Sergei Ivanovich:

Вы прям , как там сидели среди них.

21/04/2015 [04:18:38]


Это следует из того, если не считать ЭВС 101 "идиотами" и пытатся найти правдоподобную версию такого "захода" исходя из некоторых предположений.

(например, если предположить что они не подсстраивались под какойто профиль снижения по ФМС).

И все же это версия.

И я понимаю позицию профи по отношению к заходу на посадку не по прямой.

Последовал Dysindich и просмотрел еще раз стенограмму переговоров.

И все же непохоже по разговорам, что они изначально рассчитывали на "световые ворота".

Тот_Самый:

Я не претендую на должность ГРП , но высказать своё мнение по поводу необязательности понимания капитаном команды "горизонт" и "контроль высоты" имею право на равных с вами , ведь вы тоже полный профан в области авиации войска польского, особенно в части подготовки специалистов и черпаете свои знания из отчёта, где чёрным по забору конкретно написано о плохом знании русского языка членами экипажа. И если свою чванливость отставите в сторону , то так же , как и я , сделаете вывод о необязательности понимания команды, как это трактует ispit

з.ы.: раз пару кружочков на тренажёре сделали, то вас вполне можно назначать кэптэном Ту-154 ).Сожалею , что поляки несколько переосмыслили процесс подготовки после катастрофы , а то вполне претендовали бы на роль камикадзе ... )

Sergei Ivanovich:
, ведь вы тоже полный профан в области авиации войска польского,

а я и не лезу ВООБЩЕ комментировать подготовку "авиации войска польского".
хотя мог бы

необязательности понимания капитаном команды "горизонт" и "контроль высоты"

и каким боком здесь ГРП?
"не можешь ср..ть - не мучай жо..пу".
не знаешь, не умеешь - не лезь в кабину.
да, почему, по вашему, поляки отказались от услуг лидера?

вывод о необязательности понимания команды, как это трактует ispit

ну вот , писец - классическая схема - дилетант ispit
высказал свое мнение, а ЗАТЕМ дилетант Sergei Ivanovich ссылается
на ispit'а, как на ИСТОЧНИК, а потом придет ТРЕТИЙ дилетант и напишет
"как доказано ispit'ом и Sergei Ivanovich'ем".
и приехали

С.И., я уже приводил пример, как мы гоняли борта на военные аэродромы ВВС ПНР. Ни БЕ ни МЕ, они по- нашему, а мы по- ихнему. Так же гоняли ребята и в ЧССР и Венгрию. Заходили всегда с прямой, с исп. посад. систем, ну конечно не при УМП. Не видел я больших проблем у славян, что то понятно было по смыслу.
Поляки и раньше претендовали на роль камикадзе. Вот Вам пример вспомнил. Этот случай, за давностью лет, все равно вспоминаи в СГВ (Польша). :

Самолёт был Як-28У
В 1983 году в Бжеге, на "Тройке", при проведении ночных полетов на самолет - спарку, стоящую перед взлетом на полосе, сел самолет пилотируемый летчиком ПНР с аэродрома под Вроцлавом. Наш один летчик погиб.

Летчик с Вроцлавского аэродрома был на Миг-21 модиф не знаю. После окончания ВВА приехал в полк и полсле контрольных полетов ночью при налете 2 часа выпустили на разгон по маршруту в сторону Кракова по остатку топлива развернулся на аэродром и когда загорелся аварийный остаток как у нас говориться коэффициент опиз...я стал равен единице запросил посадку с рубежа. С маршрута по прямой первым был аэр Бжег, где тоже шли полеты и огни все горели.Он вел радиобмен со своим РП, а заходил на наш.Запросил включение прожекторов и во Вроцлаве РП включил и разрешил посадку, а он садился за 40км на другой аэр. где на ВПП стояла спарка Як-28у. Наш РП орал на всех каналах, чтобы выяснить кто на глиссаде, а самолет с ВПП не убрал.В последний момент Зам ком аэ почуял неладное, хотя был на стартовом канале, пытался срулить на грунт, когда наш РП включил прожектора ( в надежде что летчик увидит стоящий самолет )но было поздно. Миг передней ногой угодил прямо в фонарь обучаемого и убил его. Польский летчик остался жив, его сбросило с ВПП .Его оставили до утра в высотке, под охраной начальника высотного снаряжения -капитана, а утром отдали приехавшему польскому командованию. Капитан после бессонной ночи был отпущен на отдых домой и подороге сердце не выдержало-умер. Так-что в СССР Ан-12 вез уже двух наших офицеров погибших из-за расп...ва нашей ГРП и летчика ПНР.Я и хотел узнать насчет этого летчика, как ему живется после этого.

