Уважаемые пилоты, спасибо за подробные ответы. В принципе я это знал, не в таких конечно тонкостях. С юности интересуюсь авиацией, хотел стать пилотом, но зрение подвело. А про вопрос, просто на работе человек пытался мне доказать, что нельзя на одном двигателе взлететь, аргументируя тем, что у него отец лётчик.

любитель авиации:



Подробностей, к сожалению, не знаю. Выключили, я так понимаю, сразу как помпаж пошёл (на видео видно). Вроде, по процедурам так положено
'
Да не, не сразу, на видео видно. Колеса успели убрать, механизацию. Вобщем, взлет произвели на двух.
А от если бы на отрыве хрюкнул напрочь, могло быть иначе. Оторвался бы родимый да без тяги, и затягивая тангаж в направлении звезд, а куда деваться, с плавненько растущим креном, скрылся бы из виду в близлежащей лесопосадке.

Опытный
боец

А про вопрос, просто на работе человек пытался мне доказать, что нельзя на одном двигателе взлететь, аргументируя тем, что у него отец лётчик

Хороший аргумент.
Пока консенсуса нет, можно или нельзя.

На некоторых самолётах автоматическое парирование крена/скольжение при отказе одного двигателя обусловлено не желанием помочь пилоту а необходимостью соответствия нормам. На этапе планировани просчитались и были вынуждены ставить автоматику. Хотя есть и обратные примеры, автоматика есть, но не задействована, потому как получилось лучше, чем задумано.

Ariec 71
...А от если бы на отрыве хрюкнул напрочь, могло быть иначе. Оторвался бы родимый да без тяги, и затягивая тангаж в направлении звезд, а куда деваться, с плавненько растущим креном, скрылся бы из виду в близлежащей лесопосадке.
_______
Да... Теперь верю, что Вы действительно считаете правильными действия экипажа, угробившего тушку и чуть не убившего людей в Гвардейском.

Про расчет взлетной массы перед полетом что-нибудь слышали? Какое главное условие должно соблюдаться?
Не кошмарьте народ. Не знаю, как в войсках, но в ГА взлетная масса перед каждым взлетом рассчитывается из условия БЕЗОПАСНОГО продолжения взлета на любом этапе после V1 ПРИ ОТКАЗЕ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ (на 2-х двигательных - оба мотора критические).
Так что тангаж никто затягивать в направлении звезд не будет, а спокойно продолжит набор, выдерживая рекомендованную скорость и соблюдая положенные в этом случае процедуры. Если бы Ваши коллеги на Ту-134 так и сделали, самоль был бы цел по сей день. Не единожды отказывали Д-30 на этом типе на взлете, и в жару в том числе, и все заканчивалось без потерь.

Ничего личного. С уважением.

Старожил
форума

FL410:


Да... Теперь верю, что Вы действительно считаете правильными действия экипажа, угробившего тушку и чуть не убившего людей в Гвардейском.

Про расчет взлетной массы перед полетом что-нибудь слышали? Какое главное условие должно соблюдаться?
Не кошмарьте народ. Не знаю, как в войсках, но в ГА взлетная масса перед каждым взлетом рассчитывается из условия БЕЗОПАСНОГО продолжения взлета на любом этапе после V1 ПРИ ОТКАЗЕ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ (на 2-х двигательных - оба мотора критические).
Так что тангаж никто затягивать в направлении звезд не будет, а спокойно продолжит набор, выдерживая рекомендованную скорость и соблюдая

У мну есть руководства типов по поводу катастроф, насчитались до одури на форумных спорах.
Я вижу, вы из тех таежных героев, которые вместо того, чтобы маломальски грамотно эксплуатировать матчасть, осуждали своих менее удачливых собратьев.
Приведите пжл пример, тип, условия продолженного взлета, при самовыключении двигателя сразу после отрыва.

Свои примеры приводил, самолетов так скажем с нехилой тяговооруженностью и нефуевой управляемостью, имевшие тягу и на отказавшец силовой установке.

У мну есть руководства типов по поводу катастроф, насчитались до одури на форумных спорах.
Я вижу, вы из тех таежных героев, которые вместо того, чтобы маломальски грамотно эксплуатировать матчасть, осуждали своих менее удачливых собратьев.
Приведите пжл пример, тип, условия продолженного взлета, при самовыключении двигателя сразу после отрыва.

