2 корвалол:
"Рассуждение ведете в правильном направлении" - как говаривал Володя Шарапов:)
Но под эти рассуждения хорошо бы физику-динамику подложить. Все никак не соберусь...
Вот Вы пишете "в огород не улетит..."
А на Чугуевском аэродроме выкатка за габариты ВПП была обычным делом. А скорости там даже к двум сотням не приближались.

Андрей Крюковский:

2 корвалол:
"Рассуждение ведете в правильном направлении" - как говаривал Володя Шарапов:)
Но под эти рассуждения хорошо бы физику-динамику подложить. Все никак не соберусь...
Вот Вы пишете "в огород не улетит..."
А на Чугуевском аэродроме выкатка за габариты ВПП была обычным делом. А скорости там даже к двум сотням не приближались.
==========
Ну вы даёте...Андрей))). Никаких данных ВООБЩЕ, одна скорость. Поди туда, незнам куда, принеси то, незнам что. Я ведь вам канву обозначил, дальше сами))
1. Дистанция разбега самолёта с этой тягой есть, масса известна. Подставляйте массу автомобиля, и смело процентов 40 лобового сопротивления убирайте. Или просто считайте, зная массу авто (я-то откуда могу её знать, чисто эмпирически, включив логику), тягу двигателя, силу трения. Лобовое сопротивление тоже можно прикинуть примерно. Коэффициент в смысле.
Это что касается разбега. Он будет достаточно коротким....метров 300-400.
Самолёт просто для наглядности я притянул....двигатель=тяга такой же, масса вдвое больше, длина разбега известна.
2.Дистанция пробега со скорости 174 тоже известна. При массе ~3, 5 тонны она 755 метров. Здесь уже малое лобовое играет плохую роль, но уповаем на усиленные или обычные тормоза.
Наша скорость 300, масса известна, подсчитать опять же можно. Самолёт тоже для груього сравнения, чтоб показать, какова ИЗВЕСТНАЯ дистанция пробега "тела" данной массы при такой (174) скорости. Нет данных ведь у вас. Какие тормоза, какую силу трения создают. Поэтому лишь ориентировочно всё, "на глазок".
Опять же, какие массы выкатывались на Чугуевском аэродроме, какой длины полоса в этом Чугуеве, где, как известно, по реке топор плавает.
Одно можно сказать определённо: надо знать, Что за тормоза (эффективность), именно ОНИ и будут определять общую дистанцию. Если тормоза "нормальные", то, пробег по аналогии с со "средним"самолётным, должен быть процентов на 20 больше, чем разбег. Учитывая, что АЭ средств торможения на огурце нет, можно взять процентов 30 от разгона.
Итого считаем (шевелит губами): 300-400 + 390-520 = 690 - 920. Берём запасик...1000 метров хватит. За габариты 150 метров тоже ничего. А для этого огурца, если препятствий и буераков нет, то выкат ограничен ближайшим препятствием. Если пустыня - то можно вообще не трмозить, сам в конце концов остановиттся.
В фильме упомяните меня. Не надо фамилий и регалий...просто обозначьте: живёт мол такой парень...корвалол...больше ничего не надо.

2 корвалол:

Да Ваш пост на целую диссертацию тянет! :)
Так ведь в случае ГАЗ-ТР без диплома Доктора Технических Наук и не разобраться. А еще бы хорошо Доктора Исторических Наук к этой теме привлечь. Только такого, похоже, не найти.
Вот с кино - проблема: нет пока заказа. То, что я рассказал про ГАЗ-ТР в фильме "Погоня за Скоростью" (2010г) - мне самому уже теперь категорически не нравится.
Но как только случай представится - уж не забуду Корвалолу респект высказать :)

Интересное дополнение к теме.
Поговорил я тут намедни с Сан-Санычем Пикуленко.
Если кто-то не в курсе - это топовый и глубоко заслуженный российский автожурналист, ведущий нескольких программ на радиостанции "Эхо Москвы". Плюс к тому - автор разнообразных публикаций, аудиокниг про машинки и автомобильные фирмы... и так далее...
Так вот, Сан-Саныч припомнил, что лет тридцать(!) назад гонщик-рекордсмен Метелёв (по штатному расписанию - водитель-испытатель Горьковского автозавода) рассказывал ему следующее.
Мол, когда случился первый заезд на реактивном автомобиле ГАЗ-ТР, то он (Метелёв) ненароком убил двух коров и сломал ногу ихнему пастуху. В следствии вышеизложенного против него (Метелёва) было возбуждено уголовное дело.
При этом Метелёв ничего не сообщил Сан-Санычу ни про достигнутую скорость, ни про дальнейшие работы по проекту.
Во как! Снес рога двум бурёнкам, лишил трудоспособности колхозного ковбоя, попал под статью УК Российской Федерации... А что дальше? Дальше - тишина...
Был ли дан ход этому уголовному делу? Или, может быть, пеструшек сактировали, пастуху оплатили бюллетень из казны ГАЗа, на том и порешили? :)
Воистину: мы живем в стране с непрогнозируемым прошлым.
Если у кого-то есть что-то по данной реплике - высказывайтесь.

Андрей Крюковский:

Была, блин, бетонная полоса в Стригино!!!
Еще с войны была, но, поначалу, в ГВФ не использовалась. Формулировка в источнике мутная: эта ВПП, мол, досталась аэропорту от ВВС.

На скриншотах и фото испытаний ГАЗ-ТР видно, что полоса неухоженная и запущенная. Зато это объясняет, как на неё допустили гражданских лиц с их прикольной реактивной машинкой.

