Полагаю, никаких 10 км пока не применять? А 6 км?..

Сегодня ( вчера) :))) разговаривал со смежниками- у них еще интереснее- работать по старому , причем устное указание. А Дмитрий Анатольевич из нашего Купчино наивно полагает , что уже 23 минуты можно применять 10 км :)))

Но слава богу, у нас же в Купчино есть личности, способные волевым приказом номер 100 остановить этот беспредел в ВП РФ .Безопасность превыше всего!

Как бы в развитие бреда местечкового начальства уместно звучит вопрос Авиадиспетчера про 6 км. Как быть в этой ситуации? Работать по старому, значит нарушать ФП ИВП в части эшелонирования? К этому призывают горячие головы? А вообще, что б голову не морочить надо прекрасно понимать и осознавать, что никакие указания, данные с превышением своих полномочий и основанные только на не измененном програмном обеспечении не являются законными. А если эта функция ну внезапно откажет в работе, то какие интервалы установят дурачки местные, ну так, ради интереса? Или летать нельзя будет вообще? А если только первичка у человека - ему можно? Вообще одно не связано с другим и интервалы, установленные не зависят от оборудование, что стоит у диспетчера.
Наказать диспетчера, если он нарушит эти хотелки начальника, никак нельзя. Потому как он следует воздушному законодательству и ФП ИВП, после Воздушного кодекса, второй по своей ерархии документ в воздушном законодательстве.

Как бы в развитие местного прикрытия задней полусферы хотелось бы узнать про правовой статус подобных приказов в сравнении с постановлением правительства .???

Статус никакой. Ровно ноль. Накажут, можно обратиться в суд. В добавок, издавшие такие официальные приказы должны понести наказание за самоуправство.

"В силу действия части 2 статьи 120 Конституции Российской Федерации, статьи 2 Воздушного кодекса Российской Федерации, части 2 статьи 13 АПК РФ при установлении несоответствия нормативного акта иному акту, имеющему большую юридическую силу, применяются нормы нормативного акта, имеющего большую юридическую силу".

Это из решения одного из судов. Это в отношении нормативных актов, а некие устные указания или приказы начальников РЦ и им же подобных вообще не годятся в подметки, они вообще не могут быть изданы в противоречии воздушного законодательства.

Спасибо за прояснение ситуации.

Если в правовом поле--Работать по новым интервалам, но при срабатывании КС КАЖДЫЙ раз посылать АLD.

В Ростовском РДЦ как-то с дуру установили строб СПОС R-25км...
И начало сие моргать красным, даже когда никаких нарушений не было...
Ну и разрешили РП при срабатывании СПОС сначала просмотреть запись, и АЛД подавать, если реально имело место нарушение.

С УВАЖЕНИЕМ.

А кто подскажет, каким документом определено необходимость подачи АЛД при срабатывании СПОС?
Спасибо.

А уходы на второй круг? А посадки "ниже минимума"? Но пишут. Каждый день пишут...

... Мне кажется, Подходам от новых интервалов в-основном убытки: 6 км - до свиданья, разошлись - опять же жди, а не как раньше. Только 10 км для пересекающихся нравится.

Юрий, не совсем соглашусь. На подходе нет теперь перспективы, что мол вот там то будет пересечение и это определяет СПОС и работает. Что важно, так как постоянно изменяющиеся маневры. Теперь любые эволюции и отвороты лишь бы одно не попало в защитный слой другого. Это проще. Т.е. эшелонируешь по факту, а не мистическими интервалами.
Хотя помнится года два или три назад тут на ветки разбирали плюсы и минусы эшелонирования то, что есть и, что оно отличается от ИКАО


