Таймень, а вы не обратили внимания - РП
не планировал разрешать посадку?

Тот_Самый:
Почему??????? Какой смысл толочь по 100 раз, все равно, каждый слышит, то что ХОЧЕТ слышать.
Сергей Плюснин- опытный, старый "волк" и он себя обезопасил, собственно и ГРП (101- посадка дополнительно... 101- и от 100м, быть готовым к уходу на 2-й круг, вроде так звучало).

Таймень:
Беда в том, что на "вышке" (КДП) "Корсажа", оказалось два Начальника (РП и Зам.Комдив), которые понадеялись друг на друга, что привело к неприятию грамотного Решения. А оно было:


Беда в том, что экипаж этого самолета был непрофессионален ....

Я Вас понимаю, но международные авиационные ученые-психологи-технари и т.д пришли к выводу, что последнее слово за КВС.

Я не летал на истребителях... Возможно, что грамотный РП спас жизни многим молодым
летчикам-истребителям...

Но это разные вещи...

Но это разные вещи...
_________
Разные то разные, только жизнь одна. Во глубине души, я все таки чувствую, что где то это не правильно, что КВСам, отдали последнее слово. Пусть будет так, раз решили, техника сейчас такая и аэропорты, в основном, оборудованы, а на деле- "убоев" от неграмотных решений предостаточно.

для Таймень:

Если бы все РП были такими как Вы и если бы все КВСы были такими же,

то и жизнь авиационная (как впрочем и любая другая ) была бы лучше.....

Но эти ребята-ученые понимают, что не все такие..

И пишут летные законы для троечников...

Таймень, дурацкий вопрос. Фраза "Вы на военный аэродром садились" - означала (хрен с фразеологией), что начали действовать правила ВВС ?

СвиноКот:
_________
Тут ломают копья- какой принадлежности данный аэродром? Собственно- какая, по большому расчету разница, на какой аэродром (аэропорт) заходить- веди радиообмен, выполняй команды, что не понятно- переспроси. А какие тут правила? Их завели, дали РНС, держи режим снижения и работай с РЗП (...понял, выполняю, либо просто квитанция текущей высотой), несмотря на то, даже если ты и используешь какую то свою систему захода или оборудование. Тем более, что заходили одни. Они этого не делали- либо утеряли навыки, либо пренебрегали. (Такое впечатление, что шли, как по ОСП). Военные аэродромы, принимают и гражданские борта, говорил уже, что проблем особых не представляло, на многих, раньше и КГС не было.

Таймень, как они шли - это поэма в камне, но проблема их. А наша проблема - вместо заход запрещаю говорили на курсе на глиссаде. Я об этом толкую в основном

http://www.mak.ru/russian/inve ...

Мы сами пишем и после этого появляются вопросы. Честно говоря у меня бы тоже появились после прочитанного.

Взять вот отчет по действиям ГРП.
По сути, в отношении действий группы ГРП очень мало, в основном, что делал, думал и предпринимал экипаж.
Ну например
"При первой связи экипаж не доложил о выбраной системе захода, что подразумевало заход по своим бортовым средствам"
Такого захода нет в принципе. А учитывая то, что и в ГА орган ОВД информирует какие заходы выполняются и пунктом 562 правил полетов госавиации также определено, что РП на ад определяет способ захода, то на экипаж валить некорректно. Косяк органа ОВД.
Второе.
Пишут. "Поскольку полет выполнялся как международный руководитель полетов в соответствии с АИП РФ...." и приводят пункт с) из AD (как и сказано в указании при подготовке к управлению этим полетов.
Но тут же !!! через два абзаца, что т.к. полет международный, но в госавиации такого нет и воспользоваться этим не могли. Т.е. когда надо при оценке действий – полет международный, а когда надо, полет как бы ВС госавиации. Бред какой то?
Третье.
"По данным расшифрови самолет начал снижение не с 10, 4 км а фактически с 6 км."
Хорошо, но читаем дальше " РЗП на удалениях 8, 6, 4 и 3 км информировал о нахождении на глиссаде, при фактическом нахождении выше, но в зоне предельных отклонений, а на удалении 3 ВС находился практически на глиссаде"
Это как? Заключения подобного рода пишутся конкретно. Мол информация была на глиссаде - фактически выше столько то, а никак иначе. Хотя понимаю, что иначе и невозможно было написать по тому заходу и что говорили в эфир.
И сами пишут, что и на 10, 4 ТВГ, потом на восьми информируют, что на глиссаде, потом на 6-ти, что на глиссаде, а ВС оказывается то и не снижалось. А в пределах, как пишется в заключении, это значит в пределах 48 метров ( на 6 км), что физически не может быть, коли только с удалении 6 начало снижаться вместо 10, 4. Не находилость ВС ни в каких пределах. Очевидное налицо.
При этом ещё констатируют, что позднее снижение привело к необходимости выдерживание повышенной вертикальной и экипаж должен был прекратить и уйти на второй. Ну, друзья, как же так, когда и на 8 и на 6 тебя информируют, что ты на глиссаде. Значит это не так.

