2 МИГ9
Спасибо за информацию, до этого я слышал версию с не расчетным ветром. Особых сомнений в версии с ветром не было т.к. попадался иногда ветерок в 300км/час на шести тысячах. С рабочего участка редко кто уходит, обычно расчет делали по количеству топлива на начало каждого галса и однозначно уходили при малейших нестыковках. Все же этой машине для нормальной работы над океаном заправки не хватало, подлет и уход половину съедали и расход, если не ошибаюсь, у нее все же был выше, а скорость километров на 20 меньше чем у обычного Ан-24РВ.

FN: Под такую работу нужен ИЛ-18, но следующий самолёт с НИТЬЮ был ТУ-134(!?)

KAW.:

Учите матчасть

Уважаемый, aeroserge прав: чтоб зафлюгировать винт-на КФЛ-НАЖИМАЮТ. А сдуру можно что угодно поломать. Это вам к тому, что стоп-кран "закрыт колпачком".

2 Ант
Спасибо, коллега. К сожалению, форум стал беднее профессионалами. Ну Вы знаете...

2 aeroserge:

Увы...

Ант:
Я знаю, что флюгируют винт нажатием КФЛки. Но я не понял Вашего пассажа о колпачках стоп-кранов

2 KAW
По поводу матчасти ничего не хотите мне сказать?

To aeroserge:
Мне стыдно за ТУ фразу и приношу Вам свои извинения

Ничего, старина, дело житейское...

Из опыта эксплуатации Ан-24... В начале 70х дело было... "Как б/м на второй круг уходил..." . А/д 56км, погода на минимуме, Ан-24 заходит с МК 105гр. Слева проверяющий К-р ОАО. Но погода дрянь, "ищут землю", но повезло- зацепили ант БПРМ, б/ м пихнул РУДы вперед до взлетного и закрыл их своим телом- мало ль чего ЭТИМ придет в голову! Делать нечего, ушли на запаслой, а тут и АЛРка в Инспекцию подоспела... Короче- КОАО загремел в вторые, но это уже совсем другая история....

Году в 72 начальник УГАЦ сел за штурвал АН-24 и в Ижевске на старом аэродроме приземлился между дальним и ближним. Все остались целы. А так как пилотировал сам начальник управления, всё списали на приборы. Самое интересное то, что второго пилота, который вообще не занимал места в кабине (пилотировали КВС и начальник)отстранили от ввода в командиры.

А хозяин ветки отошел в сторону , давно нет!

KAW.:

Ант:
Я знаю, что флюгируют винт нажатием КФЛки. Но я не понял Вашего пассажа о колпачках стоп-кранов

Вы писали, что стоп-краны закрыты колпачками. Посему, мол, воспользоваться ими в полете непросто. Я вам напомнил об этом на фоне вашего высказывания о КФЛ - попутать нажатие с вытягиванием кнопки, тоже, кстати, огороженной не проще, чем щелкнуть "околпаченным" стоп-краном.
Но в полете бывает всякое... Разобрались. :)

Наверное точно ШПИОНЬ!А Вы тут выложились!

Для АНТ:
Ну да, я писал, что можно перепутать КФЛки при выводе из флюгера и потянуть работающего. Если не на тот козырёк руку поставить. Они ведь, в отличие от Ан-26 не разнесены, а находятся рядом. Но зачем откидывать колпачки стоп-кранов, который при флюгировании/запуске в воздухе абсолютно не при делах? Вторая рука должна быть на запуске в воздухе. Перепутать их ещё сложнее, чем уборку шасси со снятием с упоров

Большое всем спасибо за ответы, уважаемые форумчане!
И простите за задержку с ответами: сейчас в отпуске. Пытаюсь решить прошлые нерешённые вопросы и сделать «задел» на будущее в плане полезных для семьи дел…

Уважаемый «МиГ-9»!

