилоты непрерывно были заняты программированием FMC для выполнения снижения и захода на посадку в аэропорту Перми.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Пример некорректный.Если летчик клавой не владеет- я то причем?Не успевает-скажи, получит векторное.Не в этом проблема.
Можно , как Узбекские авиалинии за 700 км начинать готовиться, можно на Вологду повесить выдачу наших СТАРов.Все можно, маразму предела нет.

Слово "информация", а не указание или разрешение Вас не смущает.
-----------
Не смущает.Я уже писал об этом выше.

Тогда у Вас два пути. 1-й (безопасный для Вас) - убедить своих руководителей включить это в АТИС и в дальнейшем валить все на них))). 2-й - сократить р/о до минимально возможного по Вашей логике и отстаивать свою правоту на всех уровнях (думаю, неправильный).


Путей на самом деле гораздо больше.Убеждать, тем более отстаивать что-то - себе дороже.Время покажет.

Не доходите до...Деливери уже тем хорошо, что списанным диспам есть где зацепиться.Не все ведь в отделы попадают...

в чем сакральный смысл информирования экипаж об опознавании или контроля по вторичному? нет вопросов, когда информируешь о временной неисправности или отсутствии чего-либо, но зачем информировать о рутинных операциях диспетчера. зачем информировать о местоположении вс при завершении векторения, если экипаж не просит об этом? просто так требует фап?

Заразил ?:)))))))))

Точно). Весна)))

Frodo, :))))



Опознование- аксиомная деталь ОВД.

Другое дело, что еще не один экипаж не спросил : " А Вы меня опознали?" Но без этого ( опознования) никак нельзя.

))) от такого вопроса диспетчер с кресла бы упал))).

Моснавигатор, как там рыбалка в финке? На открытой воде ловили или со льда? Что попалось)))?

И так и так! Ничего не поймали:)
Но попили до трёх щелчков:) ща вылетаем из Хельсинки афл 2201

Не помню чтобы на каком нибудь "заштатном" аэродроме типа Франкфурта в АТИС вещались STAR или SID.
Да это и понятно весь мир стремится к тому чтобы цикл вещания АТИС был как можно короче и удобен для получения информации пилотам.
У нас свой конечно путь, давайте все в АТИС- 10 SID, 10 STAR и пусть крутит 5 мин на английском, 5 мин на русском.

Когда схемы разрабатывали старшие штурманы аэропортов седые полетавшие дедушки, - они не знали наверное ДОС 8168 да и с градиентами может ошибались, но как правило схемы были логичны понятны и пилотам и диспетчерам. И один маршрут прибытия был основным, а другой by ATC. И никаких проблем

Сближухин, не утрируйте ! Возьмите секундомер, произносите фразу:" Маршруты прибытия Браво" .Ну и какие 15 минут.???
Будьте внимательны, я говорил только про Пулково.
Если ULLI такой передовой полигон для новинок- почему не попробовать ?
Проблемы заштатного Франкфурта меня не интересуют :))

Другое.Пример.Заходят скажем 7 бортов со стороны Москвы.Всем им я обязан выдать маршрут прибытия.Первый борт вольно- невольно 7 раз слушает про маршрут прибытия до передачи на подход.Ему там еще раз скажут .Оно ему надо?

Погода менялась(. Но уверен, что отдохнули хорошо).

Про подход уверены? Что говорят?

Принципиально?Одним больше, одним меньше.
Некоторые говорят(сам слышал):)

Потом Чарли, Ромео и еще штук 8, тоже самое про СИД. У нас в РФ на родине слонов все это уже было если помните по прежней инструкции АТИС. И авиакомпании жаловались. Попадают не с начала англ. вещания- слушают остаток англ., затем не нужную русскую передачу и снова английскую. Потом новая информация, и продвинутый диспетчер снова отправляет слушать новую передачу. В действующей инструкции АТИС привели в соответствии с ИКАО. Снова плохо. Все плохо.

Теперь от отдыха отдыхать надо:)

Сближухин, еще раз.Говорю только Пулково.Только браво и альфа.У кого ромио, чарли, и т.д.- ищите другие пути решения.

Ну, если Вы везде пишете, что зачем это экипажу при прилете слушать трижды (АТИС, РЦ и Подход), тогда остается только РЦ. Все встало на свои места).

Это да). Железное правило в действии - чем лучше было вчера, тем хуже будет назавтра))).

Если не ошибаюсь, максимальная продолжительность информации АТИС должна составлять не более 40 сек. Сейчас выкручиваются начиткой на 2-х разных частотах на англ и на русском. Инквизитор выше предлагал разделить начитку еще раз, для вылетающих и прибывающих. Не переборщим)?

Добрый день, коллеги! С интересом читал вашу дискуссию по поводу содержания ATIS и того, кто должен информировать ЭВС о STAR (SID). А ведь прогресс все это время не стоял на месте. В новом ЦУПе, используя CPDLC, mode S, АЗН - В, AMAN и DMAN, можно будет, можно сказать, одним "кликом мышки" в ФС, оперативно задавать STAR прибывающим, и SID вылетающим ВС. Назначенные SIDы и STARы будут, почти мгновенно, отображаться в FMS на борту ВС, что избавит нас и пилотов от лишней "болтовни" в эфире. Единственный проблемный момент - это на каком этапе перед взлетом и посадкой можно будет, при необходимости, задавать новый SID (STAR) без создания угрозы безопасности полётов. Впрочем, если ЭВС согласен, то просто нажмут кнопку "enter", если нет, то скажут голосом.