разошлись - опять же жди, а не как раньше

В отношении этого, то тут и инспекции и всем тем, кто будет разбирать срабатывания СПОС надо понять одно, при рассмотрении таких случаев. ВС считается, что освободило заданный эшелон когда отошло от него на расстояние 90 м(300 фут). Грубо. При скорости узлов 270 у каждого. Достигнут 10 км после расхождения примерно за 35 секунд.
Значит вполне оправданно давать указания об изменении эшелонирования раньше чем оно фактически достигнуто, исходя из времени выдачи указания, время его подтверждения и начала выполнения маневра и с учетом того, что даже уже начало изменения высоты в пределах первых 90 м (300 фут) официально считается как выдерживающее данный эшелон.
Об этом четко говоритпункт ФАП ОрВД.
6.5.6. Воздушное судно, получившее разрешение на освобождение эшелона, рассматривается как приступившее к выполнению этого маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная на основе данных о барометрической высоте информация о его высоте полета свидетельствует о перемещении данного воздушного судна в ожидаемом направлении более чем на 90 м (300 футов) по отношению к ранее заданному эшелону.

С уважением,

"...Только 10 км для пересекающихся нравится."

ВНИМАНИЕ. БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ. 10км (и более) на МОМЕНТ РАСХОЖДЕНИЯ, поскольку именно в момент расхождения расстояние между ВС минимальное, до которого они могут сблизиться при сохранении текущих направлений и скоростей.
МОМЕНТ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ОТНЫНЕ НЕ РЕГЛАМЕНТИРОВАН.

На самом деле наиболее характерным и показательным в этом смысле является набор(снижение) с пересечением встречного занятого ЭП, где при пересечении расстояние между ВС десятки КМ, а к моменту расхождения оно сокращается до сотен метров, т.е. на несколько порядков)))
Вот и вопрос: Если к моменту расхождения между ВС обеспечивается интервал, признанный безопасным, то какая разница, с каким интервалом одно ВС пересечет траекторию другого?
В любом случае это расстояние (в момент пересечения) будет безопасным. Причем как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

С уважением.

По мне, так 35 секунд - это вечность...

По мне, так 35 секунд - это вечность...

Согласен абслютно, но я и описал то, что указания на изменения эшелона может поступить гораздо раньше этого времени. Реально около 10-15 секунд с момента точного расхождения.
Сейчас и не ранее дают.
Скажу Вам больше того, что если все придут к общему пониманию, что не рассматривать СПОСы, сработанные после расхождения, то и вопрос отпадет сам по себе.
Вообще срабатывания СПОС должны анализироваться абсолютно адекватными людьми.
Ведь и один и другой могут находится в в разные стороны от эшелона, но в пределах уставновленных критерий, определяющих его занятость.
Интересно читать как например где то ВС остановлили в наборе, потому как не успевает и встречный, но ВС проскочило эшелон на 80 метров к встречному и идут разборки и винят диспетчера, что нарушил нормы эшелонирования. Мол между ВС было 220 метров.
Почему - непонятно. Физически это проскочившее ВС находилось в критериях этого эшелона. Почему фиксируется нарушение интервалов мне не понятно до сих пор. Такие вещи должны быть четко проанализированы именно с учетом критериев занятия, сохранения и освобождения эшелонов. Когда такие анализы будут адекватными, а не просто ссылка на циферки СПОС, то и работать будет удобнее для диспетчера. Сомневаюсь, что отделя КК это могут осознать, ну за исключением реально достойных людей в них работающих.

Вообще трудно представить такую подстройку на ходу, практически ремонт на ходу в нормальной здоровой системе ОрВД.У нас же свой путь.
Ничего хорошего в такой спешке нет. Хвосты старых интервалов торчат изо всех щелей ! И в АС УВД, и в умах людей, и в нормативных документах и в локальных документах. Надежда на здравый смысл не для нашей системы, да и нет такого термина здравый смысл в ОрВД.
Не нравится мне это, -не сами интервалы, а революционная процедура перехода

И возникает логичный вопрос, если практически с бухты барахты перешли на новые интервалы, почему бы и не перейти тогда потому же принципу и на зональную навигацию не дожидаясь установления маршрутов и районов ЗН? В основу реализации ЗН положим здравый смысл!

Инквизитор:
- если все придут к общему пониманию, что не рассматривать СПОСы, сработанные после расхождения, то и вопрос отпадет сам по себе.
Вообще срабатывания СПОС должны анализироваться абсолютно адекватными людьми.

