А перепутать ВПП с РД НЕВОЗМОЖНО!
--
Уже тут, на ветке приводили АФЛовский взлет с рулежки. Экипажа!, а не простого водилы.
Но если мантры "халва" не надоели- можно еще раз 200-300 повторить. Точно слаще будет.

2 calvus:01/11/2014 [01:24:23]

Уважаемый, всё дело в том, что Вы намешали в кучу всё.
Что значит "если Вы хотите спрашивать с диспетчера"?
Подход не верен. Кто должен спрашивать? Президент, Правительство, начальник прямой? Смысл в не спрашивать, а в установлении безопасных и эффективных процедур по обслуживанию пользователей воздушного пространства. Кто их должен установить. Несомненно - государство.
Государство и установило их в виде воздушного законодательства ВК, ФП ИВП, ФАП.
Выполнение которых всеми, подчеркну, всеми, кто должен выполнять максимально гарантирует безопасность полетов.
Применительно к данному случаю в воздушном законодательстве содержится то, что разрабатываются в конкретном аэропорту процедуры работы в условиях ограниченной видимости, и что, как минимум, они содержат. Если они не фиктивны, то каждый должен был бы понимать, что необходимо изменить в работе своей при их введении.
Поэтому, зарегламентированные вещи изначально мешают качеству.
Вспомните прошлые года, когда и при выходе на свяь и при передачи УВД диспетчер давал место, подтверждал высоту и следующий ПОД. Т.е. экипаж выслушивал одно и тоже на протяжении нескольких часов полета, не меняя, допустим высоту и маршрут полета.
Сегодня достаточно одного слова "Опознаны".
Как можно рассматривать то, что было предложено выше, типа смотреть не отрывая взгляд за ВПП и взлетающим. Человек воспринимает просто данную ситуацию, как есть диспетчер и есть одно ВС и больше ничего. При этом возможны и иные варианты, например второе занимает исполнительный, взлетает с пересекающейся, на прямой есть ВС, а может вообще применяются сокращенные интервалы эшелонирования (ну не применитьльно к такой погоде). На какое ВС смотреть?


Кстати, что интересно, попробуйте описать просто по русски, когда можно выдать экипажу разрешение на посадку например. В ФАП орВД взята, насколько я знаю, фраза из ИКАО. Многие говорят нафига тупо переписывать, на вопрос опишите сиё действие на русский лад никто не может.
С уважением,

2 AirDuct

Более внимательно посмотрел презентацию по Вашей ссылке. По всей видимости, в этой презентации нет действующего сертификата Внуково. Первый сертификат был выдан до начала реконструкции ВПП-06/24. Второй сертификат - на время реконструкции. Должен быть сертификат после реконструкции ВПП, где уже указана III категория ИКАО (если она реально есть). Но это только мои предположения.

Sky_controller:
Вывод: Вася убийца, его надо посадить. А арматура так и останется торчать, до следующего случая.
---
Можно сделать и другой вывод: Вася убийца, но сажать его не нужно. Будучи на свободе, чувство вины заставит Васю выгрызть зубами арматуру и передвинуть бардюр...

Old herr:
А перепутать ВПП с РД НЕВОЗМОЖНО!
---
При чём здесь РД?
http://pics.v6.top.rbc.ru/v6_t ...
Или РБК нарисовали липу?

Что я хотел сказать.
Документы верхнего уровня должны устанавливать общепринятые мировые процедуры.
Нижнии, наполнятся конкретикой по действиям. Особенно в в условиях LVP, которые сделаны не для профонации.
Уверен, что Президент, Правительство, Минтранс не могут нормативно указать куда смотреть диспетчеру, например в Певеке, конкретно. Это просто бред. Также как и какую кнопку нажать экипажу и в каком месте. А в какую сторонц индикатора мне смотреть, если на связи 15 ВС, и в разных концах сектора?
На всё это и у эксплуатанта и в органе ОВД и в аэродромной службе есть специальнообученные люди, пишущие, на основании нормативных документов, Конкретные РПП, технологии и инструкции, которые применяются в той или иной ситуации.