Так и делается за бугром! Называется D-ATIS. Информация распечатывается на борту ВС, очень удобно для экипажей. Обязательное условие, кроме технической возможности на борту и на земле, адресный характер направляемого сообщения. Направляет его диспетчер и в адрес конкретного ВС. Именно это делает данное сообщение адресным, индивидуальным и направляемым оперативным органом ОВД. Т. е. именно такой порядок делает его официальным диспетчерским указанием (разрешением). В России тестировался, но официально, вроде, нигде не вводился(.

Frodo:
Посмотрите, что было выше на этой странице. Речь шла о том, что объем и порядок передачи стандартных разрешений определен и должен выполняться диспетчером в полном объеме (а не напополам с АТИС). Об этом написал Отвертка."... а в ответе конкретного должностного лица, в том числе и диспетчера, на простой вопрос, а собственно на каком основании Вы не выполнили конкретный пункт ФАП, процитированный Инквизитором и Отверткой." - часть текста из моего поста, которую Вы прокомментировали - "На основании того, что условия выдачи стандартного разрешения не прописаны в ТРД". Но дискуссия то была о другом, если все есть в ТРД и Соглашениях - в каком объеме и кому передавать данные указания! Поэтому и был задан вопрос, а если чего то нет в ТРД, но есть в ФП, выполнять не станете? В данном конкретном случае, вне всякого сомнения, выдаче стандартного разрешения должна предшествовать стандартная процедура согласования. Если прописана в Соглашении - хорошо, нет - голосом по каждому борту со смежником. Хотя, возможно, допустил неточность - в данном случае это уже будет не стандартное разрешение.
- - - - - - -
Теперь, хоть, стало понятно о чём Вы.
Смотрите. Когда все предварительные согласования сделаны, прописаны в соглашениях и ТРД, то нема базару – мы все их будем выполнять. Это в теории.
Но на практике ничего в соглашениях и ТРД нет. Вы спрашиваете: Почему тогда не выполняется ФАП? – ответ: ФАП не нарушается, т.к. процитированный Инквизитором и Отвёрткой п.5.4.5, в соответствии с п.5.4.2 применяется «по мере возможности», и на основании п.10.1.1 (который, на самом деле, кастрирован, о чём был разговор с Инквизитором).То есть, без наличия процедур в ТРД (о чём РЕКОМЕНДУЮТ п.5.4.2 и п.10.1.1), пункт 5.4.5 не выполняется по определению. Таким образом, в этой ситуации кукарекать диспетчеру РЦ что-то про СТАР голосом по каждому борту со смежником – нет никакого смысла, и прав Анатолий, что достаточно дать снижение по рассчёту на точку рубежа прд.

Анатолий прав в отношении Вашего РЦ. Но в его РЦ, в ТРД и Соглашениях которого прописаны стандартные условия передачи между смежными РЦ и Подходом (что он подтвердил), передавать STAR экипажам должен все-таки диспетчер РЦ))).

Аlexgor782, я же и говорю , что есть способы и методы, было бы желание.Если оно как у frodo уже заточено на то , чтобы кукарекал дисп- РЦ- это одно.Е сли желать диспу хорошего- это другое

Мы с Анатолием соседи, он – РЦ, я – один из его Подходов. Быть может с другими ДПП у него есть соглашение, но с нашим нет. Поэтому на каком основании его начальство заставляет кукарекать про мои СТАРы – большой вопрос, и мы его уже рассмотрели.

Сплю, значит после "ночи", и снится мне наше прекрасное диспетчерское будущее. Проснулся, думаю, пока не забыл надо записать, а оно, оказывается, в реальности D-ATISом называется! Даёшь D-ATIS!!! Ну, а пока это дело, надеюсь, не столь отдаленного будущего, мы в РДЦ, по взаимной договорённости с АДЦ, выкручиваемся следующим образом. Используя резервную "Альфу-3", в диалоговом окне ФС подход вводит STARы прибывающим ВС (и многую другую важную информацию). Особенно помогает, когда приходиться перенаправлять потоки, что автоматически влечёт за собой изменение STAR для каждого прибывающего ВС.Так как не все такие согласования, с использованием оборудования рабочего места, прописаны в технологии, то некоторые из них приходиться дублировать голосом.

Какая из перечисленных систем обеспечивает изменение маршрута в кабине через ФС?

В настоящий момент SID/STAR выбирается из базы данных FMS пилотом вручную, при этом пилот получает соответствующий SID/STAR от диспетчера или непосредственно голосом или через CPDLC.

Это совершенно другая музыка...