Простите, что нехотя спровоцировал Вас насчёт спецсъемки: такой цели не преследовал. Главный принцип моей работы – «не навреди», дабы не нажить никому проблем.
Если честно, думал, что «Торос» и «Нить» работали сугубо по гражданским программам (ведь у военных были свои машины – «Троянда», ЛЛ по теме «Зеркало» и т.д.). Хотя, с другой стороны, в СССР практически никогда не было исследований Земли, Мирового океана и природных ресурсов сугубо по гражданским программам: они были, как минимум, двойного назначения…
Подскажите, пожалуйста, что за антенны в виде трезубцев под обтекателями РЛС на «Торосах»? Если, конечно, про это можно говорить…

Спасибо, уважаемый dgon!
В книге «Крылья Антонова» В.А.Ткаченко на с.213 нашёл «Ан-24УШ – учебно-штурманский на 5 мест». 5 мест – ошибка? – было 10 РМ? Или, возможно, 5 столов – 10 курсантов, учитывая, что остальная часть салона была со штатными креслами.
Подскажите, пожалуйста, сколько «резервных» Ан-24РР было в Пскове? И в какие года? До самого распада Союза? Если, конечно, об этом можно говорить…

Уважаемый KAW!
Посмотрел в третьем издании книги (она редактировалась авиационными журналистами, лётчиками и инженерами-испытателями, в отличие в первых двух изданий).
Там уже написано на с.74: «ошибочно стоп-краном выключил правый двигатель».

Уважаемый FN!
Большущее Вам спасибо за ссылку! Очень интересный и полезный материал!

Уважаемый Ростовский диспетчер!
47747 подходит «под» Ан-24УШ – это Улан-Удэнская машина, а вот 46443 – это Ан-24Б.
Под «критерий «Ан-24УШ» подходит 47702, но её в августе 1991 г. передали в Кировоград.
Итого «пасьянс» сошёлся – 7 Ан-24УШ (согласно книги В.А.Ткаченко «Крылья Антонова»):
47702
47711
47743
47747
47781
47155
47179

Все – производства Улад-Удэнского АПО.
Подскажите, пожалуйста, какой был авиапарк РЛТУ ГА в 1990-91 гг. – 4 Ан-24 (ин них 2 – Ан-24УШ)? Или были ещё другие типы ЛА? И зачем «УШ» в Риге – тоже штурманов готовили? Если честно, думал, что это в 1990-91 гг. была «вотчина» Кировограда…

Уважаемый «Дядя Вова»!
Проверил – к 1991 году на Ан-24 было реализовано не 1200, а 1600 бюллетеней…

В той же книге В.А.Ткаченко упоминается про Ан-24ЛП. Значит, вариант всё же был. Но вот информации про него найти пока не удалось…

По поводу 47195 вот что удалось найти:

"27 февраля 1974 г. Ан-24, бортовой номер 47195, совершил аварийную посадку в Гамбелл (Gambell) на о. Св. Лаврентия. Экипаж Ан-24 столкнулся с сильным встречным ветром и решил отклонить к запасному аэродрому Проведение, не надеясь долететь до своей основной базы в Анадыре. Так как аэродром Проведение был закрыт туманом, команда решила приземлиться в Гамбелл на о. Св. Лаврентия. Пилоты выполнили прямой заход, на подходе остановился один из двух турбовинтовых двигателей из-за нехватки топлива. Советское Посольство в Вашингтоне вступило в контакт с Государственным департаментом и Министерством обороны и запросило топливо для застрявшего самолета. Позже, той же ночью Аляскинское воздушное командование (AAC) получил руководство по типу необходимого топлива для Ан-24 и как связаться с командой. C-130 приземлился в международном аэропорту Анкориджа, чтобы заправить 600-галлонный эластичный баллон 900 галлонами керосина JP-1. Затем направились в Гамбелл. Ан-24 примерно в 19.30 взлетел, сделал проход над аэродромом, слегка покачивая крыльями, и удалился на запад. Самолет C-130, доставивший топливо, отбыл приблизительно десять минут спустя".