Идея правильная. После расхождения, когда расстояние между ВС увеличивается, они(ВС) не могут представлять угрозы друг для друга, за исключением разве что пересечения траектории А380 за его хвостом.
Игнорировать срабатывания СПОС даже если оно есть ложное - ну как полумера на переходный период, пока параметры строба СПОС не приведут в соответствие с новыми требованиями правил эшелонирования.
В этой связи хотелось-бы пожелать, чтобы "адекватными людьми" не только и не столько проводился анализ срабатывания системы, но в первую очередь должны быть разработаны и установлены адекватные параметры её срабатывания.
ИМХО строб должен иметь форму полукруга, охватывающего переднюю полусферу, радиусом 10(5)км. Для А380 кроме того позади полуэллипс по 10(5)км вправо-влево и 15км(по максимуму)по продольной оси назад. И обязательно запрограммировать критерий срабатывания только на стадии сближения (расстояние между ВС сокращается)...
Хотя, если реализовать последнее, то с полукругом можно не заморачиваться, вполне сойдет и круг (кроме суперджамбы естественно)))

С УВАЖЕНИЕМ.

Сближухин:
- Хвосты старых интервалов торчат изо всех щелей ! И в АС УВД, и в умах людей, и в нормативных документах и в локальных документах.


Вполне правомерная ассоциация.
На самом деле "торчат хвосты" не столько старых интервалов в их количественном выражении (10 вместо 20))), сколько ооочень длинный хвост прежней концепции, основанной на нормировании расстояния в момент пересечения одним ВС траектории другого как в горизонте, так и по вертикали. Такая концепция оказалась ущербной, поскольку не отвечает требованию БЕЗУСЛОВНОСТИ: обеспечил установленный интервал - обеспечил безопасное расхождение.
Сколько событий связанных с тем, что ВС в наборе пересекает встречный занятый эшелон с интервалом значительно превышающим установленный минимум, а достичь соответствующего интервала по вертикали к моменту расхождения не успевает? Да и в горизонте не редки случаи, когда на момент пересечения интервал обеспечен, но после этого приходится принимать дополнительные меры для безопасного расхождения - почему?
Да потому, что в подавляющем большинстве случаев движения ВС по пересекающимся траекториям после момента пересечения расстояние между ВС продолжает сокращаться (ВС сближаются). Насколько такое сближение допустимо, чтобы не стать опасным - к сожалению прежняя концепция не дает ответа. Зато уйма дополнительных условий и оговорок, поскольку степень сближения в подобных случаях зависит от разницы путевых углов, но и соотношение скоростей тоже оказывает влияние на конфигурацию относительного взаимного перемещения.

Для понимания новой концепции нужно забыть про пересечения и четко представлять себе, что при условии неравенства векторов скоростей любой пары ВС, движение которых мы принимаем как равномерное и прямолинейное, их относительное взаимное перемещение составляет три стадии:
- сближение - расстояние сокращается;
- расхождение - расстояние минимальное;
- удаление - расстояние увеличивается.

Если это четко представлять, то становится очевидным, что нормировать имеет смысл именно минимальное расстояние в момент расхождения. И это полностью удовлетворяет требованию безусловности: обеспечил норму - обеспечил безопасное расхождение...

К чему, собственно в итоге и пришли, установив "горизонтальное эшелонирование", регламентирующее именно минимальное расстояние сближения на момент расхождения.
И главное, эта норма "работает" как для пересекающегося, так и для параллельного движения, поскольку во всех случаях имеют место СБЛИЖЕНИЕ, РАСХОЖДЕНИЕ, УДАЛЕНИЕ.

С УВАЖЕНИЕМ.

Для понимания новой концепции нужно забыть про пересечения и четко представлять себе, что при условии неравенства векторов скоростей любой пары ВС, движение которых мы принимаем как равномерное и прямолинейное, их относительное взаимное перемещение составляет три стадии:
- сближение - расстояние сокращается;
- расхождение - расстояние минимальное;
- удаление - расстояние увеличивается.