И самое интересное.

Взглянул на данные МАКа и поляков. Сигнал ВПР у МАКа - 10.40.51 у поляков - 10.40.54

На данных МАКа можно заметить с 10.40.44 до 10.40.49 некоторое изменение гиромагнитного курса (у поляков не заметил). Плюс качание крена.

Похоже реагировали на прожектора.

Если посмотреть польский профиль захода то эти временные точки - 10.40.47 и 10.40.52.

Маневр начинался через 3 сек прохождения 100 барометров - нормльная реакция на ВПР?.

Значит облака были выше 90 м.

А закончился за 2 сек до сигнала ВПР возгласом Уходим

Sergei Ivanovich: "...но высказать своё мнение по поводу необязательности понимания капитаном команды "горизонт" и "контроль высоты" имею право на равных с вами..."

Вы случаем не знаете, как по польски "горизонт" звучит?

To НиколайK:
"...И все же непохоже по разговорам, что они изначально рассчитывали на "световые ворота"..."

Трудно сказать, на что они рассчитывали...(в голову к другому не влезешь, а их предварительные словесные изготовки здорово отличаются от того, что они реализовали практически).
По крайней мере, экипаж Як-40, предупредил заранее Польского 101, что ворота - поставлены.
Такой убийственный профиль снижения (8м/с на малых высотах) можно попробовать объяснить через комплекс причин:
- с одной стороны, видимо, серьезные упущения в процессе обучения на тип (про нарушение РЛЭ, в части прямых и ясных указаний по ограничениям вертикальной на заходе - я , даже не говорю). Я имею ввиду, что кто-то, в свое время, не донес до этого капитана - реальную опасность нарушения этих ограничений.(вот вспоминается нечто подобное у нас. по моему, при заходе в Алыкеле , очень похожая ситуация - ушли выше глиссады, чрезмерно увеличили вертикальную (включенный АТ - поставил им МГ), самолет очень шустро пересек глиссаду (оно и понятно - вертикальная была за 10 метров). Итог : на 50ти метрах потянули на себя (полностью) и самолет встретил планету с вертикальной (точно не помню) 5-6м/с.
- с другой стороны, крайне малый опыт данного КВС и к тому же, нерегулярные полеты на фоне отсутствия тренажера... (каким образом предполагалось выработать необходимые проф навыки и поддерживать их на заданном уровне в этой "компании", я, честно говоря - не знаю).
И потом, что можно сделать "колесиком" в ситуации, когда требуется находиться непосредственно в контуре управления и осуществлять мгновенное управляющее воздействие?
Характерная ошибка при подобных заходах - потеря, или замедленный контроль вертикальных параметров захода. Обратите внимание, практически все подобные катастрофы связаны с тем, что не справляются с вертикальным маневрированием, с курсовым - все боле-менее благополучно.
Нечто подобное происходило и здесь, мало того, что капитан заторможенно осуществлял вертикальное счисление (потому, что знания и умения на этом этапе недостаточно, требуются действия на уровне навыка), он сбился с контролем высоты (потерялся и не знал, где ее брать), и в самый неподходящий момент уцепился за РВ.
С удалением, как я понял - все было в порядке - капитан его отслеживал, а параметр высоты - потерял. Если бы штурман выдавал всего два параметра : удаление от торца-высота (с интервалом 10-20сек)- кто знает, может и добрались бы до торца, может и нет (про обоснованность минимумов по разным системам захода мы уже говорили выше).
В любом случае, в "пассажирской авиации" действует система обеспечения заданного уровня безопасности через систему базисных правил, норм и ограничений.
Осознанное отношение к их выполнению, самодисциплина - едва ли ни самые главные качества, которые необходимо выработать у претендента на левое кресло при воспитании капитанского корпуса в компании. Все остальное- вторично, так как не требует таких долгосрочных и непрерывных затрат, как развитие самосознания.