Artisan:

porolon12: @ 01/11/2014 [09:03:46]

(QUOTE)

Этот вопрос я задал типа с позиции СК а не что
делать диспам понятно что делать надо по бумагам

(/QUOTE)

СК собирает дела на забастовщиков.
Умысел, сговор, и дальше по списку.


Вы что сознательно соскакиваете с моего вопроса в сторону пулковских диспов на которых мне фиолетово?

Инквизитор:
Как можно рассматривать то, что было предложено выше, типа смотреть не отрывая взгляд за ВПП и взлетающим.
---
"Не отрывая взгляд" безусловно лишнее, НО у лётчиков есть такое понятие как распределение внимания, он тоже не может смотреть одновременно на все приборы плюс вести визуальный обзор. Отсюда вопрос: У диспетчеров что, нет такого понятия как распределение внимания? Или оно им не нужно?

Кстати, что б не искали к посту 01/11/2014 [09:42:00], пункт в ФАП ОрВД - 5.4.14, .

Old herr:

2поролон
Ты лучше возьми и почитай должностную инструкцию водилы снегоуборщика.Там четко оговорены все его действия на все случаи жизни.В любом случае он не должен был выезжать на ВПП.
А перепутать ВПП с РД НЕВОЗМОЖНО!

Ну если на мы уже тогда сбрось мне документ на который ты ссылаешься и я его обязательно изучу.
Только вижу что ты кроме как языком шмяк да шмяк больше ни на что не годен потому и ник соответствующий выбрал:))

2 зараз:
В этом и вопрос, это понятие или обязательно нормативно закрепленный порядок перевода взгляда, что на мой взгляд, полный бред. Мы так опять начнем скатываться в прошлый век.

Ну ведь в ПДД не сказано, сколько раз и за сколько метров водитель должен взглянуть на светофор. Есть правило, когда можно и когда нельзя.

зараз:

Sky_controller:
Вывод: Вася убийца, его надо посадить. А арматура так и останется торчать, до следующего случая.
---
Можно сделать и другой вывод: Вася убийца, но сажать его не нужно. Будучи на свободе, чувство вины заставит Васю выгрызть зубами арматуру и передвинуть бардюр...

Для нашего правосудия, такой вариант категорически неприемлем. К сожалению........
У нас лучше торчащая арматура.

сбрось мне документ на который ты ссылаешься и я его обязательно изучу.

я тебе только д--ма кучу на голову сброшу, а не документ!Тебе надо выгородить алкаша вот ты и рой, ищи документы.А вы в данный момент пытаетесь сбросить вину на НЕВИНОВНЫХ.Причем адвокат гнида полнейшая:сходу обвиняет всех и каждого.На ходу путает понятия диспетчера гаража и диспетчера ОрВД.Кстати почему фамилия диспетчера гаража до сих пор неизвестна и он до сих пор не в кандалах?А ведь он имеет самое прямое отношение к трагедии.

druid:

Вы сравниваете работу этого девайса в условиях моря, с условиями, которые несколько отличаются. Мне интересно, как сие чудо будет работать, когда корабль стоит в порту, прям у стенки, вокруг пакгаузы металлические, пяток кранов разгружающие контейнеры, в этом случае машины подъезжающие под погрузку всегда будут видны.
Есть ведь видео, из которого ясно видно, что там и переотраженка была, и слепых зон в достатке. Совершенно ясвно, что в тех условиях локатор мог использоваться только в качестве дополнительного средства, но никак не основного.

Про ложные переотражения я писал как раз при установке в порту в сложной окружающей обстановке. На самом деле про мертвые зоны и ложняки это вопрос к процедуре приема в эксплуатацию сертификации - благо в аэропорту это сделать вообще раз плюнуть - прогнать пару раз самую маленькую машину по всем дорожкам да посмотреть. Ну и плюс с пользователей системы можно спросить, сообщали ли и если сообщали - почему никто не передал производителям/инсталляторам. На самом деле сплошь и рядом такое встречается, приезжаешь на систему, там раздрай, картинка плохая, сопровождает плохо: "почему молчите, можно же сделать нормально?", а в ответ: "да мы кому-то когда то сказали" или "да ладно, привыкли уже". Эти все докладные, журналы и хождение бумажек туда сюда не способствуют нормальному процессу, нужно в электронную форму переводить, тогда может нормально заработает.

druid:

Вы сравниваете работу этого девайса в условиях моря, с условиями, которые несколько отличаются. Мне интересно, как сие чудо будет работать, когда корабль стоит в порту, прям у стенки, вокруг пакгаузы металлические, пяток кранов разгружающие контейнеры, в этом случае машины подъезжающие под погрузку всегда будут видны.
Есть ведь видео, из которого ясно видно, что там и переотраженка была, и слепых зон в достатке. Совершенно ясвно, что в тех условиях локатор мог использоваться только в качестве дополнительного средства, но никак не основного.