Хорошо сказано. Понятно.
Еще бы это понимание довести до каракулеведов из Филиала.
И заживем....

...при условии неравенства векторов скоростей любой пары ВС, движение которых мы принимаем как равномерное и прямолинейное, их относительное взаимное перемещение составляет три стадии:
- сближение - расстояние сокращается;
- расхождение - расстояние минимальное;
- удаление - расстояние увеличивается.

а при чем здесь: "при условии неравенства векторов скоростей любой пары ВС, движение которых мы принимаем как равномерное и прямолинейное"?
а если векторы равны: (плетутся себе друг за дружкой)?
а если не "равномерное" или не "прямолинейное" - что-то меняется в стадиях?

Анисим:
- при чем здесь: "при условии неравенства векторов скоростей любой пары ВС, движение которых мы принимаем как равномерное и прямолинейное"?
а если векторы равны: (плетутся себе друг за дружкой)?
а если не "равномерное" или не "прямолинейное" - что-то меняется в стадиях?

Спасибо за вопросы.
Скажем так: это условия, при которых ЭТО работает ТАК - без вариантов.
Если векторы равны - конфигурация "0" - отсутствует относительное взаимное перемещение.
Если не "равномерное" или не "прямолинейное" - тут все гораздо сложнее и без интегралов и дифференциалов не обойтись...))) Хотя и невооруженным глазом видно, что относительное взаимное перемещение ВС в этом случае становится непредсказуемым, а соответственно - нерегулируемым: ведь ни у кого не возникнет мысли эшелонировать непосредственно ВС, выполняющее фигуры высшего пилотажа от другого ВС, следующего по прямолинейной траектории...))) Для решения такой задачи применяют т.с. "структурное" эшелонирование, т.е. путем выделения для каждого из этих ВС непересекающихся объемов ВП.
Частично "структурное" эшелонирование имеет место и в НАШЕЙ деятельности - это тот случай, когда МЫ говорим:"ВС следуют по разным ВТ" - т.е. в непосредственном эшелонировании не нуждаются.

С УВАЖЕНИЕМ.

КСТАТИ О ПТИЧКАХ)))

Еще одно следствие "горизонтального эшелонирования" - возможность параллельного движения на одном эшелоне OFFSET не менее 10км например для обгона )))

С уважением.

STARik82:
Скажем так: это условия, при которых ЭТО работает ТАК - без вариантов.

я к тому, что если Вы обозначили три стадии, то постоянство разных векторов скорости это скорее желательное условие для умственного расчета, но совсем не обязательное условие для их существования.
Иными словами: эти стадии справедливы для любых траекторий.
(Высший пилотаж не обязателен, кроме него есть разгоны, торможения, развороты и т.п. присущие любому полету).

С УВАЖЕНИЕМ.

Анисим:
- я к тому, что если Вы обозначили три стадии, то постоянство разных векторов скорости это скорее желательное условие для умственного расчета, но совсем не обязательное условие для их существования.


Понятно, то выполнить условие постоянства векторов скорости нереально, да и ненужно. Это всего лишь теоретическое допущение, как впрочем и при решении большинства навигационных задач принимается допущение, то в установившемся полете ВС движется прямолинейно и равномерно.

С УВАЖЕНИЕМ.

...что-то мне подсказывает, что всё это, да и не только это - пустые колебания воздуха, unfortunately ((

STARik82:

Спасибо за вопросы.
Скажем так: это условия, при которых ЭТО работает ТАК - без вариантов.
Если векторы равны - конфигурация "0" - отсутствует относительное взаимное перемещение.
Если не "равномерное" или не "прямолинейное" - тут все гораздо сложнее и без интегралов и дифференциалов не обойтись...)))

Будет совсем понятно, если поделитесь жменькой того, что курите...

2 STARik82:
Надеюсь, без обид, но интегралы - удел теоретиков. Нам, практикующим, если в зоне не 2 борта, а 20, считать некогда. Тупо - после расхождения, а ежели невтерпёж совсем, всегда спасало боковое эшелонирование и будет спасать!