"заправить 600-галлонный эластичный баллон 900 галлонами керосина JP-1"

Это как?

Вероятно, у авторов описка - тут или 900-галлонный баллон, или 600 галлонами керосина...

Взято здесь: http://russianplanes.net/regin ... они, очевидно, брали здесь: http://www.polarpost.ru/forum/ ...
Так ошибка и перекочевала...

2aviafan: Я не имею к Вам никаких претензий, рассказал то, что помню. Крайний полёт на этих самолётах выполнял в 84 году, поэтому уже не помню на счёт "трезубцев". Скажу более, даже если меня будут пытать, ничего более, чем написал не "выдам", т.к. не знаю. Может быть, бортинженеры больше меня знают (бортинженеры по этим системам). Я был всего - навсего командиром корабля и выполнял свои функции.

Aviafan
Точно не помню! Прошло 40лет.Но что помню точно , что было 10 курсантов и РМ находились по обеим бортам , так что не 5 точно.

2 aviafan:

У Вас правильная информация: на Ан-24УШ было 5 столов по 2 рабочих места за каждым. На каждом рабочем столе корме стандартного набора приборов (указатель скорости, высотомер, вариометр, ГИК, указатели КУР) дополнительно было установлено различное оборудование, в том числе РСБН, индикатор РПСН-2. Всё что было ещё сейчас уже не помню, кажется был НИ-50, повторители ГПК-52. На разных столах было установлено разное оборудование: на одном РСБН, на другом индикатор РПСН-2 и т.д. Помню что РСБН стоял на первом столе (ближнем к переднему багажнику) слева по полёту. Штурман-инструктор регулярно ставил нужный канал и в полёте выбегал из кабины в салон чтобы глянуть на РСБН.

Группа штурманов-курсантов состояла из 14-15 человек. Один работал в кабине, 10 сидело за столами, 3-4 находились на пассажирских местах позади столов. С курсантами работали 2 штурмана-инструктора: один а кабине, другой в салоне. За 3 месяца лётнй практики налет составил окло 185 часов (общий) из них около 20 часов в кабине.

OPSNAV
Уважаемый! Судя по анкете Вы мой однокурсник, я окончил КЛШУ ГА в феврале 1976г
7 рота. Но хочу поспорить , группа курсантов была 10чел.это я точно помню, 2 инструктора тоже, но ни кто из курсантов не сидел. на пассажирских креслах, Вы правильно сказали , что 2 курсанта находились в кабине экипажа-один работал за штурмана , а др.за радиста.
Вообще-то все приборы-повторители.А в салонных креслах летали в основном КРС училища.
И насколько я помню , спустя 40лет, я никогда не сидел в пассажирах, да и мои однокурстники тоже.
Подскажи из какой роты? Может быть это диспетчерский вариант?

2 dgon

9-я рота, февраль 1976. Наше отделение было разделено на 2 лётных группы, поэтому мест за столами всем не хватало. В полёте инструктор работавший в салоне менял курсантов местами за стопами и подбрасывал различные вводные для расчетов. КВС Зеленский, шт-инстр Демчишин (фамилию второго инструктора запамятовал)

OPSNAV
А старшина роты -Фадеев? А Командир-МИГ-9 Парни успакойтесь , это не тот МИГ-9, это наш
КЛШУ ГА вский
Значит мы с тобой в одной общаге были , за разными стойками!

http://russianplanes.net/id64473
А купейные самолеты кроме этого еще выпускались?