В 1958-м году эту ВПП восстановили (во многих источниках указывается – "ремонт асфальтобетонной полосы 18Л/36П") и передали в ГВФ. И, до кучи, соорудили новую параллельную ЖБ – полосу.



Вполне вероятная ситуация. А длина такой ВПП была (раз уж она построена была в 1940-х) порядка 1000-1200 м, такие полосы строили тогда. Их (даже с запасом) хватало для эксплуатации основного транспортного самолёта Ли-2 и пришедшему ему на смену в 1947 году Ил-12. Более длинные ВПП начали строить уже во второй половине 1950-х, с появлением новых типов самолётов.

Вот эта фраза из Вики:
"С 1947 года аэропорт в Стригино один из первых в стране оборудован системой ночной посадки воздушных судов (ОВИ, приводные маяки). Если ранее в зимнее время снег со стоянок и ВПП не убирали, а разравнивали и уплотняли, обходясь парой тракторов, катками и гладилками, то с приходом самолетов Ил-12 и Ил-14 потребовалась новая техника для содержания аэродрома в надлежащем состоянии." (конец цитаты)
тоже косвенно говорит о том, что была с конца 1940-х в Стригино ВПП с твёрдым покрытием.
Потому что на грунтовых ВПП снег прикатывают, а на бетонных или асфальтовых убирают с целью поддержания покрытий в чистом состоянии.

Андрей Крюковский:


Во как! Снес рога двум бурёнкам, лишил трудоспособности колхозного ковбоя, попал под статью УК Российской Федерации... А что дальше? Дальше - тишина...

Если у кого-то есть что-то по данной реплике - высказывайтесь.

Пастух пьян был, поэтому и выжил. Один мужик (по ТВ видео показывали, где-то в Тюмени или области)с ДЕВЯТОГО!!! этажа упал на асфальт перед подъездом. Летел вниз, всё заснято. Живой. Дальше боюсь соврать, но вроде дополз до скамейки у подъезда и сел. СЛучай настолько невероятный (для меня), что насчёт скамейки уже сомневаюсь. Но что показывали, как летел, и сказали, что жив остался, абсолютно точно.

Небольшое дополнение по теме. Эти двигатели и с форсажем есть, там тяга ещё больше естественно, но не думаю, что на этом авто он был установлен. А с таким (боковым) расположением воздухозаборников тяга конечно меньше будет. С тангенциальным (не лобовым) забором воздуха.
Если считать будете, можно ровно 2000 кгс брать...и считать удобнее.

2 корвалол:

С учетом малой массы ГАЗ-ТР, я думаю, её вообще гоняли на рулежном режиме двигателя.

2 Corvus:
Более длинные ВПП начали строить уже во второй половине 1950-х

Ну, почему же. В ЛИИ еще в начале 50-х работали с ВПП длиной 3500 м.
(Не путать с "Бурановской" полосой , которая вообще - 5400 метров. Третья в мире по длине!)

Андрей Крюковский:

2 корвалол:

С учетом малой массы ГАЗ-ТР, я думаю, её вообще гоняли на рулежном режиме двигателя.
===========
В том-то и дело, что из-за ограниченной длины полосы, надо как можно быстрее набрать эти 300 км/ч, с наиболее возможным ускорением, на как можно мЕньшей дистанции, это только взлётный режим. Только тогда возможно получить располагаемую дистанцию для торможения. Как это ни парадоксально, но в данных заездах (на этом авто, с этим двигателем, до этой скорости) на первое место выходит проблема с торможением в пределах полосы. До 300 он ГАРАНТИРОВАННО разгонится (если зимовское шасси не рассыпется). Речь про 1000 метров. На 3000 можно слегка расслабиться конечно, но никак не до половинных режимов.
Вообще я в своё время "клаксон" и "авторевю" несколько лет читал. Там есть много данных про разгоны-торможения-дистанции. Есть время разгона до 100, 200, 250. Есть крутящие моменты. Всё можно пересчитать через "силу", тяга ведь тоже "сила". Главное ведь ускорение, а не тип движителя (колёса или струя).

2 корвалол:

Я не зря чуть выше упомянул про "диссертацию". Динамика реактивного автомобиля - сложный вопрос, которым у нас никто никогда не занимался. В истории советского автоспорта было всего две машины с ТРД: ГАЗ-ТР и ХАДИ-9. Обе проектировались в стиле "давайте попробуем, что получится".
(О том, насколько "серьезно" занимались "харьковским монстром" видно, хотя бы, вот из этого хроникального отрывка: http://www.youtube.com/watch?v ...
Вы пишите, что ГАЗ-ТР следовало гонять на взлетном режиме.
Сомнительно: при соотношении тяги к весу, значительно превышающем "единицу", машина могла бы взлететь... но, ненадолго :(
Ситуацию усугубляла гораздо более узкая (по сравнению с МИГ-15) колея и автомобильная подвеска с неэффективными рычажными демпферами. Центровку машины не исследовали, Ц-икс/Ц-игрек не замеряли.
С дистанцией пробега тоже сложности. Вот тут многие сравнивают режим торможения ГАЗ-ТР с посадочным режимом МИГа. Но самолет на посадке (уж извините за банальность) заходит в начало ВПП, а с случае ГАЗ-ТР торможение начинается хорошо если на середине полосы. При этом скорость - повыше чем посадочная у МИГ-15. То есть, в авиационных терминах, тут впору на второй круг уходить :)
На единственной киносъемке аэродромного заезда ГАЗ-ТР видно: скорость машины порядка 50 км/ч. И больше нет никаких объективных кино-фотодокументов по испытаниям.

