как и предполагалось: "прикинуть чем" не оказалось:)))

откройте ссылку, навидите курсор на любое место, в нижнем правом углу увидите координаты.
Сравните их с официально опубликованными в АИПе и убедитесь, что ихняя гугловская ширпотребовская карта мягко говоря ничем не уступает по точности нашим данным даже если они ДСП.
И этому гугловскому ихнему шмрпотребовскому сервису в обед сто лет.
Видать Вуду прав на счёт квалификации военного штурмана.
Ничего личного.

как и предполагалось без мерянья никак! А по существу: если в природе есть гугл и такой умный котик, то нафига тогда САИ, ЦАИ, 15 Приложение, всякие доки ихние и наши??
Личный вопрос: ты бы полетел, черпая инфу из гугла?? не сам конечно, а со свитой...Ответ желательно по системе ДА или НЕТ.

котик:
Видать Вуду прав на счёт квалификации военного штурмана.
Ничего личного.
---
Да черт с ней, с квалификацией, нет её у меня, если тебе с Вуду от этого полегчает.

Не знаю каким боком ты к лётному составу, но то, что у тебя нет ни малейшего понятия о правилах и законах применяемых в авиации это точно. Для повышения твоего уровня образованности, рассказываю, расследование любого авиационного происшествия начинается с изучения документов и материалов использовавшиеся при подготовке к полёту, а так же его выполнения. Котик, повышай квалификацию, она в жизни тебе обязательно пригодится и не исключено, что может помочь избежать в жизни неприятных ситуаций. Я это серьёзно говорю, без всяких шуток.

если тебе не понятен ответ на этот вопрос, то читай первый пост на этой странице.
Больше ни чем помочь не могу.
Ясно уже всем все, кроме тебя и военного штурмана с тридцатилетний стажем.

а где лично я писал, что они черпали информацию из гугла?

котик
а где лично я писал, что они черпали информацию из гугла?
---
Тебе не ставят в упрёк писал, не писал, тебе задали конкретный вопрос: "ты бы полетел, черпая инфу из гугла?? не сам конечно, а со свитой..."

Или суть вопроса не доходит?

похоже что Вуду тебе льстил...

да..Котом тебе видно не стать, сколько не мяукай на форумах...очень тяжелый, практический безнадежный случай...

похоже что Вуду тебе льстил.
_________

Ага, дядя Миша "авторитет")))))

так в чем вопрос?
На предыдущей странице есть пост за 14:04, пусть авторитет-штурман ответит по теме.

так я себя котом и не называл, в отличие от мишутки:))))

Все, Котик сдулся, начал холостыми пулять))))

Это не котик, а китайский леново паляет.

Это не котик, а китайский леново паляет.


есть такая пословица)) нечего на зеркало пенать коли рожа крива

как я понял ответить на вопросы некому, даже в ППК :)))

Переборол лень, прочитал отчет.
Да, была команда "горизонт". Но не увидел в отчете: согласно руководящих документов, обязанностей РЗП - в какой момент она должна подаваться и при каких условиях?

Что ты хочешь, кисуля?

ты внимательно читал?
или хочешь чем подмочь заразу? - тогда ответь вместо него.

На что ответить , голУба? У Димули научился мутить?

Непосредственная причина катастрофы не вызывает сомнений ни у кого, за исключением поляков, которые цепляясь за все что угодно и фантазируя, пытаются стрелки перевести от себя.

Но в любой катастрофе присутствуют еще и сопутствующие факторы. Один из них - руководство полетами. В отчете об этом умолчали, но в нем же достаточно фактов, подтвержающих это!
На индикаторе посадочного локатора угол глисады был отображен на полградуса выше необходимого - 3, 19 вместо 2, 40. А это уже вопрос ОРГАНИЗАЦИИ РУКОВОДСТВА ПОЛЕТАМИ! Практически до ВПР самолет находился постоянно выше глиссады. Относительно отображенной глиссады на индикаторе согласно отчета самолет находился в пределах зоны допустимых отклонений (ЗДО). Например на удалении 6 км высота была 420м вместо 300м. Относительно глиссады 3, 19 - это в пределах ЗДО, но относительно заданной глиссады 2, 40 - это выходит за пределы ЗДО. Это можно проверить на графике стр.123 отчета МАК (не обращайте внимание на синюю кривую на графике - это положение самолета, выполнявшего облет, а не польского Ту-154).
Т.е. если бы на индикаторе была отображена глиссада 2, 40 - то РЗП уже должен был информировать об отклонении выше глиссады.
Кто-то скажет (и в отчете так написано) - так поляки не запрашивали помощь РЗП. Так может было бы и лучше: раз не просили - РЗП нужно было молчать. Также в отчете написано, что поляки не отвечали на команды РЗП. Так по международным правилам с 4 миль такие квитанции не даются, а вряд ли поляки знали, что на военном аэродроме РФ это нужно делать.