Тот_Самый

Успокойтесь , иначе, если бить себя кулаком в грудь , можно до гематомы... )


Таймень

Здравствуйте. Я нисколько не обеляю экипаж и, более того, не раз указывал на их слабую подготовку.


Dysindich

У них ещё и второй пилот дезинформировал командира, сказав , что облачность 50 метров.Он по другой связи отрабатывал с ЯК-40 , те ему сказали "ниже 50". Командир, естественно, сам не слышал.

MiGar:

Что изменится, если и звучит одинаково ? Было ли подобное применимо в их фразеологии радиообмена - вот в чём вопрос.

Dysindich
а параметр высоты - потерял. Если бы штурман выдавал всего два параметра : удаление от торца-высота (с интервалом 10-20сек)

и вот здесь я вижу ошибку РП(РЗП) - не настояли на том, что на информацию
о дальности и положении на глиссаде выдавать квитанцию
высотой, как принято в военной авиации.
может, КВС и обратил бы внимание..
хотя ему явно было не до того..

Sergei Ivanovich:Что изменится, если и звучит одинаково ? Было ли подобное применимо в их фразеологии радиообмена - вот в чём вопрос.

Изменится то, что экипаж понял смысл сказанного, а по поводу неустановленного р/обмена - догадываюсь, что Вы никогда так не делали.

Sergei Ivanovich:
Успокойтесь ,

хм, а мне то чего нервничать?
давным-давно, в начале первой ветки, я сказал,
что ГРП ничего не будет.
ибо она, ГРП, отработала на "тройку", а
за "тройку" - не содЮть-)))

MiGar:
Изменится то, что экипаж понял смысл сказанного, а по поводу неустановленного р/обмена - догадываюсь, что Вы никогда так не делали.

Вы очень догадливы. ), есть типовая фразеология в нашем "транспортном цехе"в которой команды диспетчера, руководящего подобным заходом трактуются "уменьшите снижение", "увеличьте снижение", "прекратите снижение" , что подразумевает +/_0, 5 м/сек. от фактической, и хотя я не ахти какой специалист в деле "летания" , в сравнении с моим недавним визави, вполне адекватно понимаю значение слова "горизонт"

Вопрос в другом, и я уже говорил, - повторяться не буду, ведь в конце-концов, в посте ispitу было высказано ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ , на что было там же и указано. Вы можете не соглашаться с ним , но стучать пяткой в грудь (Тот_Самый), считаю неприличным.

То Тот_Самый:
"...и вот здесь я вижу ошибку РП(РЗП) - не настояли на том, что на информацию
о дальности и положении на глиссаде выдавать квитанцию
высотой, как принято в военной авиации..."