2 Андрей Крюковский

Сомнительно: при соотношении тяги к весу, значительно превышающем "единицу", машина могла бы взлететь... но, ненадолго :(



Почему? Подъемной силы-то нет, вектор тяги направлен горизонтально.

ндрей Крюковский:



Я не зря чуть выше упомянул про "диссертацию". Динамика реактивного автомобиля - сложный вопрос, которым у нас никто никогда не занимался.

УзнаЮ брата Колю)), в смысле, это типично наше, совковое. Впрячься куда-нибудь, а там будь что будет.
"Буревестник" газотурбинный сделали, "лётал" по Волге. Там пара двигателей АИ-20, которые на турбовинтовые самолёты устанавливали (Ан-12, Ил-18 и др.) Речники валили на авицию (обслуживать авиадвигатели), авиация - мол теплоходы не обслуживаем. ТО ЕСТЬ: сначала слепили, потом оргвопросами занимались: кто и что должен обслуживать и за что отвечать. Через попу в общем. По уму сначала эти вопросы решаются, потом только строить надо.
Так и здесь. Во-первых: динамика реактивного автомобиля НИЧЕМ не отличается от динамики реактивного самолёта на взлёте. Прошу не путать: именно динамика, а не аэродинамика.
А что за 50 км/ч везде фигурирует, я в толк не возьму. Что за черепаший ход?)
В общем пока ясно одно: подход к делу крайне несерьёзный. Понятно конечно, в то время все помешаны на слове "реактивный". Реактивная авиация бурно развивалась. Думали ВСЁ будет реактивным: корабли, поезда и т.д. Но конкретно с этим авто полная непонятка.
Прочность цепи определяется прочностью самого слабого звена. Зачем было городить "рекордный верх" (корпус+двигатель), когда "низ" (зимовское шасси)не потянет таких скоростей?
Вообще цель неясна. Я думаю те, кто был связан с этим авто, вовремя "чухнули", что деньги псу под хвост выкинуты, никаких рекордов ждать не следует (да и быть не могло конкретно в этом случае), поэтому тихо похерили всё...и забыли. С самолётами тоже такое бывало, только расходы несравнимо больше. Хорошо, когда на стадии проекта соображали, а так...строили опытный образец...потом выяснялось: то не так, это не этак...то двигателя под него, "временно" этот возьмём. В общем знаком мне этот бардак. Вот это я и называю "слабым инженерным обеспечением". А если вы пишете "у нас никто никогда не занимался", то занятия начинаются с подготовки, всестороннего взвешивания всех "за" и "против". У нас не так. Сначала слепить (бабки народные о(у)своить), потом тягомотно годами колупаться, чтоб в конце концрв на прикол поставить, или распилить.
Кстати, Сталин понимал это (общую слабость инженерного обеспечения, наше отставание...поэтому и приказывал драть с уже готовых образцов).
А тут вот умер....и понеслась). Думаю при нём никто не осмелился на подобные авантюры. В первую очередь надо БЫЛО БЫ ему доказать нужность этот автомобиля и его жизнеспособность.
В общем речь и не про этот автомобиль даже, в любой области так было. В этом случае обязательно вредителями бы объявили тех, кто связан с этим проектом. Не, на свои деньги - пожалуйста. Но тут общие денежки. Короче ОБХСС надо подключать.) Но ничего такого в этом проекте лично мне совсем не видно. Никого не "обогнали", ничего нового, прорывного. просто чья-то блажь. Скорее всего было так (ИМХО): на опытные, экспериментальные исследования в бюджет предприятия забивались бабки. Их надо потратить, иначе на следующий год урежут смету. Вот и тратили.

Андрей Крюковский:

В ЛИИ еще в начале 50-х работали с ВПП длиной 3500 м.



Я имел в виду типовые аэродромы (ГА и ВТА), которых было множество по всему СССР.
А не единичные аэродромы спецназначения (испытательные базы, базы тяжёлой бомбардировочной и морской авиации), где ВПП были значительно длинне.

2 APR:
Почему? Подъемной силы-то нет, вектор тяги направлен горизонтально.

Так ведь он, вектор-то, направлен горизонтально до первого "клевка" по тангажу.
А дальше - расходящийся колебательный процесс. Автомобильное шасси по сравнению с авиационном очень "мягкое" и колебания в нем слабозатухающие.

2 корвалол:

Про трагедию "Буревестника" - no comments!
Хотя, когда в 1989-м году в программе "Мир Авиации" (впервые на российском ТВ), я рассказывал про экранопланы Ростислава Алексеева, там звонко звучала тема антагонизма между СУД-промом и АВИА-промом СССР.
Им так и не удалось договориться, что же такое экраноплан: корабль или самолет?! Апофигеем противостояния между министрами Борисом Бутомой и Петром Дементьевым стало размещение в кабине экипажа воздушного судна тяжеленного цельностального телефона внутрикорабельной связи! Мелкая деталь - но яркий символ взаимоотношений между двумя могучими департаментами.

Про динамику реактивного автомобиля.
Если рассуждать на уровне абстрактного ньютоновского F=ma, то, вроде бы, разницы нет :).
Но, при рассмотрении конструктивных особенностей выясняется, что автомобиль от самолета отличается весьма существенно. Не берусь дать количественную оценку этому различию, но качественное различие – очевидно.