2 dgon:

Совершенно верно: Володя Фадеев и МиГ-9 (кстати помнишь почему так?, но это не по теме ветки уже.

aviafan: да в РЛТУ ГА были все так называемые УШ, на них конечно это написано небыло 3 Ан-24Б и один РВ, летали потому что на военной кафедре нас учили как штурманов ВТА, так же на этих самолетах летали в ОЛАГА и МГУЛ

PS. По крайней мере когда я учился во второй половине 80-х

2 aviafan
"...один выделялся структурами Семипалатинского полигона (экипаж п/п-ка К.Карпова)"
не соответствует действительности, там летал вот этот, до сих пор летающий аппарат: http://russianplanes.net/id148118

Opsnav
Парни ! Извините , что не по теме , но спустя 40лет встретились однокурстники на ветке .
Это событие , так что будте пожалуйста лояльны!
Вовик , как был так и остался салдофоном, а что касается МИГ , то маленький и г....й,
а 9 это 9-я рота.
Коля Буров -погиб, Воробышек все бегает , посмотри на выпускное фото -вспомнишь.

Уважаемый МиГ-9!
Спасибо! Буду очень признателен за фотографии «Троса»и «Нити» из личного архива!

Уважаемый dgon и OPSNAV!
Благодарю Вас за воспоминания по Ан-24УШ! И очень рад, что «ветка» помогла найтись однокашникам! Ведь в этом мире нет ничего случайного – значит, так нужно…

Уважаемый Ростовский диспетчер!
Спасибо! Т.е. во второй половине 80-х парк Рижского ЛТУ включал в себя 4 Ан-24 в варианте УШ? Больше там никаких самолётов не было: Ан-2, Як-18 и т.д.?
По Ленинградской академии. Насколько помню, там была учебная эскадрилья (даже с Ту-134), но до 1982-83 гг. А вот про собственные ЛА при академии лесного хозяйства, если честно, ничего не знаю. Возможно, что-то Вы подскажете. Точно знаю, что в военной авиации действительно летали штурманы из этого ВУЗа.

Уважаемый clay4el!
Спасибо за поправку!
Действительно, нашёл его воспоминания: «15 мая наш самолет-лаборатория Ан-30рр закончил свою нелегкую работу по радиационной разведке, было выполнено 27 полетов с налетом 88 часов».
Вы сами летали на Ан-24Рр и Ан-30РР?
Мне известно про:
- 4 Ан-24РР (Семипалатинск, Кубинка, Хабаровск, Ахтубинск), выделявшимися ВВС в интересах Службы специального контроля;
- один военный Ан-30РР (Семипалатинск), но их должно быть больше;
- два гражданских Ан-30Р (Мячково).
Буду очень признателен, если подскажите, сколько Ан-24РР и Ан-30РР летало в в 1990-91 гг.

И, конечно, ждём ответов от летавших на Ан-24ВСР, Ан-24ЛП, Ан-24ПРТ и Ан-24КПА.

aviafan
В наше сов.время было распределение из КЛШУ ГА и в ВВС , этим пользовались в основном семейные люди, тк предоставляли ж.п
Курсанты ОЛАГА в основном проходили практику в производственных отрядах(штурмана)
сам таких неоднократно катал будучи инструктором на АН-24

Спасибо что правильно поняли воссоединение и воспоминания.

Уважаемый dgon!
Спасибо за информацию!

Хотя бы узнать, чем Вам, как лётчику Ан-24, запомнился этот самолёт? Что было просто, что - сложно? Какие были преимущества и недостатки по сравнению с другими типами советских пассажирских самолётов?
Можете ли сравнить Ан-24 с Ан-26 (Ан-30) по пилотированию и техобслуживанию?

Конечно, первое, что приходит на ум - меньшая на 3 тонны по сравнению с Ан-26 МВМ и отсутствие на ряде версий РУ19А-300, что, конечно, отражалось на ВПХ и ЛТХ.
Но было ли ещё что-нибудь?