Я к сожалению, не коппенгаген в технологии взаимодействия , принятой в армии, поэтому не могу полноценно участвовать в обсуждении действий РП.
Однако, принцип "квитанции" - прослеживается в любой сфере деятельности человека, как базисный, при взаимодействии.
Трагедия, получила свое развитие на предельных высотах, где уже не ведутся разговоры в эфире, только срочная информация безопасности без квитков. (такая, как информация о запрете посадки , прекращении захода, уходе на второй...).
Данному капитану не помогли бы квитки, он не воспринимал "дополнительную информацию" и не был готов ее воспринимать.Весь располагаемый объем внимания уже был израсходован, и продолжал сужаться под нарастанием психофизиологической нагрузки.Произошла концентрация всех усилий на одном пункте - сесть, сесть, сесть... и характерное для данных случаев нарушение приоритетности в действиях. То есть, цепочка, которую сами назначили и обговорили: "...заходим, если что, уходим на второй..." накануне, прекратила свое существование - звено "...уходим..." - перестало существовать.Капитан остался один на один с ситуацией, отчасти, потому, что он никак не использовал ресурсы экипажа (а должен был бы, с учетом того, что экипаж и экипажем-то по сути еще и не был.
Вспоминается случай с Б-737 в Перми , там диспетчер пытался своевременно помочь экипажу и выдал им удаление при подходе к третьему... Ну и что?
Ничего, - капитан не сделал никаких выводов из того, что отличается от его данных на более, чем 4км (он привез с собой шифт в инерциалке и не осуществил никаких действий по его проверке и устранению перед началом захода).
Последний случай в Казани, аналогично - уткнулись в экраны, где FMS рисует замечательную картинку (и не понимают, что без коррекции - эта картинка - ничего не стоит, она всегда будет замечательной).А заход-то радиотехнический был (любое наземное оборудование было представлено). В итоге, хрен знает на сколько промухали с четвертым разворотом.
Как такое возможно при заходе по ИЛС? Как распределял внимание пилот после 3го? Куда он смотрел? (на картинку он смотрел). Кто его научил этому и не научил тому, чему нужно?
Все, что случилось позже - было уже логическим продолжением попытки захода неподготовленного базисно экипажа.
Люди, расписывая тренировки и допуски должны ощущать груз ответственности на своих хрупких плечах, должны знать истинный вес своей подписи на документе.
Примерно та же ситуация и с поляками : не было экипажа в кабине, хотя народа набилось -не мерено.
Трудно судить теперь, что было бы, если эта толпа за спиной не забрала часть объема внимания капитана на ответственном этапе...
Поэтому, чтобы потом не чесать репу с безответными вопросами, давным давно сформулировано требование обеспечения "стерильности кабины" на ответственных и нагруженных этапах полета.
И только, одного этого , уже за глаза хватает, чтобы прекратить любые попытки пообсуждать и порассуждать со стороны официальной Польши.

Тот_Самый:
ибо она, ГРП, отработала на "тройку", а
за "тройку" - не содЮть-)))

Ну вот, сами и улыбнулись : оценки три в авиации для "педалирующих" нет , думаю, для управляющих "педалирующими" при проверках - так же.

Dysindich
Весь располагаемый объем внимания уже был израсходован, и продолжал сужаться под нарастанием психофизиологической нагрузки.

абсолютно с вами согласен.
парень нес такие психофизиологические нагрузки, что
складывается ощущение, что он вообще перестал воспринимать реальность.
пилотировал по какой то условной модели , сложившейся в его голове.
и все внешние раздражители, командв, информацию с приборов он только воспринимал,
не успевая ее обработать

Dysindich
Вы как всегда правы, +100500

Sergei Ivanovich:
думаю, для управляющих "педалирующими" при проверках - так же.

думать - вредно.
надо - знать.
вы - не знаете.

Тот_Самый:
думать - вредно.
надо - знать.
вы - не знаете.

Всё верно :
1. Хрен ли думать, если за тебя обязан думать старший по званию ?

2."Если я знаю, что знаю мало, я сделаю всё , чтобы знать больше!" /В.И.Ленин/

3.Не претендовал на знание Устава в чужом монастыре НИКОГДА.

з.ы.: считаю дальнейшее перекатывание какашек контрпродуктивным , как выразился недавно Верховный Главнокомандующий ), выхожу из дискуссии, оставляя за вами последнее слово .