Надо бы создать ещё одну ветку "Авиадиспетчеры-теоретики - потрындим ни о чём?"

2 Николай 161-79:

Надо бы создать ещё одну ветку "Авиадиспетчеры-теоретики - потрындим ни о чём?"

А лучше создать 2 ветки. Одну для тех, у кого в зоне 2 борта, а другую- для тех практикующих, у кого 20.
И пусть каждый трындит о своем. А так, сытый голодного не разумеет.)))

Лучше три, ещё про сказачников про 20 бортов на связи за уралом, и которые не считают ничего - некогда. И почему в МЦ на всё время хватает.
А вообще,
Хорошо, когда человеку есть, что сказать.
Не плохо, когда сказать нечего, но понимает и осознает, что сказано другими, ли, по крайней мере, пытается разобраться.
Плохо, когда помимо того, что сказать нечего, ещё и не понимает, что сказано другими и не осознанно выпячивает свою некомпитентность.
Вдвойне плохо, когда из таких становятся руководителями. Это тупик.

Инквизитор:
...
Вдвойне плохо, когда из таких становятся руководителями. Это тупик.

Абсолютно верно! Даже "чужой" руководитель не "УВД-шного происхождения" не принесет столько вреда, сколько "свой" некомпетентный доморощенный, ибо по-возможности не инициирует того, в чем не компетентен.
"Своему" же кажется, что ОН ВСЁ знает и ВСЁ ему по плечу, - его просто ПРЁТ от Собственной Значимости (дурак ведь с инициативой), поэтому на "долгие лета" нормальное положение шлагбаума - закрытое (тупик).

Инквизитор:
...
Вдвойне плохо, когда из таких становятся руководителями. Это тупик.

Абсолютно точно! И крайний случай, который тут бурно сейчас обсуждается, тому ярчайшее подтверждение. На подпись Премьеру РФ был подсунут документ, авторство которого прямо не указано в самом тексте. А именно, пресловутые изменения в ФП ИВП. Постановление подписано Д.М.А. 8-го июля, а должно было вводиться в действие с 21.07.15. Т.е., автор подразумевал, что его можно ввести через 13 календарных (9 рабочих) дней после утверждения! А вовсе не через 30 дней после опубликования в "РГ". Для ввода в действие нужно было бы внести изменения в технологии, изучить их со всем личным составом, провести тренажерную подготовку и т.п.... Автором, по моему скромному мнению, наверняка является руководитель Росавиации Нерадько Алекса́ндр Васи́льевич, реально отработавший АВИАТЕХНИКОМ с 1985 по 1987 годы, после чего неожиданно ставший СТАРШИМ ИНСПЕКТОРОМ ГОСАВИАНАДЗОРА! Занавес...

Дополню, что именно автором сиё государственное лицо вовсе не являлось, это наверняка было сочинено каким-то клерком из его администрации. Но, по иерархии, представлять это должен был именно его руководитель. Делаем выводы о компетентности и профпригодности...

Ну, и пока все переваривают, всуну ещё шутку по теме, для разрядки:
Композитор спрашивает поэта-песенника:
– А что значит “Ланфрен-ланфра, лан-тати-та”?
– Неважно. Ты пиши пока музыку, а эту строчку я потом досочиню...
– А ты не забудешь?
– Да ну что ты!