Четветое.
Если в соответствии с указаниями было сказано пользоваться ФАП радиосвязи, то на то время действовал ФАП 109 в котором сказано,
"В зависимости от сложившейся ситуации (например, занятость ВПП) диспетчер "Посадки" информирует об этом экипаж ВС и сообщает: "посадка дополнительно". "
Обращаю внимание, что нет в этом случае никаких метеоусловий, т.к. в отношении метеоусловий идет информация экипажу, для принятия решения, а не выдача указания "посадка дополнительно"
В отчете почему то этот пункт расширен самостоятельно и добавлено (например, ….. УХУДШЕНИЕ МЕТЕОУСЛОВИЙ). Придумано?
Дальше ссылка опять на АИП, в которой якобы РП??? может разрешить посадку, если ЭВС примет такое решение. Странно, какой РП, что так в АИП и было записано? Не очень верю привязонному к этому РП. Т.е. диспетчер (гражданский)в такой обстановке должен был позвать РП ( а не сам), что б именно РП дал разрешение. Что-то тут отсебятина, и нет ссылок на конкретный пункт АИП или уже вымышленный пункт и РП тут подразумевается как РП аэродрома госавиации, или как вообще расценивать это? Как что то опять придуманное к этому случаю?
Так не пишутся заключения.
А в тех же ФАП связи было в то время " О всех изменениях метеоусловий при полете на предпосадочной прямой диспетчер "Посадки" информирует экипаж ВС. При получении информации об изменении метеоусловий, возникновении опасных явлений погоды, а также при грубых отклонениях ВС от курса и (или) глиссады командир ВС принимает решение о производстве посадки или уходе на второй круг, о чем информирует диспетчера "Посадки"."
Не вижу тут никакого РП и процедуры полностью соответствовали пункту с) AD АИП, на который ссылка при указании при подготовке к обслуживанию этого полета.
А уж рассказы, про линии глиссады, что неточно показывал локатор вообще в голове не укладываются. А так же так никто видимо и не понимал по какой системе заходит ВС, каждый думал про своё.

Поэтому, коллеги, такие несостыковки и ведут к тому, что постоянно тема будоражится. Если сами мы тут не можем прийти к единому мнению, то понятны такие же претензии от иного государства. При этом ими признано, что вина экипажа неоспорима. Но и согласитесь ВС не может быть и на 10 и на 8- ми и на 6-ти на курсе на глиссаде информировано, если сами и пишем, что только на 6 -ти вместо 10, 4 приступило к снижению с повышенной вертикальной.
Заметьте, сегодня так же неоспорима вина водителя с трагедией фалькона во ВНК, но диспетчеры по полной программе притянуты. А также помнится в подобном случае, как считали каждый!!! метр в ошибке выдачи информации диспетчером когда в Самаре тушку маленькую разложили, а не десятки метров отклонений по глиссаде, описывая всё легкой фразой «выше, но в пределах»».

То Инквизитор
Выводы Польского отчета никто за почти четыре года, а он вышел в июле 2011 года, никто сухо и без пристрастно не опроверг "с цифрами в руках"?
Может быть я просто не в курсе, и нашелся уже человек, который, без эмоций, доказательно опроверг цифры поляков о нахождении борта относительно курса и глиссады, а также достоверности данных озвученных ГРП и РЗП?
Не стыкуется наш отчет и польский в этой части, кто-то врет, или поляки или наши.