Представьте теперь три варианта.

1. То что было на самом деле. Экипаж видит, что он выше глиссады, снижается с повышенной вертикальной скоростью, но через каждых два километра удаления слышит от РЗП: "На глиссаде, на глиссаде, на глиссаде...". Разве не вызовет это хоть какие-либо сомнения в собственных расчетах?

2. РЗП молчит - вся надежда у экипажа только на себя. Но нет вводящих сомнения команд:"На глиссаде, на глиссаде, на глиссаде..."!!!

3. На индикаторе посадочного локатора отображен правильный угол глиссады 2, 40 - и уже самолет за пределами ЗДО! РЗП если взялся руководить, то уже обязан докладывать об отклонениях. Доклады должны быть примерно такие:
- Удаление ..., на курсе, выше 150,
- Удаление ..., на курсе, выше 120,
- Удаление ..., на курсе, выше 80,
- Удаление ..., на курсе, на глиссаде
Экипаж по своим расчетам видит, что выше, снижается с повышенной вертикальной, одновременно слышит от РЗП, что выше - уже меньше сомнений в своем положении! И когда он услышит "на глиссаде" - разве это не будет подсказкой на уменьшение вертикальной? А при меньшей вертикальной больше шансов уйти на второй круг, когда приближение земли увидишь, да и режим работы двигателей чуть повыше - быстрее выйдет на взлетный при уходе.

Я не заявляю, что в третьем варианте катастрофа не произошла бы. Но определенная вероятность предотвратить была бы.
Надеюсь привел убедительный аргументы, что руководство полетами является сопутствующим фактором катастрофы.

Также возникли вопросы - почему в отчете нет графика как на стр.123, только не с кривой положения самолета-лаборатарии, а с кривой положения Ту-154? Чтобы не было видно, выходил ли он за пределы ЗДО или нет?
И почему в отчете нет снимков с экрана посадочного локатора - ведь на военных аэродромах они делаются ВСЕГДА!

не прибедняйся, он тебе и в подметки не годится:)))

Petruha_89
На индикаторе посадочного локатора угол глисады был отображен на полградуса выше необходимого - 3, 19 вместо 2, 40.
---
Откуда такая информация? Что-то подобное читаю на "укросайте", но лично у меня к этим "хлопцям" веры нет...

"Укросайты" ни при чем. Информация с официального отчета МАК.
Только я немного ошибся - в отчете говорится о 3.12, а я напсал 3, 19. Извиняюсь за ошибку. Но на суть моего сообщения выше это не влияет.

Petruha_89
Только я немного ошибся - в отчете говорится о 3.12, а я напсал 3, 19. Извиняюсь за ошибку. Но на суть моего сообщения выше это не влияет.
---
Дело в том, глиссада выше 3 гр зачастую устанавливается на аэродромах в горной местности и заход по этой глиссаде не является экстримом. К тому же, международная организация гражданской авиации рекомендует угол наклона глиссады в 3° (Приложение 10 к Чикагской конвенции 1944г. Том 1, Рекомендация 3.1.5.1.2.1).

Читайте внимательно сообщение, можете и отчет МАК почитать. Если глиссада согласно схем 2, 40 - то и на экране посадочного локатора должна быть 2, 40. Если хоть 4 градуса - то и на экране должна быть такая же.
На самом деле на схеме угол глиссады 2, 40, а на экране - 3, 12. По факту Ту-154 был за пределами зоны допустимых отклонений (ЗОД), а согласно экрана посадочного локатора был в пределах ЗОД. Вот РЗП и выдавал каждые 2 километра дальности то что видел: "на глиссаде", хотя при правильном отображении глисады на экране выдал бы команду "выше глиссады ... метров". И если после нескольких докладов "выше глиссады...м" следует даклад: "на глиссаде" - то есть доля вероятности, что экипаж уменьшит вертикальную снижения, а это уменьшило бы вероятность катастрофы.