Ну вот, сами и улыбнулись : оценки три в авиации для "педалирующих" нет , думаю, для управляющих "педалирующими" при проверках - так же.

Вы удивитесь, она существует, могу в пример привести запись из своей летной книжки, выложу как до дома доберусь

Sergei Ivanovich, специально для вас и вашего утверждения
"...оценки три в авиации для "педалирующих" нет"

Если вы такого не встречали, то это не говорит о том, что такого не бывает.
Узрите и переосмыслите свои знания, вот запись моего допуска бомбы:-)

ОБЩАЯ ОЦЕНКА: удовлетворительно.
ВЫВОД: Разрешаю тренировочные полеты на бомбометание(ФБ)с углом 20*, с ПВМ.
http://radikal.ru/fp/06673e015 ...

Dysindich:
С удалением, как я понял - все было в порядке - капитан его отслеживал, а параметр высоты - потерял.

Вот здесь, все таки думаю, что все наоборот. Мнение личное, разжовывать не буду.

КБТП
__
:) Ты забыл- знаешь- "5", не знаешь- "4", на зачетах так, а слетать, можно и на "кол", особенно на вывозной, если учитель не вмешается.

У пиджаков (по рассказам ветеранов) в УТО двухбальная система была:
мычишь - пять, молчишь - четыре )))

Sergei Ivanovich:

Таймень:

После обнародования радиообмена, меня смутил отрезок полета в период 10.39.50сек- 10.49.14сек. Промолчал, теперь поднимаю сия вопрос. Посмотрите радиообмен на этом этапе.
РЗП, реально, дает удаление 6км (101, должен был дать квитанцию высотой), через 4сек, 101, подтверждает (предполагаю) удаление 4км (нрзб).
+++++++++++

Здесь, скорее всего, накладка в различии систем измерений капитана и руководителя.

Это "4" - 4 мили. Экран дает удаление до КТА в милях = 4*1.8= 7.2 км.
Это дает 6км до торца +1.25 до КТА = 7.25

КВС дистанцию правильно назвал.

SI, вы же все отчеты проштудировали и не могли не заметить, что пишут поляки:
"В момент перелета над дальним радиомаяком командир на команду РЗП: „Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, расстояние шесть”, ответил: «Четыре». Этот свидетельствует об убеждении командира, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше."
Что-то Высокая Польская Комиссия не пересчитывала мили/км?
И я больше придерживаюсь версии поляков.Шт, 2П удаление не докладывали, вы думаете КВС
пилотировал, вел связь и еще на ФМСку глядел?Хотя, вам видней вы КВС Ту-154!
А расчет ваш почти правильный.

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Sergei Ivanovich, специально для вас и вашего утверждения
"...оценки три в авиации для "педалирующих" нет"

Если вы такого не встречали, то это не говорит о том, что такого не бывает.
Узрите и переосмыслите свои знания, вот запись моего допуска бомбы:-)

ОБЩАЯ ОЦЕНКА: удовлетворительно.
ВЫВОД: Разрешаю тренировочные полеты на бомбометание(ФБ)с углом 20*, с ПВМ.

М-да... Зря ты похвастался...))
На "тройку" Родину защищать..? ..как-то непотребно-с...))

Извините, уважаемые коллеги, но у меня (бюрократа, дилетанта, флудера и все прочие эпитеты - приму без возражений) осталось несколько вопросов. Попытаюсь их сформулировать :

1. Мог ли Протасюк ожидать команд (РСП) или указаний (ОСП+РСП) типа "выше 80", "левее 120" ?
2. Мог ли он (при запредельной загрузке управлением, связью, Бласиком за спиной и размышлениями о своей карьере при уходе) воспринимать в качестве индикации его реального местоположения "на курсе, на глиссаде" ?
3. Не следовало ли его потеребить еще на эшелоне перехода озвучиванием системы захода ?
4. В связи с 3. ГРП его заводила или пыталась матюгами между собой и вышестоящими выяснить : он международный (что значит NDB и спокойно кури, но только если ты - дисп, а не РП) или все же он - госавиация ?
5. Как согласуется утверждение МАК - рейс международный иностранный, HEAD с фразеологией ГРП ?
6. Когда закрывали на ремонт полосу в Иркутске и тяжелые садились в Белой - там сидели на том же оборудовании диспы гражданского сектора. Проблем не было. Кто все же отвечает за соответствие категории рейса и наземного АНО ? Заказчик или исполнитель ?