Про "черепаший ход". Мне тоже хотелось бы увидеть в кадре кинохроники "смазку" от пролетевшего перед камерой болида… Но простейшие арифметические расчеты (время пересечения одной пятиметровой плиты ВПП) показывают: полсотни км/ч - и не километром более…

По поводу "зачем было городить".
По моему глубокому убеждению, ГАЗ-ТР был задуман как агрегатоноситель.
Задача минимум: проверить принципиальную возможность использования ТРД для рекордов "на земле".
Если получится – выдать национальный максимал скорости.
Если случится чудо – перекрыть мировое достижение.

Это не бардак, как Вы выражаетесь. Это типичный НИР (Научно-Исследовательская Работа). Когда есть только идея, а как её довести до конечного "железа" пока совершенно не понятно. Впереди будут неудачные макеты и тупиковые версии, грубо собранные прототипы и высоконаучные прогнозы на уровне "плюс-минус трамвайная остановка". Так было, есть и будет. Везде и всегда, даже в эпоху чудес компьютерного моделирования.

В то время и в том месте бабки еще никто не рубил. Этот общенациональный вид спорта возникнет спустя полвека.
Инженеры отдела опытно- конструкторских работ ГАЗа из государственной казны рубли не тянули. Особенно – в случае проектирования и постройки гоночных машин. Автоспорт в СССР держался на безденежных идейных энтузиастах и нестабильной благосклонности заводского руководства.
На проекты типа ГАЗ-ТР тратились копейки, причем исключительно из внутризаводского бюджета. Реализация этих проектов, во многом, зависела от параллельных связей (в данном случае – между ГАЗом и 21-м авиазаводом, который нашел у себя "лишний" РД-45).

Бессмысленно подходить с нынешней линейкой к измерению проектов (часто – заведомо провальных!) средины прошлого века.
Другие люди, другие ценности, другие схемы взаимоотношений…

О том, что понимал И.В. Сталин, судить не берусь.
Но более чем уверен, что проблемы советского автоспорта не входили в круг его приоритетных интересов :)

Резюме.
Реактивный автомобиль ГАЗ-ТР был гармоничным сплавом технического расчета и дерзкой авантюры в стиле "на-авось".
На днях я получил ответ из архива ГАЗа: техническая документация на ГАЗ-ТР утрачена.
Это печально, но я продолжаю исторические раскопки.

Вопрос №1: где проводились испытательные заезды?
Возможно, определив место и подробности этих покатушек, удастся выйти на более полную информацию об уникальной горьковской машине.

корвалол:
Зачем было городить "рекордный верх" (корпус+двигатель), когда "низ" (зимовское шасси)не потянет таких скоростей?
__
А почему вы думаете, что зимовское шасси не потянет? На базе ЗиМа делали "традиционные" гоночные машины "Авангард", которые разгонялись, вроде, до 270 км/ч - с форсированным штатным мотором и т.п. Там нагрузки, думаю, были больше, чем во время разового заезда по прямой с реактивным двигателем. Как раз упомянутый в первом топике Помогайбо им и управлял. И было это за пару лет ДО создания реактивного автомобиля, т.е. могли использовать соответствующий опыт.

2 mmike:
А почему вы думаете, что зимовское шасси не потянет? На базе ЗиМа делали "традиционные" гоночные машины "Авангард", которые разгонялись, вроде, до 270 км/ч

Максимальная скорость, показанная "Авангардом" - 257, 5 км/час (24.10.1955, Крым, Симферопольское шоссе).
Машина, действительно, была собрана из доработанных агрегатов различных горьковских моделей.
На узлах "Победы" и "Газона", до поры до времени, можно было строить дорожные монстры типа "Авангарда". Но его принципиальное отличие от ГАЗ-ТР - точка приложения вектора тяги.
У машин с приводом на колеса эта точка постоянно связана с дорожным покрытием. У свободно катящейся реактивной машины вектор тяги поднят над дорогой на некоторое плечо. Отсюда - тенденция к образованию момента силы как вокруг продольной оси (по углу тангажа, ) так и вокруг вертикальной (по углу рысканья). Для расхлябанной (не от износа, а по определению) ходовой части ЗИМа или "Победы" этот фактор становился критичным.
Если я ошибаюсь - поправьте. :)

Андрей Крюковский: "Если я ошибаюсь - поправьте. :)"

Похоже что ошибаетесь. Я хотя и далёк от гоночных авто, но думаю, что подвеску на них ставили не случайную и менее всего беспокоились о плавности хода.Так что про рыскающие моменты тут лишнее.

2 MiGar:

Похоже что ошибаетесь. Я хотя и далёк от гоночных авто, но думаю, что подвеску на них ставили не случайную и менее всего беспокоились о плавности хода.Так что про рыскающие моменты тут лишнее.

В 50-60 годы на советские рекордные автомобили подвеску, как раз, ставили СЛУЧАЙНУЮ. Какую удавалось добыть! Повторюсь, что автоспорт был уделом энтузиастов. Их спонсирование сводилось к списанию запчастей с баланса автозавода ( а чаще - автобазы или таксопарка)
В случае с ГАЗ-ТР "плавность хода" была его слабым местом. Шкворневая передняя подвеска - это гигантские (по нынешним меркам) люфты. Люфты - это шараханье машины по двум осям. Отсюда - угловое смещение вектора тяги. Дальше - расходящийся колебательный процесс...
Нет?
Может кто-то из ЦАГИ поможет разобраться?