Может быть я просто не в курсе, и нашелся уже человек, который, без эмоций, доказательно опроверг цифры поляков о нахождении борта относительно курса и глиссады, а также достоверности данных озвученных ГРП и РЗП?
Не стыкуется наш отчет и польский в этой части, кто-то врет, или поляки или наши.
----
что тут можно опровергнуть, когда над дальним приводом у них было +120м к заданной?

canis:

Интересно, какая по счету ветка на эту тему?


Количество веток регулируется количеством претензий польских прокуроров.
А количество претензий польских прокуроров регулируется внутренней политической борьбой в Польше.
Так что ветка далеко не последняя :(

n-nils:
Так что ветка далеко не последняя :(

...пока не "возвратится в родную гавань"? :))

booster

Spasibo za otvet

Инквизитор:
Если сами мы тут не можем прийти к единому мнению, то понятны такие же претензии от иного государства.
---
И не придем к единому мнению, т.к. диалог строится не по принципу "разбор полёта", а по принципу обвинения одних и защиты других, в зависимости кто кому ближе по духу...

этот аэродром и диспетчеры- был тогда военным, команда " горизонт" - у вояк законная

этот аэродром и диспетчеры- был тогда военным, команда " горизонт" - у вояк законная

зараз:

Инквизитор:
Если сами мы тут не можем прийти к единому мнению, то понятны такие же претензии от иного государства.
---
И не придем к единому мнению, т.к. диалог строится не по принципу "разбор полёта", а по принципу обвинения одних и защиты других, в зависимости кто кому ближе по духу...
====
Предлагаю вам обоим разобрать самую известную авиакатастрофу в мире, которую не могут забыть уже тысячи лет - Легенду об Икаре. Кто в ней был виноват и что было нарушено?

SYS:
забыть уже тысячи лет - Легенду об Икаре. Кто в ней был виноват и что было нарушено?
---
Диспетчер виноват, не запретил смену эшелона...

SYS:
забыть уже тысячи лет - Легенду об Икаре. Кто в ней был виноват и что было нарушено?

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 canis:

Легенда об Икаре наиболее показательна в свете слез и соплей о бардаке в авиации со стороны экспертов Форумного Авиационного Комитета. Икар с Дедалом взлетели в паре. Дедал выполнил полетное задание и остался жив. Икар нарушил полетные ограничения, рассказанные ему на предполетном брифинге и погиб. Но памятники ставят Икару. Дедала почти забыли..

SYS: "..Легенда об Икаре наиболее показательна в свете слез и соплей о бардаке в авиации со стороны экспертов Форумного Авиационного Комитета..."

SYS, уж не хотите ли Вы сказать, что бардака в авиации таки нет? Имею ввиду нормативно-правовую базу.

FL410:

Вы сказать, что бардака в авиации таки нет?
===
Я хочу сказать что бардак в авиации родился раньше самой авиации.

Имею ввиду нормативно-правовую базу.
==
Почему только ее?

SYS:
...Но памятники ставят Икару. Дедала почти забыли..

таки да! ...и Шурик тому яркий пример.))

SYS: "Почему только ее?"

Ну, как бы, ноги то оттуда растут )

FL410:

Ну, как бы, ноги то оттуда растут
===
Неправильно понимаете. Икару дали четкую инструкцию, не помогло.
Как говорится:
Дуракам закон не писан.
Если писан, то не читан.
Если читан, то не понят.
Если понят, то не так!

SYS:
...Икар нарушил полетные ограничения, рассказанные ему на предполетном брифинге и погиб.
---
Об ограничениях Икару рассказывал, в лице генерального конструктора, теоретик. Икар же провёл лётные испытания и геройски погиб как испытатель. Теперь его труд занесён в РЛЭ. Так что, всё правильно, герою - памятник и дифирамбы...

SYS:
...Дедал выполнил полетное задание...