----
Ничего не понял из первого предложения.
Переходить на оскорбления может, все же не стоит? Вас это не красит.
Случаи отказа двигателя в ГП считаются инцидентом и такой огласки как авиапроисшествие не имеют. Проще привести обратный пример, катастрофа или авария при отказе одного двигателя на взлете.
Но все же, первое, что вспомнил, как раз Ту-134. Летом, если не ошибаюсь, 1983 года в Минводах. Разрушение турбины, опасная вибрация, в момент отрыва. Мотор экстренно выключили, продолжили взлет со стандартным развором на обратный курс. Пилотировал второй пилот, ввели в КВС после этого вне без очереди. Знаком лично, сейчас уже на пенсии.

В ГП, это в ГА, естественно

Старожил
форума

FL410:


Но все же, первое, что вспомнил, как раз Ту-134. Летом, если не ошибаюсь, 1983 года в Минводах. Разрушение турбины, опасная вибрация, в момент отрыва. Мотор экстренно выключили, продолжили взлет со стандартным развором на обратный курс. Пилотировал второй пилот, ввели в КВС после этого вне без очереди. Знаком лично, сейчас уже на пенсии.

Извиняйте если что не так.

Приведенный случай - уже аргумент, но больше чем уверен, мотор выключили уже после уборки шасси и механизации.

Ариец' зачем кричишь?Низзя так.Может стоит вспомнить методику взлета? И перестать помпажировать?Ты же летал.Как тебе разброс скоростей подьема носовых колёс, 175-290 и потом же бежим на основных ещё полкилометра, у нас не было взлета грубо с трёх колёс, когда поднял и сразу пошёл, и нет принятия решения, нет ! Конкретно РЛЭ Су-24, косяки до 280 тормозить типа надо, косяки позже- прыгайнах, а по-русски? Прыгайнах, нечего там сидеть, ограничение по креслу прошёл?прыгай....на моём типе 75, так и учил штурмана, чтобы не было, как в моём примере.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

у нас не было взлета грубо с трёх колёс, когда поднял и сразу пошел

Дык оп чем и речь. У граждан скорость подъема стойки больше расчетной скорости отрыва по условиям безопасности. Стойка поднимается и буквально секунды колеса в воздухе.
На ролике туполенок стойку поднял, отрыва нет, бежит что л-29 в азербайджане летом по жаре. Тянуть в небо в этом случае, пусь и после рубежа, будет ярославль.

О сколько нам открытий чудных
Готовят просвещенья дух
И опыт, сын ошибок трудных,
И гений, парадоксов друг,
И случай, бог изобретатель...
А.С. Пушкин.

Ariec 71
Случаев продолженого взлета на одном двигателе на Ту-134, особенно в первые годы эксплуатации было немало.
Как и у Ан-24. А ведь это самолеты с достаточно слабой тяговооруженностью. Для того же Ту-154 это вообще не проблема.
У военных я так понял проблема в том что на взлетном тяги одного не хватает, а на форсаже рулей -удержать от крена и разворота.
Ту-204 на одном уходит на ура. у КрасЭйр был случай где-то в Испании (то ли в Барсе, то ли на Канарах) . ушел лучше чем 134 на двух (у 204 ЧР есть).
И именно из-за небольшой тяговооруженности на Ту-134 надо постоянно считать предельный взлетный вес. Чуть за +18-20 зашло уже ушки топориком. хотя при полосе 2500( с КПБ) при Т +25(на 3 серии, у 2й похуже) , на закрылках 10 максимальная взлетная равна предельной 49тонн.
Закрылки 20 здорово помогают при малой длине полосы,
но при повышенной Температуре, воздуха они бесполезны -градиент набора 2, 4% на одном уже обеспечиваться не будут.
У Ту-134 три ограничения взлетного веса. По параметру R, параметру D, и градиенту набора 2, 4%.
С ув.RR

Насчет аварии в Гвардейском.
Всем кто клюет экипаж, давайте не забывать что произошло нелокализованое разрушение двигателя с пожаром.
А при пожаре (если не удалось потушить) РЛЭ рекомендует посадку на площадку подобранную с воздуха. то есть в поле.
И командир принял решение сесть сразу. Правильное или неправильное мы теперь не узнаем. но есть факт-все живы.
Как бы развивалась ситуация продолжи они взлет, никто не знает.
С пожаром шутки плохи!
А тяги на продолжение взлета им хватало.....
С ув.RR

Ariec 71:

Дык оп чем и речь. У граждан скорость подъема стойки больше расчетной скорости отрыва по условиям безопасности.