Одним словом - несоответствие угла наклона глиссаде на экране ПРЛ углу наклона глиссады согласно схемы привело к неправильной информации экипажу со стороны РЗП. Разве это не сопутствующий фактор?

Этому вопросу в отчете МАК уделена целая глава, МАК не считает, что несоответствие глиссады фактической и отображаемой индикатором РСП явилось фактором сопутствующим катастрофе.
А вот превышение максимальной допустимой вертикальной скорости снижения самолета по глиссаде практически в два раза (8-10 м/сек, вместо 4-5 м/сек) явилось, по мнению МАК, одной из главных причин катастрофы. Или Вы считаете, что вертикальные скорости снижения на глисссаде написаны в РЛЭ не для того, чтобы их соблюдать, а так, для справки?
Прочих косяков со стороны экипажа имеется "воз и маленькая тележка", при такой ОЛР в экипаже трудно было не убиться, вот, если бы, они выкрутились и ушли, то такой исход был бы удивительным.

booster, а где Вы увидели в моих сообщениях, что я оправдываю экипаж?
Если Вам так угодно, то напишу: я АБСОЛЮТНО согласен с выводами МАК относительно НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ причины катастрофы и с перечисленными МАК сопутствующими факторами.
Но только считаю, что МАК не упомянулав своем отчете один сопутствующий фактор, а именно - организацию руководства полетами. Почему так считаю - чуть выше подробно расписал.

стр.174 Отчета

На удалении 8 км ВС находилось на 100 м выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 6 км (район ДПРМ) – на 120 метров выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 4 км – на 60 метров выше глиссады (УНГ 2°40'), на удалении 3 км – на 15 метров выше глиссады УНГ 2°40').
Согласно АИП РФ ENR 1.5-4 п. 2.3.10 диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ.

для справки:

Предельно допустимые отклонения над ДПРМ составляют по курсу ± 128 м, по глиссаде ± 32 м, рекомендуемая Vу=3, 8-4, 0м/сек.
Предельно допустимое отклонение по курсу на удалении 1 км от торца
ВПП составляет ± 32м, по глиссаде ±16м (Указание МГА от 29.08.79 № 3.1-
48).

Как же так, "на удалении 4 км – на 60 метров выше глиссады (УНГ 2°40')" - с одной стороны "нормально", а с другой - превышает без малого в два!! раза "предельно допустимые отклонения"?

Получается даже относительно неправильно нарисованной глиссады на экране ПРЛ польский Ту-154 был вне пределов допустимых отклонений по глиссаде? Тогда тем более не должен был РЗП повторять: "На глиссаде... На глиссаде... На глиссаде", а выдавать экипажу ветикальное отклонение.

Кстати, упоминаемое Указание МГА от 29.08.79 № 3.1- 48 еще действующее?

не знаю как сейчас, а в августе 2014 ещё действовало:
http://lawru.info/dok/1979/08/ ...

предвосхищая следующий вопрос, - здесь:
http://mak-iac.org/rassledovan ... а точнее:
http://mak-iac.org/upload/iblo ... стр.11, 14.

как видно, организация расследовавшая оба происшествия, одна и та же:
Межгосударственный авиационный комитет http://www.mak-iac.org/o-mak/

И еще один нюанс. В отчете МАК постоянно даются ссылки на АИП, РЛЭ и т.д., подтверждающие неправильные действия экипажа. И это правильно - любые выводы должны подтверждаться документально!
Но я не увидел ни одной ссылки на документы, регламентирующие действия группы руководства полетами и которые могут подтвердить правильнось или ошибочность их действий.
Почему не указано в отчете, при каких отклонениях от глиссады РЗП может говорить: "На глиссаде" и при каких отклонениях обязан сказать: "Выше глиссады ... метров"? Ведь даже относительно неправильно отображенной глисады на экране ПРЛ на удалении 6 км Ту-154 находился 70 метров выше (а фактически 120 метров) - а команда была "На глиссаде".