я бы даже сказал, что перевыполнил:

"...В отчаянии опустился Дедал на первый встретившийся ему остров, сломал свои крылья и проклял своё искусство, погубившее его сына".

с тех пор и находится авиация под проклятием Дедала; оттого Его и "типа забыли".((


SYS:
Я хочу сказать что бардак в авиации родился раньше самой авиации.

Йес овкоз!: Дедал, породил Икара, Икар породил бардак, за что и до сих уважаем в авиации.:))

SYS, это больше по теме соседней ветки, но все же - Икар прошел отбор, обучение, летные проверки и попал таки на летную работу. И все эти этапы строились на основании тех же документов, один из которых как минимум должнен был предусмотреть все риски и исключить возможность допуска его к полетам.
СУБП однако не сработала )

зараз:

Об ограничениях Икару рассказывал, в лице генерального конструктора, теоретик.
===
Садитесь, ДВА! Дедал летчик - инженер!!! Не минус, а действительно инженер.
Вы бы лучше почитали как возникла фирма Боинг. Когда Боинг построил свой первый самолет, то пригласил для летчика - испытателя. Не дождавшись, полетел сам.

FL410:

это больше по теме соседней ветки
===
Именно по этой. Нет особой разницы между не поднимайся слишком высоко и не ищи в тумане землю. Конец один - путь Икара. :(

SYS:
Садитесь, ДВА! Дедал летчик - инженер!!!
---
Тогда правильней будет инженер-лётчик. Изобрёл "аппарат", а после без ходовых испытаний сам полетел и сына заставил лететь, при этом на указаниях не определил четкие границы ("Не подымайся слишком высоко"). Поэтому у Икара был испытательный полёт. Он герой.

SYS:
... Нет особой разницы между не поднимайся слишком высоко и не ищи в тумане землю. Конец один - путь Икара. :(
---
Но тут есть другое отличие, Дедал и Икар были в свободном "плавании", ни кто не мог им ничего подсказать, ни кто не мог им ничего запретить.

На заходе все землю ищут, не зависимо от погодных условий, без земли никуда, главное до каких пределов её искать....

зараз:

ни кто не мог им ничего подсказать, ни кто не мог им ничего запретить.
===
Кажется диспетчеры свели Вас с ума, превратившись в навязчивый ужас. :(

зараз:
На заходе все землю ищут, не зависимо от погодных условий, без земли никуда, главное до каких пределов её искать....

Первая ошибка искать землю ВСЕМ , часто становится последней.Ваше утверждение в корне неверно и порочно: из ВСЕХ один в это время должен пилотировать по приборам.

SYS:

Дуракам закон не писан.
Если писан, то не читан.
Если читан, то не понят.
Если понят, то не так!


Класс !!! Не знал раньше, кроме первой строчки. Беру на вооружение -))

зараз:
Но тут есть другое отличие, Дедал и Икар были в свободном "плавании", ни кто не мог им ничего подсказать, ни кто не мог им ничего запретить.

Ошибаетесь, не зная писаний.:))

"...Спустившись вниз, он надел крылья сыну и учил его летать.
- Спокойно и ровно взмахивай руками, не спускайся слишком низко к волнам, чтобы не смочить крылья, и не поднимайся высоко, чтобы лучи солнца не опалили тебя. Лети за мной следом. - Так говорил он Икару."

Всё про Икара, да про Икара, а вот отечественного мифологического "лётчика-испытателя" Крякутного никто и не вспомнил.
Эх, иваны, родства не помнящие... )

Sergei Ivanovich:

Всё про Икара, да про Икара, а вот отечественного мифологического "лётчика-испытателя" Крякутного никто и не вспомнил.

Вам надобно песен?
Их есть у меня… :))

Крякутной (Крякутный — в ряде публикаций XX в.; Фурцель — в первом варианте рукописи Сулакадзева) — персонаж исторической фальсификации, вымышленный русский изобретатель и воздухоплаватель, подьячий, якобы происходивший из Нерехты и живший в XVIII веке в Рязани. Согласно данной версии, Крякутной в 1731 году совершил первый в мировой истории полёт на воздушном шаре (аэростате).