Андрей Крюковский:
Но ведь на шкворневых подвесках разгонялись до скоростей выше 200км/ч.? Да и разгоняли максимальные скорости по прямой. Мне кажется, что основной вопрос - как эту штуку остановить, некоторым повезло, тормоза спиртом охлаждались.

Андрей Крюковский:
Это типичный НИР (Научно-Исследовательская Работа).

Скорее это типичное НТТ- Научно Техническое Творчество(Трудящихся/Молодежи).
Была такая форма стимулирования творчества. И, надо сказать, на крупных заводах хорошо развитая и имеющая неплохую материальную и техническую базу. Во всяком случае на МАП-овских заводах ей уделялось немалое внимание вплоть до развала Союза. А уж если местные "юные техники" добивались каких-нибудь результатов, то заводской народ оказывал им очень даже не формальную поддержку/помощь.

Андрей Крюковский:
Реактивный автомобиль ГАЗ-ТР был гармоничным сплавом технического расчета и дерзкой авантюры в стиле "на-авось".
на советские рекордные автомобили подвеску, как раз, ставили СЛУЧАЙНУЮ. Какую удавалось добыть!

Как правило такие коллективы "на-авось" не работали, скорее страдали максимализмом до, извиняюсь, е-ти. Случайной могла быть некоторая основа, которая обычно переделывалась так, что нередко могли позавидовать крупные профильные конторы.
На подвеской, похоже, они целенаправленно работали:
http://autobuy.ru/page/gorkovs ...
"... этапом создания "суперавтомобиля" должен был стать ГАЗ-СГЗ, рассчитанный на скорость 300 км/ч. На нём предполагалось исследовать поведение машины на высоких скоростях, чтобы найти оптимальные решения конструкции подвески колёс."
За истину конечно принимать нельзя, но очень похоже на трансформацию "официального текста".
Вообще на фото с аэродрома и из музея конструкция выглядит вполне добротной и продуманной. Во всяком случае это не изделие тех "юных техников", которые берутся за дело от недостатка знаний.

Там же, по поводу сворачивания работ:
"...а Смолину в 1957 году поручили разработку аппаратов автомобильного типа на воздушной подушке. Это обстоятельство отчасти тоже повлияло на свёртывание работ ГАЗа по спортивным и гоночным автомобилям."

По аэродрому:
"...в декабре 1954 года Метелев начал испытание автомобиля на СОСЕДНЕМ аэродроме."
и отсюда:
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-s ...
"14 ноября 1854г. состоялись испытания ГАЗ-СГ3 на ВПП Горьковского ВОЕННОГО аэродрома".
Аэродром Горьковского авиазавода был МАП-овским, а вот Стригино еще с 40-х был аэродромом совместного базирования. Поэтому мог и полосу иметь "нестандартную" для ГА.

2 MiGar:
Но ведь на шкворневых подвесках разгонялись до скоростей выше 200км/ч.?

Еще раз, пожалуйста, перечитайте мой пост 12/05/2015 [09:54:46]
Разница автомобилей с приводом на колеса и реактивных машин - в точке приложения вектора тяги.

Скорее это типичное НТТ- Научно Техническое Творчество(Трудящихся/Молодежи).

В случае с ХАДИ-9 это было действительно творчество молодежи. И работа над этой машиной имела, прежде всего, воспитательную роль.
С ГАЗ-ТР дело обстояло по-другому. Это была инициативная тема горьковского КБ. Там работали профессионалы. Но, к сожалению, среди них лишь Смолин имел отношение к авиации. И то, не как аэродинамик или "управленец", а как компоновщик.

Андрей Крюковский:
С ГАЗ-ТР дело обстояло по-другому. Это была инициативная тема горьковского КБ.

Вот эта инициатива как раз и вписывается в НТТТр.
Не надо думать, что НТТ это удел студентов и юных техников с убогими поделками.
На заводах это было частью работы БРИз и, как уже написал выше, под такое творчество выделялись определенные ресурсы.

Андрей Крюковский:
Там работали профессионалы.

И что? Профессионалы не могут заниматься творчеством?
На МАП-овских заводах нередко под НТТ тихо проходили очень достойные работы, дабы не связываться с отраслевыми НИИ, с их тягомотиной. И занимались этим "творчеством" далеко не чайники.

Андрей Крюковский:

2 APR:
Почему? Подъемной силы-то нет, вектор тяги направлен горизонтально.

Так ведь он, вектор-то, направлен горизонтально до первого "клевка" по тангажу.
А дальше - расходящийся колебательный процесс. Автомобильное шасси по сравнению с авиационном очень "мягкое" и колебания в нем слабозатухающие.

Не, ну при всём моём скептицизме в отношении этого авто, не будем всё же недооценивать его очевидных возможностей. Там ведь в районе центра масс установлен стабилизатор, отчётливо видны узлы навески отклоняемых поверхностей, аналогов РУЛЯ ВЫСОТЫ на самолёте. Будучи установленными "в хвосте" они управляют тангажем, а установленные в районе центра масс, работают как интерцепторы, то есть ПРИЖИМАЮТ машину к земле, как АНТИКРЫЛО работают. Уж не знаю, каким органом из кабины идёт управление, но "петли" навески и отклоняемая поверхность вполне проглядываются. Так что колебания вполне можно подавить аэродинамическим способом: прижиманием дополнительной силой вниз.