2 aviafan:
Мне известно про:
- 4 Ан-24РР (Семипалатинск, Кубинка, Хабаровск, Ахтубинск), выделявшимися ВВС в интересах Службы специального контроля;
- один военный Ан-30РР (Семипалатинск), но их должно быть больше;
- два гражданских Ан-30Р (Мячково).
Буду очень признателен, если подскажите, сколько Ан-24РР и Ан-30РР летало в в 1990-91 гг


военных Ан-30РР, на сколько мне известно, было всего 2. Первый из них разбился при заходе на "планктоне" в условиях ниже минимума с начальником семипалатинского полигона на борту. Второй (заводской 1505, РФ 30080, б/н 09 красный) и по сей день летает в ВВС. Оба Ан-30РР были изготовлены и переданы 12 ГУМО. про Ан-24 РР информации не имею, но спрошу у людей которые могут про них знать при возможности.

Уважаемый clay4el!
Спасибо Вам!

Подскажите, пожалуйста, какой был бортовой и серийный номер Ан-30, разбившегося 5 января 1978 года (ищу эту информацию уже много лет)?
Он тоже был Ан-30РР или Ан-30Б?

А какой был бортовой у 30080 во времена СССР?
Его поставили в замен разбившегося борта? Или это была плановая поставка (машина-то 1979 года выпуска)?

А как называлась в 1990-91 гг. авиационная компонента Семипалатинского полигона - отдельная испытательная авиаэскадрилья? Насколько понял, там были 1 Ан-30РР, 1 Ан-24РР, несколько Ан-26, Ан-2 (?), Ми-8?
Где-то попадалось, что Ан-24РР передавался из ВВС по соответствующим заявкам...

Насколько понял, основным аэродромом авиации 12 ГУ МО было Громово? Или ЛА этой структуры появились там уже после 1991 года?

aviafan да, так и было, 4 борта Ан-24 и всё, мы летали осень-зима а ОЛАГА и МГУЛ весна-лето, КВС у нас был Вилнис Константинович Колковский, с сожалением узнал что мой любимый 47747 потом ER-AZZ Valan Air потерпел аварию в Ираке 9 лет назад и больше не летал

Спасибо, уважаемый Ростовский диспетчер!
Т.е. Ан-24УШ были рижские, а на весну-лето улетали в Ленинград и Подмосковье, "вывозя" местных штурманов, а затем снова возвращались в Ригу?

А что за "диспетчерская" версия салона Ан-24 ля обучения курсантов? У неё было оборудование, отличное от Ан-24УШ?
Сколько было таких бортов?

Ещё один вопрос.

У "Торосов" и "Нити" один и тот же локатор - "Нить-1С"?

Какая РЛС была установлена на "Тросах" до их модернизации, якобы имевшей место в 1978 году?
Та же или какая-то другая?

Что касается бортовых РЛС, то были одинаковыми. Что до станций бокового обзора, на одних стоял Торос, на другой Нить

aviafan:

А что за "диспетчерская" версия салона Ан-24 ля обучения курсантов? У неё было оборудование, отличное от Ан-24УШ?

Да вроде одинаковые. По крайней мере, когда объединили КВЛУГА и КЛШУГА, самолёты КЛШУГА перешли в КВЛУГА-никаких отличий не было.Так, по мелочам.

При чём тут диспетчерская версия? Нас диспетчеров готовили как штурманов ВТА, 50 часов налёта, 5 стандартных учебных пультов в салоне, 12 человек-взвод летит, 10 за пультами один в кабине экипажа и один отдыхает курит бамбук)))
База у эскадрильи была в Риге, экипажи рижане у половины из них жёны преподавали в училище

Отец заканчивал КЛШУГА в 1976, учился на диспетчера, говорит что вроде различий не было.
Кстати, а для чего диспетчерам давали штурманскую практику?

Спасибо за ответы!

1) Получается, что было 3 "Троса", и один из них потом переоборудовали в "Нить"?

Первый "Торос" (СССР-46211) переоборудовали в 1967 году, испытали в 1968-70 гг. По их итогам решили строить машины ещё.
Второй (46389/47195) и третий (46395) переоборудовали в 1971 году и испытали в 1973-м.
Зачем были вторые испытания (в 1973 году)? Куда делись 2 года, ведь комплекс-то не менялся?