Зачем мешать всё в кучу. И мы тут года три назад всё рассматривали, ну когда же нормальные интервалы, как в ИКАО введут. Никто про СПОС не вспоминал. Все хотели быстрей.
А руководство?. Руководство всех центров и всех мастей, насколько доподинно известно, с 2013 года информировано о поправке в ФП ИВП. И все, ровно все говорили ну когда же примут.
Не один, повторю, ни один не обратил внимание, что необходим период некий, после принятия постановления к его применению.
Более того, я вообще не понимаю связь между неперестроенным СПОС и применением новых интервалов. Это значит кто-то (сиречь отделы КК) просто не хотят работать и вычеслять ложные, с учетом применения новых интервалов. Значит проще запретить и сослаться на тоЮ что не перестроен СПОС. Не правильно это. По формальному признаку диспетчера ведь наказать нельзя, если он и применит новые интервалы. Сказ про то, что типа другие интервалы прописаны в технологии - несостоятелен. Технология не может противоречить воздушному законодательству. Первое, что должны сделать в этом случае отделы КК провести анализ и указать, что технологии не актуальны( глава 12 ФАП ОрВД).
И если одно (применение новых интервалов) не связяно с другим (программное обеспечение СПОС)
некие недалекие люди объеденили уже постфактум в одно целое, то это не проблема Нерадько и ижи с ними и не проблема премьер-министра, это проблема с головами на местах.
Т.е. получается нонсенс, если нет СПОС и вообще допустим первичка применять интервалы можно, а если подключат СПОС - то нельзя.

Для ввода в действие нужно было бы внести изменения в технологии, изучить их со всем личным составом, провести тренажерную подготовку и т.п...

Интервалы не вляются составной частью технологии работы. Так, по старинке туда всякую лабуду вписывают. Изучить? Одну строчку - 10 км? Сколько по времени надо это Вам изучать?
А когда с 30 и боковым 10 стали просто 30, а попутный стал 20 вместо 30, а пересекать 10 вместо 20, Вы тоже тренажерную подготовку проходили?
А если завтра интервал станет 11 или 9 нужна будет ещй подготовка?
А интервал по циркуляру за А-380 несколько иной, чем просто за тяжелым тоже пойдете на подготовку? А сократят для А-380 на километр ( кстати дважды изменяли уже) тоже будите изучать, 30 дней ждать и на тренажер ходить? Или ждать ещё полгода, пока СПОС поменяют?

C кем ни говорил, в филиале, и в смежных никто ничего не знал про эти интервалы и про их подготовку к изданию. Регулярно просматриваю сайты где публикуются проекты поправок и тоже ничего нигде не видел. И кто эти интервалы ждал? Как всегда некий мифический народ, по просьбам трудящихся? Где сейчас супер актуальны такие интервалы, что нельзя хотя бы месяц подождать ? Ну перейти например 15 сентября. Отработав август пик на старых интервалах?
Все таки принцип реализации и обеспечения новых интервалов иной, . Это примерная аналогия проблем восприятия прямой и обратной индикации авиагоризонта.

Нита уже прислала в филиал свои предложения, где говорит, что их софт не позволяет установить защитный объем в виде цилиндра и предлагает разработать тех. задание и заключить договор.

И ГК издала приказ в том числе и о проведении анализа и оценке в рамках СУБП.
Какой смысл в этой оценке, взад ничего не вернуть!
А меня учили, что оценка должна проводится до внедрения, и внедряться если риск приемлем.
А не наоборот.
Так кто должен был провести оценку до внедрения Росавиация, Минтранс? Почему не сделали?
И проблема срабатывании СПОС не ИККАНО, не нужно делать из них ретроградов и тормоза перестройки, проблема в ложных тревогах, которые отвлекают.

Вообщем вот такой Бермудский треугольник. Но деваться некуда "треугольник будет выпит. Будь он параллелепипед, будь он куб, едрена вошь! Пусть безумная идея - не решайте сгоряча, Отвечайте нам скорее через доку главврача".
Классик прав....

А циркуляр хотя бы в АИПе повторить не мешало бы. Ибо что есть этот циркуляр в нашем правовом поле. Я его под роспись не изучал, (к тому же возможно этот циркуляр под наши санкции попал)))) я обязан руководствоваться воздушным законодательством и опубликованной государством АНИ

Нерадько: "Дмитрий Анатольевич, Вы подпишите, а правила мы потом допишем..."