извините, но вы рассуждаете о вещах в которых не ориентируетесь, у граждан на взлете три скорости
V1 скорость принятия решения
Vr скорость подъема передней стойке
V2 безопасная скорость взлета и идут они в такой последовательности по возрастающей, все эти скорости расчитываются по массе, положению механизации.


Стойка поднимается и буквально секунды колеса в воздухе.
На ролике туполенок стойку поднял, отрыва нет, бежит что л-29 в азербайджане летом по жаре. Тянуть в небо в этом случае, пусь и после рубежа, будет ярославль

в тех условиях температура около 20, взлетная масса около 47 тонн, Ту-134 уходит на одном двигателе гарантировано, то что никто не погиб при посадке в поле просто чудо, экипаж и пассажиры не то что в рубашке, а в бушлате и бескозырке родились, будь там рельф как в Ярославле и исход был бы ярославский, ветер у земли был менее 5 м/с могли и обратным разворотом зайти (при достаточной тренированности не проблема Дементьичу спасибо, этот да вокруг кола заходы до автоматизма вбивал на тренажере ОЛАГА в Питере) конечно не ясно , что бы было с двигателем за эти 3-4 минуты, но по тяге и управляемости проблем никаких не было,

Насчет аварии в Гвардейском.
===
http://war.airdisaster.ru/data ...

RR-navi:
...Ту-204 на одном уходит на ура. у КрасЭйр был случай где-то в Испании (то ли в Барсе, то ли на Канарах) . ушел лучше чем 134 на двух (у 204 ЧР есть)...
03/12/2014 [05:43:10]

Немного уточню. Это было на Канарах, в Тенерифи. ЧР только на ТУ-214.
С уважением.

Ariec 71:

И чота внутренний голос говорит, что с большими весами да летом на жаре далеко он не улетит. Или улетит, но не далеко


у пинжаков все проще при высоких температурах и прочих условиях (короткая ВПП. низкое давление) ограничивают взлетную массу до гарантирующую безопасное продолжение взлета. Причем они не только считаются на бумаге , но и облетываются при сертигикационных испытаниях, тот же Ту-204 для сертификации под RR гоняли в Иран, где в реальных условиях высокох Т и высокогорья отрабатывали продолженный взлет, так что не беспокойтесь и летайте пассажирами спокойно (по крайней мере отказ двигателя на скорости V1 для современных ВС не является аварийной ситуацией)

Вот кстати, в тему. Тоже на Канарах. Ерунда, даже ребенок справился :)
http://www.forumavia.ru/a.php? ...

eustaf:

извините, но вы рассуждаете о вещах в которых не ориентируетесь, у граждан на взлете три скорости

У меня есть где посмотреть при потере ориентации.
Вы, наверное не поняли мысль в разговоре.
На скоростных стойка поднимается заблаговременно, до расчетных скоростей отрыва.
На лайнерах стойка поднимаетя как вы заметили на вээр, и она, если вы заострите на этомвнимание, составляет как минимум 1, 1 от расчетной скорости отрыва.

Старожил
форума

Val6:

Вот кстати, в тему. Тоже на Канарах. Ерунда, даже ребенок справился

Не много не о том.
Толкую именно о самовыключении в момент отрыва. Оторвались на 1 см и здесь обрезало один.


А пустой суперджет разложили в европах, там не на одном?? случайно?

Старожил
форума

Val6:

Вот кстати, в тему. Тоже на Канарах. Ерунда, даже ребенок справился

Не много не о том.
Толкую именно о самовыключении в момент отрыва. Оторвались на 1 см и здесь обрезало один.


А пустой суперджет разложили в европах, там не на одном?? случайно?