Из собранных Сулакадзевым самых разных свидетельств (в которых фигурируют у него помимо Змеевича еще и обыкновенные люди, пытающиеся взлететь на крыльях из тканей, из бычачьих пузырей, и даже с помощью тех же змеев, но «бумажных на шестинах») самой любопытной оказалась запись, относящаяся к 1731 г., рассказывающая о том, как в Рязани «подьячей нерехтец Крякутной фурвин сделал как мячь большой, надул дымом поганым и вонючим, от него зделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив, его выгнали из города, он ушел в Москву и хотели закопать живого в землю или сжечь».

Вместо «нерехтец» (пришедший из г. Нерехта) в ней следовало читать «немец», вместо «Крякутной» — «крщеной» (крещенный), вместо «фурвин» — «Фурцель». И получалось, что с помощью «дыма поганого» поднялся выше березы не подъячий Крякутный, а некий крещеный немец Фурцель.


Эх, иваны, родства не помнящие... )

Нахрена родня такая?
- лучше буду сиротой! ))

canis.
А в Икара с Дедалом Вы верите? ;)

kovs214:

А в Икара с Дедалом Вы верите?
===
Опыт показывает что вне зависимости от веры в этот миф в нем точно показаны многие современные проблемы авиации.

SYS.
Соглашусь. Есть Гл.Конструктор. Есть конструкция. Есть лётчик-испытатель. Есть первый полёт. Есть нарушение Рукдоков. Только ФАКа тогда ещё не было.

Sergei Ivanovich:
Первая ошибка искать землю ВСЕМ , часто становится последней.Ваше утверждение в корне неверно и порочно: из ВСЕХ один в это время должен пилотировать по приборам.
---
Заход на посадку по приборам это тот же поиск "земли". Просто способы разные, можно искать визуально, можно по приборам, можно по командам с земли...

canis:
Ошибаетесь, не зная писаний.:))
---
Вы видно имеете ввиду, что Икар должен был лететь следуя указаниям лидировщика, поэтому полёт был не в свободном "плавании", но я под свободным "плаванием" понимал без подсказок наблюдателей со стороны, с облака, с земли, не важно...

2 kovs214

Небольшое уточнение. Испытателем был сам Дедал, как потом ими стали братья Райт и многие другие, например тот же Сикорский впервые полетел на своем самолете до получения диплома летчика. Икар был первым летчиком, прошедшим специальное обучение.

SYS.
Тогда Икар, вообще неслух, если не брать его эмоциональную составляющую, и "любовь" к высоте.

зараз:
Заход на посадку по приборам это тот же поиск "земли". Просто способы разные, можно искать визуально, можно по приборам, можно по командам с земли...

Поподробней насчёт поиска "по командам с земли" )
з.ы.: зараз, насколько я в курсе, вы-штурман. Было бы логично, если вы больше про ветрочёт , а не про технологию работы экипажа при заходе в СМУ. Или у военных она отличается, что все по команде ищут землю, а самолёт сам по себе летит ?


canis:

Написано мной "мифологический" = Икару.

Таймень

Степаныч, слышал я, что использование ПРЛ без исправных СОК - не допускается. Если
это верно, то кто тогда , на ваш взгляд, несет ответственность и какую за "скрутку проводов" видеомагнитофона
в "Смоленск-Северный"?
И ещё:
Если бы в каком-то мухосранском городе РФ при заходе в аналогичных условиях разложился(не дай бох)самолет ВВП или ДАМ и там тоже была бы такая "скрутка проводов" видеомагнитофона, какова была бы судьба лиц из военной комендатуры и вышестоящих авиационных начальников ?

Shakaran:

этот аэродром и диспетчеры- был тогда военным, команда " горизонт" - у вояк законная
~~~~~
Я не специалист в военной фразеологии. Хотя наслышался её немало - давным давно пришлось поработать несколько лет на КДП аэродрома совместного базирования.
Команда "горизонт" явно не может заменить команды ухода на второй круг. Они разные по смыслу: "горизонт" - перейти в горизонтальный полет (даже если ВС ниже ВПР? а дальше что?); "уходите на второй круг" - начать процедуру прерванного и повторного захода. Может знатоки подскажут?