Вообще оценка безопасности проводится провайдером в рамках принятия проактивных действий. Ну отключите СПОС, и все дела. Работали раньше без СПОСов, никто не умирал. Сейчас проблема в том, что якобы мешает система, которая предназначена в помощь. Ну это же бред. Ну пусть работает, если это дисптчер видит и принимает.
Второй вариант, если я применю новые интервалы и СПОС покажет якобы нарушение. Что будут делать? Ни наказать, ни принять меры к такому диспетчеру юридически нельзя.
Про то, что кто то не знал, ту пусть не слушают лучше на проводимых дважды в год совещаниях начальников, где собираются со всей страны. Если в одно ухо влетает, а в другое вылетает, то участвовать в таких совещаниях должны те, кто помнит о чем там говорят.

Инквизитор ну какие же здесь проактивные действия, провайдер поставлен перед фактом.
А протокол крайний по ВЛП я читал, там ни слова не было сказано про новые интервалы.
Или протокол неверный?

2 Сближухин:

Если Вы с МЦ, то именно Ваши представители, потребовали срочно на совещании у Окулова осенью 2013 ввести в РФ интервалы ИКАО, для упрощения эшелонирования. Два года эти интервалы мурыжили (и здесь мы обсуждали, что проект существует), и наконец приняли, оказывается опять плохо. Кто то хоть раз заявил, что вот то, что является помощью для диспетчера будет ему вредить и надо некое время? Или это МИнистр или Президент должен знать?
Дайте диспетчеру прово использовать новые интервалы. Будут краснеть (крестить) путь будет - ложные будут отсеяны. Кому мешает (а это определит для сеья каждый конкретный диспетчер) может работать с учетом старый интервалов. Но это право диспетчера и ему решать как работать, и что это разрешено, а не неким псевдоначальником, который решает за этого диспетчера, да ещё фактически с превышением полномочий.

Нельзя работать со старыми интервалами! 6 км - до свиданья (уже официально, внутренним приказом отменили, оставив остальные как есть). "Разошлись - пересекай" - тоже до свиданья.

В чем прогресс и где конкретно мои стенания о таких прекрасных интервалах? С ними работать на Подходе не станет легче, а станет сложнее. Если в МЦ масса пересечений на встречных курсах, откуда взять время на роскошь выжидания как минимум полминуты после каждого расхождения?

Теоретики, пробившие интервалы, за пультами, скорее всего, не сидят.

Авиадиспетчер:
Теоретики, пробившие интервалы, за пультами, скорее всего, не сидят.

Вы поразительно догадливы, как Вам это, так сразу, удалось определить?!
А как Вы думаете, зачем буржуи ввели понятие: "air traffic management; ATM, ОрВД", если вполне можно было бы обойтись: "air traffic service(s); ATS, ОВД"?
Иными словами: "на хрена солдату генерал, ...скорее всего не сидящий в окопе"?

Ну во первых ОВД и ОрВД это разные вещи. А во вторых, введение таких интервалов обусловленно было всеобщим плачем и на этой ветке тоже, что почему не могут ввести у нас нормальное и понятное эшелонирование ИКАО. Ровно это и предложили в прямую вполне достойные представители МЦ на совещании у замминистра.
Кстати, уважаемый анисим, и в окепе они посидели достаточно. Мне вот просто интересно.
Интервалы не такие как во всем мире (ну реально перепутанные и убожеские) - плохо. Надо как в ИКАО. Принимают такие как в ИКАО - опять плохо, мол некие теоретики ввели.
Какие предложение теперь?

нквизитор:
Ну во первых ОВД и ОрВД это разные вещи...
...в окопе они посидели достаточно.

если и Вы не поняли иронию...

Анисим сморозил, сам не понял, что.

А к интервалам мы вернемся, когда начнем по ним работать. Вот тогда и послушаем мнения о том, как стало легче. Еще раз повторяю вопрос: что лучше - боковой 6 или 10? И что лучше: разошлись. - снижаю или разошлись - полминуты жду? При высокой ИВД. Когда конфликтов несколько, в разных местах. Объясни, Инквизитор. Похоже, я чего-то не уловил.

Николай 161-79:
- интегралы - удел теоретиков. Нам, практикующим, если в зоне не 2 борта, а 20, считать некогда. Тупо - после расхождения, а ежели невтерпёж совсем, всегда спасало боковое эшелонирование и будет спасать.