Ariec 71:
На лайнерах стойка поднимаетя как вы заметили на вээр, и она, если вы заострите на этомвнимание, составляет как минимум 1, 1 от расчетной скорости отрыва

и из это вы делаете вывод, что Ту-134 на одном двигателе не взлетит?

V отрыва для ВС не определяется , для 47тонн скорости Ту-134 Vr- 257, V2 (1, 3 от скорости сваливания) 266 , на скорости 292 (как в нашем случае в Гвардейском, подъем на 290) взлет продолжается безопасно

neustaf:

Ariec 71:
На лайнерах стойка поднимаетя как вы заметили на вээр, и она, если вы заострите на этомвнимание, составляет как минимум 1, 1 от расчетной скорости отрыва

и из это вы делаете вывод, что Ту-134 на одном двигателе не взлетит?

, ,
Из этого делаю один единствннный вывод, что осуждающее мнение по поводу действий экипажа в ролике как минимум неуместно.
Вас/нас там не было, а экипаж, предполагаю, все то о чем мы говорили в части касающейся, как минимум знал.

Ariec 71:
Из этого делаю один единствннный вывод, что осуждающее мнение по поводу действий экипажа в ролике как минимум неуместно

я и говорю в бескозырке родились, победителей не судят

Почитал щас руководство и аэродинамику по сотке, и 204/300.
Не все так просто, о чем я и говорил, все так как и говорил neustaf, только с жестким ограничением по взлетной массе, да если покапаться с учетом падения тяги после +18 300-400 кг на каждый лишний градус, да при том, что педаль уйдет полностью, а штурвал в полхода.
По этому таки остаюсь при своем мнение, так то оно так, но не все так просто как заявляют некоторые, и при взлете с максимальными весами самовыключение сразу после отрыва делает ситуацию критической, а управляемость самоля будет близкой к потере устойчивости в боковом отношении. А невмешательство в управление в первые секунды для компенсации моментов от работающего может оказаться фатальным.

Только Ту-334 не мог взлететь на одном, поэтому решили доплатить и взять вместо него Суперджет. Тот может, однако у него другой недостаток - слишком хрупкий: при ударе об гору начинается динамическое разрушение конструкций. Так что, taras-1959, от судьбы не уйдешь

Ariec 71
да при том, что педаль уйдет полностью, а штурвал в полхода.
управляемость самоля будет близкой к потере устойчивости в боковом отношении


это вы про Ту-204? цитатку из РЛЭ или аэродинамики не тиснете?


А невмешательство в управление в первые секунды для компенсации моментов от работающего может оказаться фатальным.


тут точно и в простом полете если бросить управление можно полный рот земли набрать, а уж при отказе двигателя тем более

Старожил
форума

neustaf:


тут точно и в простом полете если бросить управление можно полный рот земли набрать, а уж при отказе двигателя тем более

А вы напрасно иронизируете.
На вскидку, сугубо к примеру, вылетая из ашхабада летом куда нить на дальняк, придется серьезно поступиться коммерцией, выполняя рейс в убыток. На праетике соблюдается такое? Хотя не вижу особого смысла, так как вероятность отказа достаточна низкая.

Или же взлет из столичного порта, пусть в условиях стандартной атмосферы. С максимальным взлетным весом 103/105.
ПСы дают два по 16000, один на ЧеэРе даст 17, 500. Вот и прикинте тяговооруженность. В руководстве график, со взлетной механизацией с учетшм возросшего сопротивления от компенсации рулями тяги длжно хватить для градиента 2, 40.
Но большое но. Все это вывели испытатели, люди специально подготовленные и обученные, проработавшие каждое телодвижение перед соответствующим вылетом.
А с учетом того, что рядовые летчики га бьются в более простых ситуациях, и больше чем уверен, что перед рейсрм не сидят в кабинах/тренажерах, прорабатывая действия по соответствующему отказу, по этому ьлагополучный исход лично у мну по большим вопросом.