Авиадиспетчеру
Ещё на стадии испытаний новой системы была идея в "окне" настройки ФС ввести функцию "send by CPDLC". Причём "подходу" предоставлялось бы право использовать эту функцию для отправки, например, сообщения "new STAR ********, confirm", любому ВС, находящемуся в РДЦ. Теоретически особых проблем для такого решения быть не должно. В данный момент активный STAR в ФС можно отобразить по любому ВС, если он указан в ФПЛ, который введён в систему. Плюс база данных по всем действующим SID/STAR. Учитывая, что CPDLC позволяет отправлять формализованные (стандартные) и free text сообщения, то данная функция очень пригодилась бы и на случай отказа голосовой связи. Естественно, ЭВС необходимо подтвердить приём и ввод нового STAR в FMS диспетчеру посредством той же CPDLC или голосом.

Отлегло... Я бы в то самолете не полетел.

Мне вообще нравятся все эти опции. Только вот если голосом сказать название СяТАР тяжело, как оказывается, то предлагается иное. С кем то разговариваешь, но что б сократить обмен, нодо отвлечься от экрана зайти в базу стандартных сообщений CPDLC, найти используемый стар, отправить конкретному ВС, перед этим посмотрев план, оборудован ли ВС этой функцией и ждать от него подтверждения по линии CPDLC о приеме и подтверждении этого сообщения. При этом теперь продолжая вести радиотелефонную связь и связь CPDLC.
Как вариант передачи информации да, классно. Как количество выполняемых операций вместо голосом сомнительно, что время и внимания уйдет меньше. Внимания то точно больше.

Считаете, зря придумали)?

Анатолий, а Вы действительно кукарекаете STAR Синькоффа без наличия стандартных разрешений в ТРД или Соглашении с ним? Или передаете их после голосового согласования?

Frodo, почему зря? Есть варианты применения абсолютно оправданные. В океанических секторах например, при отсутствии радиотелефонной связи. Магадан с 1997 года использует в океаническом секторе. А ИКАО вроде как говорит либо инициируется связь и ведется радиотелефонная, либо инициируется и ведется связь по линии перредачи данных пилот-диспетчер.

Но, что б не путать опять же мягкое и теплое, так это все технологии ACARS, разговор повторю про CPDLC. И в этом конкретная моя позиция, что не исключает конечно передовые технологии передачи информации, например D- ATIS.

после голосового согласования

Инквизитору
Никто и не собирается злоупотреблять передовыми технологиями вместо традиционной RTF связи. Просто бывают такие ситуации, когда использование CPDLC, позволило значительно бы сократить количество голосового радио обмена в условиях сбойных ситуаций или интенсивности движения выше среднего. Например, происходит смена рабочей полосы на одном из аэродромов МУДРа, естественно необходимо сообщить новый STAR прибывающим ВС. При перенаправлении прибывающих потоков так и вовсе необходимо всем перенаправленным ВС выдать эту информацию. Если делать это "голосом", то либо каждому индивидуально, либо общим циркуляром на русском и английском языках.
Технологически сейчас это выглядит так: борт, находящийся на управлении в РДЦ, запрашивает подтверждение действующего или новый STAR, диспетчер РДЦ запрашивает эту информацию у коллеги в АДЦ и затем передаёт ее ВС. Иногда это занимает неоправданно много времени, особенно для для дальних секторов РДЦ, у которых нет прямых интерфонных связей с АДЦ.
Есть ещё и другая проблема. Для некоторых согласований мы часто используем возможности оборудование рабочего места резервной системы "Альфа-3". Происходит это через ФС (безступенчатый набор, смещение рубежа приема-передачи, согласование спрямления для создания безопасного интервала между секторами и т.д.). Казалось бы все замечательно, ведь резервная система испытана, сертифицированна и официально введена в эксплуатацию, пользуйся не хочу. Ан нет, инспекция категорически против, формально ссылаясь на необходимость голосового согласования, видимо для удобства анализа выписки радиообмена и ГГС, чтобы голос был на пленке. А то ведь придётся утруждать себя просмотром РЛС картинки и информации в электронном журнале, где фиксируются все действия диспетчера.

Я между прочим уже предупреждал не путать мягкое и теплое. Но мы упорно продолжаем гнуть свою линию. Зачем Вы опять за свое. Примеры Ваши неккоректны. Чушь.
Я уже писал, что сказать голосом новый СТАР не долльше, чем провести процедуру по ДПЛПД. Войти, найти стандарьное сообщение с конкретным СТАР и передать каждому, конкретному борту, и ждя при этом оответа подтверждения принятой информации. Вы не читаете, что ль.
Да абсолютно поддерживаю, что это сократит на 3 секунды радиообмен, но увеличит количество проведенных операций, т.е. загруженность от этого диспетчера не изменится, если не увеличится.
Про координацию между секторами это вообще другая песня. При чем тут инспекция вообще, если согласование и передача информации должна вестись так как прописали в технологии, а не как хочет инспекция.

Ясно. И много таких за сутки?

То, что описали в конце поста - это элементы стандартных разрешений безголосового согласования. Наверняка, все фиксируется и СОК. Прописывайте это все в ТРД и Соглашениях и работайте на славу. Инспекция слова не скажет))).

Она и хочет, как написано. "Передовые методы" не раньше перехода в ЦУП.