Когда и при каких условиях РЗП должен дать команду "Горизонт"? ВПР 100 метров экипаж прошел в 10:40:41, а команду "Горизонт" РЗП первый раз подал в 10:40:52 практически за пару секунд до столкновения.
Почему в отчете ни слова не сказано, своевременно была подана эта команда или нет согласно руководящих документов? Сам по себе напрашивается вывод - защита "чести мундира".
То же самое пытаются делать и поляки, но они в лучшем случае могут только увидеть "маленькую соринку в чужом глазу и не заметить бревно в своем"

- Желательно не в тот момент, когда самолёт, снижаясь в овраг, уже находится ниже уровня ВПП. Желательно отслеживать и предупреждать его до того, как он оказался там, даже если и по глубокой собственной дури...

- Petruha_89, там всё кристально ясно: РЗП упустил контроль за самолётом, резко снизившимся под глиссаду, 14 секунд на самом ответственном этапе снижения борта этот парень не издавал ни звука!! А проверить потом эту явную ошибку стало невозможно - представители ФСБ кассету, на которой писалась картинка с экранов посадочных локаторов РСП - ГЛАВНЫЙ ДОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ - конфисковали, заныкали и сказали, что там "плохая запись и ничего невозможно разобрать", - показав всем интересантам огромный "болт".

И - ВСЁ!

"Следствие закончено, забудьте" - был давно такой итальянский фильм...

Вуду: " там всё кристально ясно: РЗП упустил контроль за самолётом, резко снизившимся под глиссаду"

Дядя Миш, если Вам всё предельно ясно - поясните, плиз, Ваше "упустил контроль".

Разве этого не достаточно:
"ВПР 100 метров экипаж прошел в 10:40:41, а команду "Горизонт" РЗП первый раз подал в 10:40:52 практически за пару секунд до столкновения."

Может Вы ответите, когда согласно документов РЗП должен подать команду "горизонт"?

А Вам достаточно? Чтобы ответить на этот вопрос - нужно хотя бы представлять как выглядит метка по высоте на диспетчерском. Дядя Миша знает, но он иногда "соскакивает" с реальности и начинает работать на публику.

Ну а то, что в материалах отчета отсутствует совсем упоминание о снимках экрана ПРЛ - еще одно подтветрждение "защиты чести мундира". Даже если запись "нечеткая и нельзя ничего разобрать" - то можно было об этом написать в отчете, да и снимки приложить какие есть.

Защиты чего? Что там на снимках было, что их прятали?

Я не только представляю, но и неоднократно видел как эта метка выглядит когда был дежурным по приему/выпуску одиночных самолетов. И не раз слышал, как РЗП говорит "выше/ниже глиссады 20 метров". Спрашиваю - как ты эти 20 метров с такой меткой различаешь? Ответ: "Опыт не пропьешь!". А в Смоленске даже относительно неправильной глиссады на удалении 6 км борт был выше 70 метров, а доклад РЗП был "на глиссаде"

P.S. Находясь в кабине самолета также иной раз слышал от РЗП "выше/ниже глиссады 20 метров" - и это соответствовало тому, что мы наблюдали по приборам в кабине!!! Значит возможно это определить по локатору!

Ну раз видел метку -так думай, Петруха, думай.

Защиты отсутсвия ошибок в руководстве полетами. На снимках должны быть отметки от самолета. По снимкам можно определить, правильная была информация РЗП "На глиссаде" или неправильная.
Если ошибок ГРП не было - какой смысл прятать записи? Наоборот - их надо напоказ выставить!!!

Я уже давно передумал, больше мне не нужно думать.

Но неужели никто так и не сможет ответить, когда согласно документов РЗП должен дать команту "Горизонт"?

Так ты летал или присвистел?

Летал и летаю

К чему тогда такие вопросы? Вспомнил бы для начала нормативы (или не учил?)

Могу даже детализировать - ВТА СССР, Ил-76. Сейчас пассажиров катаю на иномарке.
А на цифру "89" в нике не обращай внимания, она с годом рождения никак не связана (как-то в дискуссии один участник форума решил, что это мой год рождения).

Petruha_89
у Котика пост приняли?


Сейчас пассажиров катаю на иномарке
___________

и сколько раз вам диспетчер говорил "выше-ниже глиссады"?

Нормативы точно не помню - нет необходимости. Cейчас мне достаточно знать параметры стабилизированного захода, при каких отклонениях Рilot Monitoring должен давать Callоuts и какие, когда нужно выполнять уход на второй круг. При желании нормативы можно освежить в памяти - рабочая тетрадь подготовки к полетам лежит в домашнем архиве, но там все что касается пилотов!
А у все меня вопросы относительно руководства полетами - улавливаешь разницу?