К примеру, помню при каких условиях возможен продолженный взлет на миг31, при условии самовыключения сразу после отрыва, говоря простыми словами с разнотягом и тягой одного в 15 тн, однако же взлет обычного по тем временам хорошо подготовленного летчика с разнотягом в 3, 5 (один давал 15 тн, другой 11, 5) закончился катастрофой.
Индикации в кабине нет, минимальный или полный, тока табло форсаж

ariec 71
Вообще-то поступаются коммерцией. И еще как. Собственно эти и есть причина былого почти повсеместного распростронения Ту-154.
Он гораздо меньше зависит от внешних условий и по причине своей тяговооруженности, и по причине трехдвигательности.
Насчет разнотяга. Самолеты класса Ту-204, 757 (равно 737-800 и А 321) в общем то не боятся ибо длинные и устойчивые(плечо РН очень приличное) . CRJ, Тушки и Тополя, Фоккеры 70 и 100 и др..
не боятся по причине небольшого разноса двигателей.
А вот для "коротышей " 737-500, 737-600, А-328 это весьма опасно.
Но и там все парируется, только клювом щелкать не надо-зато тяги на одном больше чем на иных на двух.
На Ту-134 наоборот. Разворачивающий момент минимален,
хватает либо крена 2-3 градуса на работающий мотор (что предпочтительней), либо нескольких нажатий на триммер РН (что слегка увеличивает сопротивление). А вот с тягой(особенно в жару) надо повнимательней, нефиг тангажем играть. Но и ее, тяги одного, вполне хватает, что показал 48летний опыт массовой эксплуатации Ту-134.
Не усложняйте. отказ двигателя после V1 есть вполне расчетная ситуация. И кстати да-к ней готовятся. А то что иные нагружали свои самолеты так что и на всех моторах еле летели, так то на их совести(или нашей памяти о них)
С ув.RR

neustaf
V2 имеет запас по сваливанию 1.2. Это Vref 1.3.
Насчет Гвардейского согласен - но гражданских в той ситуации нятянули бы по полной программе, может даже и судимость припаяли...
Тот же Дементич на Ил-18 садился после отрыва из за самопроизвольного флюгирования 4дв (любил он это рассказывать-собственно после этого его на 134 и переучили).
С высоты 5м, не выкатились благо полоса в Питере о-го-го для Ил-18. Пытались натянуть, потом выяснилось-что продолжи взлет и строй коробку -скорее всего убились бы.
Авторатирующий 4 мотор для груженого Ил-18-смерть!
С ув.RR

neustaf
V2 имеет запас по сваливанию 1.2. Это Vref 1.3.
Насчет Гвардейского согласен - но гражданских в той ситуации нятянули бы по полной программе, может даже и судимость припаяли...
Тот же Дементич на Ил-18 садился после отрыва из за самопроизвольного флюгирования 4дв (любил он это рассказывать-собственно после этого его на 134 и переучили).
С высоты 5м, не выкатились благо полоса в Питере о-го-го для Ил-18. Пытались натянуть, потом выяснилось-что продолжи взлет и строй коробку -скорее всего убились бы.
Авторатирующий 4 мотор для груженого Ил-18-смерть!
С ув.RR

RR-navi:

Вообще-то поступаются коммерцией. И еще как

Понятно, спасибо.

Ariec 71:

На вскидку, сугубо к примеру, вылетая из ашхабада летом куда нить на дальняк, придется серьезно поступиться коммерцией, выполняя рейс в убыток. На праетике соблюдается такое? Хотя не вижу особого смысла, так как вероятность отказа достаточна низкая.
7

да абсолютно разная психология пинжаки/сапоги, коммерция все считает , мы в свое время так и летали и ставили на вылет из Ташкента на ранне утро рейсы, что бы не резать загрузку, на Баку ходили так же , что бы вылетать под утро, на авось что пронесет и не откажет не надеялись так уж заведено sfety first. Разок из М.Воды выполнялu чартер (свой ОМОН вывозили во времена чеченских войн) +32 было, мы с этими кабанами и вооружением никак не проходили, ждали ночи, захода солнца Т упала до +26, попросили запуск.


прорабатывая действия по соответствующему отказу, по этому ьлагополучный исход лично у мну по большим вопросом.