Я понимаю, что вопросы могут восприниматься обвинением ГРП. Это не так. Мой основной вопрос - как вообще могла случиться такая организационная неразбериха ? И что изменилось с тех пор ?

СвиноКот:
Извините, уважаемые коллеги, но у меня (бюрократа, дилетанта, флудера и все прочие эпитеты - приму без возражений) осталось несколько вопросов. Попытаюсь их сформулировать :
Мой основной вопрос - как вообще могла случиться такая организационная неразбериха ? И что изменилось с тех пор ?
=========
Как бюрократ бюрократу:
1. Сертификат летной годности на борт 101 - просрочен.
2. Действие летной лицензии командира - приостановлено.

Мог ли данный борт, с данным командиром совершить взлет ?
Вот с этой неразберихой сначала разберитесь.

Jeremiah
Вот с этой неразберихой сначала разберитесь.

А собственно, что Вы хотите этим сказать ? Одна ляпа извиняет другую ?

Ну вот, сами и улыбнулись : оценки три в авиации для "педалирующих" нет
/////
Есть, вспомните зоны приземления, четыре оценки отл, хор, удв, неуд.

Ну а томе, сколь уж можно, военный самолет НАТО заходит на российский военный аэродром, нет никаких доков, которые бы это регламентировали, помимо экипажа, накосячили службы планировпния ВВС Польши, отправили президента на деревню дедушке, без всякой подготовки

СвиноКот:
А собственно, что Вы хотите этим сказать ? Одна ляпа извиняет другую ?

Нет. При "бюрократском" подходе Вы пытаетесь выявить "бюрократические" нарушения диспов, а они (если и есть) вторичны. Первично - этот самолет с этим командиром не мог находиться в зоне смоленск северный.

Может у кого случшим качеством есть?

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

Что-то я мысль потерял - чего поляки-то добиваются? Какую они зацепку в действиях ГРП нашли, которая привела к катастрофе? Погоду и условия им дали верные, от своего экипажа подтвержденные. Ключевые фразы "Условий для посадки нет" - аж три раза сказаны. Английский предложен. Все дальнейшее висит на решении КВС продолжить заход. Дальше ГРП могла, как сказал один из участников форума, NDB и спокойно курить. Но они продолжали работать, оказывая помощь вполне информативную и своевременную (то что без навыка экипажу это ничего не дало - это уже другой вопрос).
Что им надо : посадку запрещаю, на полосе установлен бетонный забор, так что ли?

Samivan:
Что-то я мысль потерял - чего поляки-то добиваются? Какую они зацепку в действиях ГРП нашли, которая привела к катастрофе?

да ничего нового не нашли.
чего добиваются - так ведь выборы у поляков на носу,
вот и возбудились

Samivan:
Что им надо : посадку запрещаю, на полосе установлен бетонный забор, так что ли?
---
зачем бетонный забор? достаточно:
посадку запрещаю, туман, видимость 150, набор над точкой 1200...

зараз:
достаточно:
посадку запрещаю,

а зачем? достаточно - НЕ разрешить.

М-да... Зря ты похвастался...))
На "тройку" Родину защищать..? ..как-то непотребно-с...))

Хорошо, что попал в рабочую площадь полигона:-)
Общая оценка полета на боевое применение, не может быть выше оценки за само боевое применение как элемента полета, о том как теряют бомбы никогда не слышали? Ах, ну да, кто не бомбил, тот не поймёт:-)

зараз:"посадку запрещаю, туман, видимость 150, набор над точкой 1200..."