В контексте ТЕМЫ как раз-таки речь и идет о том, что нет необходимости зарываться(углубляться) в те дебри, где без верховной математики не обойтись.
Здесь-же все, что называется "на пальцах")))
Вопрос лишь в методике прикладного(практического) применения.
Да, она несколько отличается от привычной, основанной на регулировании интервала в момент пересечения. Но ничего - научимся, и не такое постигали.
В конце концов можно вместо 10 исходит из 20-25-30 продольного, только теперь не парясь о возможном нарушении, если вместо расчетных 20-ти реально получится 18 - это при попутном движении.
При пересекающемся и при старых интервалах на предельных значениях углов при встречно- пересекающейся конфигурации при равных путевых и 25км в момент пересечения на расхождении плучается 9, 5 км (привет от ТКАС АР-ЭЙ))) - Обеспечь по нынешним не менее 10 - и буде усим щасте)))
По вертикали - да один раз НА ДОСУГЕ взял калькулятор, если в уме считать лениво и просчитал варианты расстояний потребных для пересечения занятого эшелона в зависимости от суммарных скоростей и вертикальной. И чтоб следующий за пересекаемым эшелон был занят к тому моменту, когда горизонтальное расстояние сократится между ВС сократится до установленного минимума. Ну и запомнить как "Отче наш..." получившиеся цифры для вертикальной 1000фт/мин - из практики - это своего рода пороговое значение, по крайней мере для РЦ: если борт обеспечивает 1000 и более - безопасно. Нет - "тупо после расхождения"))) Сам этим пользовался - РАБОТАЕТ.Единственно, если раньше при расчете с вертикальными более 4000фт/мин возникал риск хоть и незначительного, но все-же нарушения продольного минимума, то теперь такое "нарушение" исключено.
И про боковое: "я вам не скажу за всю Одессу...)))" но по крайней мере в Ростовском РДЦ до сих пор предписывалось сначала "вывести на боковой"-т.е одно ВС должно отойти от ЛП другого на интервал бокового эшелонирования, затем занять курс параллельный ЛЗП, и только тогда...)
А теперь: определил место расхождения (думаю эта процедура не составит проблемы, тем более в условиях АСУ-КСА))), отмерил в нужную сторону необходимое расстояние, определил минимальный угол отворота на полученную точку. Выдал команду на отворот с одновременным началом набора (снижения))) Тоже проверено на практике - РАБОТАЕТ.
Т.ч. обращайтесь)))

С УВАЖЕНИЕМ.

Авиадиспетчер:
- что лучше - боковой 6 или 10? И что лучше: разошлись. - снижаю или разошлись - полминуты жду?


6 или 10 - для попутного движения и только для пересечения занятого эшелона, и с выше оговоренными требованиями предварительного вывода на "боковой".
Однако теперешняя версия 10 по горизонту и безо всяких оговорок - дает возможность:
а) начинать маневр набора(снижения) одновременно с началом отворота, при этом угол отворота что для 6км бокового, что для 10 - разница не более 1*.
б) держать ВС с параллельными траекториям на одном эшелоне, если меду ними не менее 10 км. прежняя версия такого не предусматривала (хотя и не запрещала)))

"Разошлись - снижаю"
В норме после расхождения, когда расстояние между ВС увеличивается, они не представляют друг для друга опасности, поэтому эшелонирование на стадии УДАЛЕНИЯ применяться в общем случае не должно, лишь на стадии сближения.
Исключением является лишь специально оговоренный случай пересечения траектории А380 за хвостом.
А так даже БСПСы на удаляющиеся ВС даже в "защитной зоне" АР-ЭЙ не кричат.
Поэтому уверен, что запрограммировать СПОС на контроль только сближающихся ВС, причем по интегрированному параметру Д+Н - не проблема. А описанный выше случай с НИТОЙ - мягко говоря, ребята себе цену набивают, хотят на этом заработать (спекулянты)))

Будем надеяться, что все устаканится в итоге).

С УВАЖЕНИЕМ.