В 1978 году на 47195 комплекс "Торос" заменили на "Нить-С".

2) По Ан-24РР. Похоже, их было 3, а не 4...

Про 3 самолёта, выпущенных в Улан-Удэ, говорит его главный конструктор.

Здесь упоминается тоже про 3 машины:
"Возможности самолетов-лабораторий радиационной разведки (АН-24рр), базировавшихся под Москвой (аэродром Кубинка), в Поволжье (Ахтуба), в Дальневосточной зоне (под Хабаровском)"...
Но это конец 60-х.

Не знаю, как сюда "укладывается" Ан-24РР с "Планктона". Возможно, машины прикомандировывались на время испытаний, возможно, какую-то из трёх затем придали Семипалатинскому полигону вместе с Ан-30РР (1-2?)

Получается, что Ан-24РР с б/н 03 - Кубинка, 05 - Ахтубинск, 15 - Хабаровск.
Был ли Ан-24РР с б/н 04 - теперь вопрос?

makrЯк неправильный вопрос, спросите лучше зачем давали в МГУЛ)))

Немного не по теме.
Прочитал вот здесь http://avherald.com/h?article= ... о недавнем инциденте с Ан-24 (вероятнее всего-РВ) в Новосибирске-грубая посадка с касанием кормой земли, самолёт получил значительные повреждения.В нашей прессе я пока упоминания не заметил, может, кто подробности знает?
Жаль, не так их много на крыле осталось, может, ещё восстановят.

aviafan
Вообще-то я штурман!Что касается сравнения АН-24б и АН-24 РВ -то разница во взлетном весе
АН-24б-21000кг, а АН-24РВ -21800кг
АН-26-24000кг, При чем РУ-19-300 использовался в основном для взлета и набора высоты.
Что касается удобств: на АН-24 в каждом отряде место штурмана определялось по взаимодействию в экипаже, не факт что слева за КВС , иногда и справа за вторым в ямке, поэтому зачастую штурман весь полет стоял на ногах между двумя пилотами, АП между ног
РЛС и РС под рукамЯки -неудобства стоячие ноги!
НУ а на АН-26 все свое ! Единственно на запуске двигателей , сидишь на месте радиста
и вкл.эл.щиток , потом перепрыгиваешь на свое место , со своим столом , со своим оборудованием и управлением с-том через КС.Большой + было то , что на АН-26 был РСБН
КС и свое место, каждый спец.дорожит своим местом , в смысле кабинном.
Скорость на АН-26 поменьше -430и , расход топлива по больше, но длительные полеты по незнакомым трассам притягивало , нежели пассажирские на АН-24 изученые наизусть.
А АН-24 УШ ни чем штурманский и диспетчерский не отличается -училище то одно!


makr Як
Значит Ваш отец тоже мой однокурсник!
Зачем диспетчеру штурманская подготовка? Во первых для общего развития, а во вторых многие диспетчера становились , как не удивительно , ШТУРМАНАМИ! Профессии схожие

dgon не по этому, просто у нас была военная кафедра а на ней обучение по специальности Штурман ВТА, ВУС не помню но у меня в военном он и записан, а переучиться на штурмана ГА было нереально без родственных связей или наличии денег, хотя из моих однокурсников есть те кто до сих пор летает

Ростовский дисп
Уважаемый! Я не знаю что и когда Вы заканчивали.Но в Л-де в сов .время была Лесотехническая Академия , казалось бы какое отношение она имеет к АВИАЦИИ?
Военная кафедра-и штурман запаса , превращающийся в реального, у нас такие летали в ГА
пару человек.Точно также , как я уже писал из гражд.училища штурмана уходили служить в ВВС
Так что свято место пусто не бывает!

Знаю, это был МГУЛ, лесники и они летали на наших Ан-24, почему у них военная кафедра была с таким уклоном вопрос не ко мне, некоторые из моих коллег закончивших ОЛАГА вообще не летали и на военке их учили как офицеров боевого управления