а рабочие лошади и не летают как испытатели, все цифры даны с запасом, все облетывается на тренажерах, так что не переживай летай паксом смело, при отказе двигателя производитель гарантирует безопасный взлет, а если экипаж не подготовлен -тут уж извини сами самолеты пока не летают, могут и на ровном месте аэроплан угробить


К примеру, помню при каких условиях возможен продолженный взлет на миг31,



каждый из нас много, что помнит, но то что Миг-31 навернулся из-за разнотяга не показатель того, что отказ двигателя на взлете Ту-204 неминуемо ведет к катастрофе, психология разная и у производителей, задача Мига догнать и убить, задача паксовоза безопасно обеспечить транспортировку PAX. под это все заточено, странно, что вы пытаетесь паксовозы c боевой авиацией равнять.

neustaf:

Ariec 71:

странно, что вы пытаетесь паксовозы c боевой авиацией равнять.

Совсем нет, и народ из одного теста.
Сравнением хотелось показать, что самовыключение одного из двух на самом деле оч серьезная ситуация, и бравада некоторых совсем не уместна.

Одни полчаса смотрели на орущий ууап
Другие полчаса смотрели, почему не поднимается стойка.
Третьи полчаса смотрели, почему растет тангаж.
Третьи полчаса смотрели, какого хрена увеличивается крен.

Не в целях критики, усе мы человеки

Сравнением хотелось показать, что самовыключение одного из двух на самом деле оч серьезная ситуация, и бравада некоторых совсем не уместна.
///////
Изначально речь шла о возможностях самолета, для паксровоза взлет на одном это одно из требований при проектировпнии, подготовленный экипаж проблем иметь не должен,
А неподговленный и с тремя сможет навернутся

neustaf:

Изначально речь шла о возможностях самолета, для паксровоза взлет на одном это одно из требований при проектировпнии, подготовленный экипаж проблем иметь не должен,
А неподговленный и с тремя сможет навернутся

Понятно, спасибо.

taras-1959:

"... на работе человек пытался мне доказать, что нельзя на одном двигателе взлететь, аргументируя тем, что у него отец лётчик."


Правильно говорит человек, ... который на работе.


Ту-104.

"... Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, а максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг.
... Испытания машины выявили и более серьезные «неприятности». Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва от ВПП при взлетной массе 71 500 кг."
http://www.opoccuu.com/150911.htm

neustaf.
Александр, тут есть интересная информация:
http://civilavia. info/?page_id=2979
...пробел перед info надо убрать.

kovs214:

neustaf.
Александр, тут есть интересная информация
77777
должна быть, а что именно? там файлов туча.

neustaf.
Там можно узнать только скачав файлы. Информация ЦАГИ. Много по аэродинамике. Довольно доступно. Если интернет нормальный, то качается быстро.

понятно, я думал, что по этой теме есть.

neustaf.
Можно эту ин-цию скачать и посмотреть:
ТИ_20-1982, ТИ_09-1985, ТИ_16-1985.

спасибо классно

to kovs214
некоторые вещи уже кажутся наивнымои: по прогнозу количества СТС к 2000 году или программы для ЭВм, но в целом интересно

neustaf.
Согласен, зато можно проверить правильность прогнозов
по истечению почти 30-ти лет :)

Эту проблему на гражданских машинах впервые решил Илюшин на Ил14, а не на Ан24. У меня есть старая книга "самолеты окб Илюшина , там подробно об этом написано, первые эксперименты проводились еще на Ил12, а на Ил14 решили окончательно

Roman:

Эту проблему на гражданских машинах впервые решил Илюшин на Ил14, а не на Ан24. У меня есть старая книга "самолеты окб Илюшина , там подробно об этом написано, первые эксперименты проводились еще на Ил12, а на Ил14 решили окончательно
7

расчет V1 на Ил-14 не выполнялся, безопасный взлет можно было продолжать только при отказе двигателя после уборки шасси, а до уборки шасси посадка,
из РЛЭ Ил-14.


Глава III
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
3. ВЗЛЕТ
Отказ двигателя после отрыва самолета до начала уборки
шасси

При отказе одного из двигателей после отрыва в момент разгона
самолета до начала уборки шасси (скорость менее 170 км/час) полет
должен быть прекращен. При этом, удерживая самолет от разворота
и крена, следует немедленно убрать газ обоих двигателей и произ-
вести приземление с эффективным торможением колес, а на
скорости пробега не более 130 км/час выпустить полностью
закрылки.

А б-777 без двигателей еще садится в автомате))))

Ага. на ближний привод.
Вы же про хитроу?
С ув.RR