2 Eduard_AB:

Насколько я помню, движение НТТМ, а также сопутствующие ему статьи в журнале "Техника-Молодежи" и телепрограммы типа "ЭВМ- Это Вы Можете" курировал ЦК ВЛКСМ. К основной профессии народных умельцев подобная деятельность отношения практически не имела. Это была попытка (весьма удачная) организовать и поощрять интеллектуально-технический досуг населения. Комбайнеры строили вертолеты, а сантехники - домашние вычислительные машины:)
И БРИзы в случае ГАЗ-ТР тоже не в кассу. Тут ничего сверх производственного задания не "рационализировали" и не "изобретали". Тема реактивного автомобиля была для ГАЗа плановой, хотя и сугубо инициативной. Из министерства ее, понятно дело, не спускали :)

Так что колебания вполне можно подавить аэродинамическим способом: прижиманием дополнительной силой вниз.

Если развивается колебательный процесс, его может подавить только высокочастотная система автоматического управления. Которой и в помине не было на ГАЗ-ТР.
Вы мне возразите: "Летчики же парируют раскачку самолета по тангажу". Да, но у летчика для этого есть целое небо и пара километров под крылом! А у "реактивного шофера" - земная твердь под колесами.
Что касается прижимающего антикрыла - то до него, скорее всего, дело не дошло. Авария состоялась на ДО-аэродиамических скоростях.

Андрей Крюковский:


У машин с приводом на колеса эта точка постоянно связана с дорожным покрытием. У свободно катящейся реактивной машины вектор тяги поднят над дорогой на некоторое плечо. Отсюда - тенденция к образованию момента силы как вокруг продольной оси (по углу тангажа, ) так и вокруг вертикальной (по углу рысканья). Для расхлябанной (не от износа, а по определению) ходовой части ЗИМа или "Победы" этот фактор становился критичным.
Если я ошибаюсь - поправьте. :)

Насчёт моментов. По тангажу он будет всё время ПРИЖИМАЮЩИМ (пикирующим). Ибо сила тяги приложена ВЫШЕ центра масс, кроме этого суммарные силы трения колёс, создают пусть и небольшие, но свои ПРИЖИМАЮЩИЕ моменты (пары сил: трение-тяга). Так что даже если представить, что машина каким-то образом оторвалась от полосы, этим самым моментом всё равно она будет возвращена на грешную землю. Момент рысканья тоже "плавничком" гасится. На скорости 300 он достаточно эффективен должен быть. Ведь как-то площадь этого киля-плавника считали? Если уж совсем от балды площадь брали, то вопрос только в эффективности. То есть демпфировать рысканье он будет, но достаточно ли для устойчивого движения, покажет натурное испытание.

Андрей Крюковский:


Насколько я помню, движение НТТМ, а также сопутствующие ему статьи в журнале "Техника-Молодежи" и телепрограммы типа "ЭВМ- Это Вы Можете" курировал ЦК ВЛКСМ.

Гулия опять со своим маховиком вылез, недавно где-то видел (или читал).


Если развивается колебательный процесс, его может подавить только высокочастотная система автоматического управления. Которой и в помине не было на ГАЗ-ТР.

А нет ведь никаких "если". На самолёте при разбеге тоже "руль от себя" даётся, ЗАРАНЕЕ, чтоб стойка (колёса) к земле прижималась. Так и здесь: ЗАРАНЕЕ отклонённый руль вверх (режим антикрыла),
просто не даст развиться никаким автоколебаниям. Да и откуда им взяться? Писал ведь (хотя попозже), что тяга тоже прижимающий момент создаёт. Так что никакой отдельной "высокочастотной системы автоматического управления" не нужно. Машина прижимается силой, больше своего веса, тем более в некоторых пределах регулируемой (изменением угда отклонения рулей).

Насчёт "ДОаэродинамических" скоростей вновь повторюсь: сила тяги в ДВЕ ТОННЫ прижимает авто к земле и на стоянке, на нулевой скорости.

Если развивается колебательный процесс, его может подавить только высокочастотная система автоматического управления
______
Это всё Ваши предположения.
А может он не развивался?
Или развивался, но не достаточно быстро, чтобы успеть проявиться в течение короткого заезда?

Наш высоконаучный спор перешел в фазу "слово против слова". Но мы не в американском суде, так что хотелось бы услышать мнение эксперта. Хорошо бы - из ЦАГИ.
Обращаю ваше внимание, что во всех рекордных реактивных автомобилях подвеска была в принципе лишена упругих элементов. Никаких рессор и пружин, колеса - цельнометаллические.

Так может, и у ТР-а не было пружин с амортизаторами? В самом деле: зачем они автомобилю, который будет ездить по ровной ВПП?

И ещё.
https://cloud.mail.ru/public/3 ...
Кузов имеет подобие перевёрнутого аэродинамического профиля? Или мне это кажется?

Андрей Крюковский:

Наш высоконаучный спор перешел в фазу "слово против слова". Но мы не в американском суде, так что хотелось бы услышать мнение эксперта. Хорошо бы - из ЦАГИ.
===========
Да нет там экспертов широкого профиля. Давно уже "узкая псилизация", как Райкин говорил.
Что вы хотите от них услышать? Ничего к тому, что сказано, не добавят.
Вот примерно, что скажут: с такими обводами кузова и таким двигателем скорость 300 будет достигнута легко, но насчёт шасси ничего сказать не можем. Вот и всё.

Так может, и у ТР-а не было пружин с амортизаторами?

Полностью использован ЗИМовский передний мост.
У меня есть личные фото "обломков" ГАЗ-ТР, сделанные в заводском музее.