Ну и как в СМУ набирать над точкой?

MiGar:

зараз:"посадку запрещаю, туман, видимость 150, набор над точкой 1200..."

Ну и как в СМУ набирать над точкой?

Спиралькой:-)Над чем-нибудь.

Командир батареи тяжёлых пистолетов: "Спиралькой:-)Над чем-нибудь."

Тогда обязательно надо будет указывать "восходящей", мало ли чё...

Тот_Самый:

зараз:
достаточно:
посадку запрещаю,

а зачем? достаточно - НЕ разрешить.



первым заходил Як-40 польский посадку ему запретили, наплевали они на это запрет и сели, по президентскому борту поэтому уже молчали, командам с зeмли поляки не подчинялись

neustaf:
первым заходил Як-40 польский посадку ему запретили, наплевали они на это запрет и сели, по президентскому борту поэтому уже молчали, командам с зeмли поляки не подчинялись

все верно.
но в случае "Посадку разрешаю" - юридическая ответственность
за исход полета ложится на РП и КВС в какой-то пропорции.
в случае же "посадка дополнительно" - и ВС произвело
благополучную или неблагополучную посадку - юридическая ответственность
целиком и полностью лежит на КВС.
поэтому поляки и не могут толком ничего предъявить ГРП.
кроме шероховатостей, которые тянут максимум на дисциплинарное взыскание.

MiGar:

Командир батареи тяжёлых пистолетов: "Спиралькой:-)Над чем-нибудь."

Тогда обязательно надо будет указывать "восходящей", мало ли чё...

Чего-то пропустил данный момент, таки да.

Тот_Самый:
но в случае "Посадку разрешаю" - юридическая ответственность


а разве он ему посадку разрешил? разрешил заход.

для юридической ответсвенности требуется правовое поле, заход самолета ВВС страны НАТО на российский военный а/д такового не имеет, отсюда и все непонятки.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:
MiGar:
Командир батареи тяжёлых пистолетов: "Спиралькой:-)Над чем-нибудь."

Тогда обязательно надо будет указывать "восходящей", мало ли чё...

Чего-то пропустил данный момент, таки да.


Что-то не вкурил? А набор бывает по другому? Или что бы набрать 1000м надо полчаса кружить?

MiGar:
Ну и как в СМУ набирать над точкой?
---
Открываете сборник АНИ и читаете порядок ухода на второй круг, и схему полёта по большой коробочке. Если спросите зачем набор по схеме, отвечу, для согласования порядка ухода на запасной аэродром.
На всякий случай уточню, условия отхода согласует по наземным каналам военный авиационный диспетчер...

Тот_Самый:
а зачем? достаточно - НЕ разрешить.
---
Для "дяди", который стоял за спиной у КВС, "НЕ разрешить" - не достаточно. Эти "дяди" понимают только слово "Запретили". К слову сказать, судя по переговорам на КДП, туман-то сгущался, а об этом экипаж не оповестили, видимость была 150 метров... или я пропустил?

зараз:
Вот за фразу "набор над точкой" в СМУ Вы уже имеете конфликт с законом. Вы бы отдохнули от этой темы, не Ваше это.

зараз:
Для "дяди", который стоял за спиной у КВС, "НЕ разрешить" - не достаточно. Эти "дяди" понимают только слово "Запретили".

для РП глубоко пох кто, где стоит.
и на дядей тоже..
может стюра на коленях у КВС сидеть...
и еще думать достаточно или недостаточно....
сказал "дополнительно" - а ты думай..
уверен - садись..
не уверен - до свиданья.
это не тот случай, что бы РП выеживался и брал на себя ответственность.
я бы тоже так сделал, единственное - более пунктуально
выполнял все пунктики РД.
чтоб вообще прикопаться было не к чему

зараз:
... или я пропустил?

Вы пропустили всё, -всё коту под хвост.