Андрей Крюковский:
В случае с ГАЗ-ТР "плавность хода" была его слабым местом. Шкворневая передняя подвеска - это гигантские (по нынешним меркам) люфты. Люфты - это шараханье машины по двум осям. Отсюда - угловое смещение вектора тяги.

Вы сильно преувеличиваете недостатки шкворневых шарниров.
Или Вы имеете в виду что-то другое?
Шаровые шарниры в передней подвеске были и у Волги, вплоть до 3110.
Когда они новые и вклыдыши не истерты нет там никакого люфта.
Поворачивается очень туго (помню руль у Волги).
Ведь не ставили же на болид подвеску с изношенными вкладышами.

Андрей Крюковский:Еще раз, пожалуйста, перечитайте мой пост 12/05/2015 [09:54:46]
Разница автомобилей с приводом на колеса и реактивных машин - в точке приложения вектора тяги.

И в чём фикус? Разница в применении движителя заключается в эффекивности: при ведущих колёсах необходимо обеспечить необходимое сцепление колёс, т.к. при росте скорости коробка кузова создаёт определённую подьёмную силу необходима установка антикрыла - но и пережимать нельзя из-за повышения трения).А при реактивном движителе при правильной центровке и подходящей базе колёса необходимы лишь для управления на малых скоростях и обеспечения торможения. Поставьте самолётный ускоритель ( или неуправляемую ракету) на примитивную тележку с 4мя колёсами - и покатит пока не отвалятся колёса без всяких рысканий.

Шаровые шарниры в передней подвеске были и у Волги, вплоть до 3110.

Считаете корректным сравнивать Победу (с подвеской от Опеля Капитана образца 1938г) и ГАЗ-3110?
Концептуально, конечно, это одно и тоже (к глубокому позору Горьковского автозавода).
Но конструкция за 50 лет все-таки менялась . Чуть-чуть...:)

Если интересно: вот передняя подвеска М-20 (а также ГАЗ-12)
разhttp://gazpobeda.ru/wp-content ...

Андрей Крюковский:

Полностью использован ЗИМовский передний мост.
У меня есть личные фото "обломков" ГАЗ-ТР, сделанные в заводском музее.


Андрей, а по фото возможно сказать: передняя подвеска стоковая? Или слегка "тюнингована"?

Моё ИМХО. Возможно,
1) подвеска всё-же была адаптирована путём увеличения жёсткости пружин, повышения усилий сжатия/отбоя амортизаторов. Наконец, искусственным увеличением силы трения в осях качания рычагов
2)подвеска была взята "в состоянии as is" в качестве ВРЕМЕННОГО решения. А максимальная скорость заездов на тот период была ограничена.


Наш высоконаучный спор перешел в фазу "слово против слова". Но мы не в американском суде, так что хотелось бы услышать мнение эксперта. Хорошо бы - из ЦАГИ.


Кстати, лучше из НАМИ. Там занимались и аэродинамикой кузовов, и кинематикой подвесок.

Андрей Крюковский:
Насколько я помню, движение НТТМ....

Насколько я понял, читать внимательно сообщения оппонентов Вы не в состоянии.
"... Главный конструктор ГАЗа в тридцатые пятидесятые годы Андрей Александрович Липгарт поощрял инициативу своих конструкторов. В работах над гоночными и спортивными автомобилями он видел тренировку инженерного ума, поиск новых технических решений."
Если не поняли, перевожу: работа над спортивными автомобилями на ГАЗе велась в рамках "кружка автоспорта". Только для этого "кружка" предоставлялись ресурсы завода.

Андрей Крюковский:
БРИзы в случае ГАЗ-ТР тоже не в кассу. Тут ничего сверх производственного задания не "рационализировали" и не "изобретали".

Еще раз: На заводах это(НТТ) было ЧАСТЬЮ работы БРИз.
И как раз подобные работы было выгодней/проще проводить так, поскольку давало основание выделять материалы и пр. ресурсы завода.

Андрей Крюковский:
Тема реактивного автомобиля была для ГАЗа плановой, хотя и сугубо инициативной.

:) Ёпрст!!!
Вы сами то успели поработать на каком-нибудь крупном производстве при Союзе?

Тема из поиска аэродрома перетекла в обсуждение подвесок автомобилей и прочий околотехнический флуд ))) Господа, а не пора ли закончить прения и всем заинтересованным лицам перейти на какой-нибудь автофорум?

2 Eduard_AB:
:) Ёпрст!!!
Вы сами то успели поработать на каком-нибудь крупном производстве при Союзе?

Этот :)Ёпрст!!! можете оставить себе. Пригодится, когда закончатся все доводы.

Должен испортить Вам настроение: "сам-то я успел".
После окончания МВТУ им.Н.Э.Баумана (специализация - системы стабилизации, ориентации и навигации летательных аппаратов) семь лет работал в НПО "Ротор" (НИИ Прикладной Механики им. академика Кузнецова) Министерства Общего машиностроения. Слыхали о таком? :)
Должности: от инженера до нач. отдела.
Шесть авторских по закрытой тематике. "Рацухи" не считал, наверное около пятнадцати.
И давайте перестанем мериться... гениталиями.

Также предлагаю закончить обсуждение "автомобильных подвесок и прочего околотехнического флуда". Первоначально вопрос касался таинственной ВПП, на которой испытывался ГАЗ-ТР.
Кстати, сегодня пришел ответ из аэропорта Стригино.
Вот текст:
"На Ваш вопрос по поводу бетонного покрытия ВПП Стригинского аэропорта должен сказать следующее.
Бетонное покрытие ВПП Стригино было сделано не в 1958, как ошибочно указано на официальном сайте аэропорта и тем более не в 1954, а в 1968 году.
Следовательно автомобиль ГАЗ-ТР испытываться в Стригино не мог. Может быть это было на ВПП Авиазавода №21 (или завода им.С.Орджоникедзе, или АПО "Сокол" по современному).

С уважением,
Зав.авиамузем аэропорта Стригино
Савином Владимир Михайлович"

Так что рухнула еще одна, очень заманчивая, версия. :(

Кстати, лучше из НАМИ. Там занимались и аэродинамикой кузовов, и кинематикой подвесок.

С НАМИ я имею давние и самые дружеские связи.
Но, к сожалению, там нет никого, кто что-то знает про ГАЗ-ТР.
Кстати, завтра я буду снимать на территории НАМИ "беспилотник" на базе "Калины".
Это так, к слову пришлось :)

Андрей Крюковский:
Кстати, сегодня пришел ответ из аэропорта Стригино.
"На Ваш вопрос по поводу бетонного покрытия ВПП Стригинского аэропорта должен сказать..."

Ну, каков запрос...
Ответ от аэропортовского музея вполне предсказуемый. :)
Про количество полос с ИВПП в Стригино вообще молчу.
Вот фото от 09.05.2015г
https://fotki.yandex.ru/next/u ...

И потом, как же тогда быть с информацией?:

Андрей Крюковский:
Была, блин, бетонная полоса в Стригино!!!
Еще с войны была, но, поначалу, в ГВФ не использовалась. Формулировка в источнике мутная: эта ВПП, мол, досталась аэропорту от ВВС.

Вообще не вижу смысла искать информацию об испытаниях ГАЗ-ТР в официальных документах аэродромов. С очень большой степенью вероятности испытания проходили на "бесхозной"(временно) ВПП. Отсюда и отсутствие инфраструктуры на фото, и наличие "посторонних предметов" на ВПП, включая коров и пастуха.
Наиболее вероятно такой ВПП является "старая", с "мутной историей" в Стригино.
"Новая" ЛИС-овская формально тоже могла быть какое то время "бесхозной".
Но, при условии, что вся ЛИС переносилась на новое место. В принципе, по мере роста и расширения производства, такое было не только на Горьковском авиазаводе.
Вот в период, когда ВПП уже построена, а инфраструктуры нет и ЛИС работает еще на старом месте, эта полоса вполне могла быть "бесхозной". Но для этого надо проверять где была "старая" ВПП и ЛИС авиазавода.

Собираюсь по пути с ГАЗа заехать в Стригино и разобраться на месте, ..что там им от ВВС досталось :)

2 Eduard_AB:
Про количество полос с ИВПП в Стригино вообще молчу.

И это правильно!
Чего попусту трындеть про то, что мы все и так знаем.
Присутствующие здесь форумчане данное фото уже наизусть выучили :)
Надо копать архив Стригино...

По мне так интереснее копать архив ГАЗа, чего бы они не говорили. В частности техническую библиотеку. Должны быть отчёты, такой автомобиль не карт, из труб на глазок не сваришь. Если чертежи утеряны, должна быть другая документация. Письма, договоры (вообще переписка) на счёт приобретения авиадвигателя, его монтажа. Откуда автомобилистам знать специфику работы и обслуживания хоть и простенького, но авиадвигателя. Там же куча "прибамбасов", которые автомаханикам неведомы. Система питания, запуска, регулировки - всё своё. Наверняка по договорам с какой-нибудь "фирмой" сотрудничали. Такой объём работ "за бутылку" не проделать. Хотя....
видел на одном предприятии, как сжигали многочисленные отчёты, ценнейшие книги, всевозможные справочники. С другой стороны всё устарело, в тырнетах "всё" есть. Если в какой-нибудь бухгалтерии уцепиться за финансовую сторону дела, там и можно будет "адреса-пароли-явки" контрагентов найти. Как показывает практика, "техническая" сторона бюрократии страдает больше, чем "финансовая". В смысле, к договорам-счетам-сметам относятся более трепетно, чем к чисто конструкторской документации.

По мне так интереснее копать архив ГАЗа, чего бы они не говорили.

Мне тоже гораздо удобнее было бы копать архив ГАЗа. Народ на заводе знакомый, отношение самое благожелательное. :)
Но, к сожалению, там, похоже, ничего про ГАЗ-ТР найти не удастся.
И вот что интересно: в заводском музее альбом документации по другим спортивным проектам ГАЗа имеет место быть.
Но про ГАЗ-ТР - АБСОЛЮТНАЯ ПУСТОТА!!!

Андрей Крюковский:


Но про ГАЗ-ТР - АБСОЛЮТНАЯ ПУСТОТА!!!

А где двигатель от него? " В Лету канул"?

А где двигатель от него? " В Лету канул"?

Видимо там же, где и вся хвостовая часть машины - на свалке.
Я уже писал, что в 90-е годы была предпринята попытка вывезти ГАЗ-ТР и ГАЗ-16 (АВП) с полигона КБ Ростислава Алексеева (разработчик экранопланов)
Но из-за отсутствия соответствующего транспорта обе машины распилили пополам и доставили в музей лишь носовые фрагменты.

Вот фото останков ГАЗ-ТР. В подобных ракурсах публикуются впервые :)
Хорошо видна балка передней подвески от ЗИМа
https://cloud.mail.ru/public/5 ...
https://cloud.mail.ru/public/3 ...
https://cloud.mail.ru/public/B ...