Про ложные переотражения я писал как раз при установке в порту в сложной окружающей обстановке. На самом деле про мертвые зоны и ложняки это вопрос к процедуре приема в эксплуатацию сертификации - благо в аэропорту это сделать вообще раз плюнуть - прогнать пару раз самую маленькую машину по всем дорожкам да посмотреть. Ну и плюс с пользователей системы можно спросить, сообщали ли и если сообщали - почему никто не передал производителям/инсталляторам. На самом деле сплошь и рядом такое встречается, приезжаешь на систему, там раздрай, картинка плохая, сопровождает плохо: "почему молчите, можно же сделать нормально?", а в ответ: "да мы кому-то когда то сказали" или "да ладно, привыкли уже". Эти все докладные, журналы и хождение бумажек туда сюда не способствуют нормальному процессу, нужно в электронную форму переводить, тогда может нормально заработает.

druid:

Вы сравниваете работу этого девайса в условиях моря, с условиями, которые несколько отличаются. Мне интересно, как сие чудо будет работать, когда корабль стоит в порту, прям у стенки, вокруг пакгаузы металлические, пяток кранов разгружающие контейнеры, в этом случае машины подъезжающие под погрузку всегда будут видны.
Есть ведь видео, из которого ясно видно, что там и переотраженка была, и слепых зон в достатке. Совершенно ясвно, что в тех условиях локатор мог использоваться только в качестве дополнительного средства, но никак не основного.

Про ложные переотражения я писал как раз при установке в порту в сложной окружающей обстановке. На самом деле про мертвые зоны и ложняки это вопрос к процедуре приема в эксплуатацию сертификации - благо в аэропорту это сделать вообще раз плюнуть - прогнать пару раз самую маленькую машину по всем дорожкам да посмотреть. Ну и плюс с пользователей системы можно спросить, сообщали ли и если сообщали - почему никто не передал производителям/инсталляторам. На самом деле сплошь и рядом такое встречается, приезжаешь на систему, там раздрай, картинка плохая, сопровождает плохо: "почему молчите, можно же сделать нормально?", а в ответ: "да мы кому-то когда то сказали" или "да ладно, привыкли уже". Эти все докладные, журналы и хождение бумажек туда сюда не способствуют нормальному процессу, нужно в электронную форму переводить, тогда может нормально заработает.

druid:

Вы сравниваете работу этого девайса в условиях моря, с условиями, которые несколько отличаются. Мне интересно, как сие чудо будет работать, когда корабль стоит в порту, прям у стенки, вокруг пакгаузы металлические, пяток кранов разгружающие контейнеры, в этом случае машины подъезжающие под погрузку всегда будут видны.
Есть ведь видео, из которого ясно видно, что там и переотраженка была, и слепых зон в достатке. Совершенно ясвно, что в тех условиях локатор мог использоваться только в качестве дополнительного средства, но никак не основного.

Про ложные переотражения я писал как раз при установке в порту в сложной окружающей обстановке. На самом деле про мертвые зоны и ложняки это вопрос к процедуре приема в эксплуатацию сертификации - благо в аэропорту это сделать вообще раз плюнуть - прогнать пару раз самую маленькую машину по всем дорожкам да посмотреть. Ну и плюс с пользователей системы можно спросить, сообщали ли и если сообщали - почему никто не передал производителям/инсталляторам. На самом деле сплошь и рядом такое встречается, приезжаешь на систему, там раздрай, картинка плохая, сопровождает плохо: "почему молчите, можно же сделать нормально?", а в ответ: "да мы кому-то когда то сказали" или "да ладно, привыкли уже". Эти все докладные, журналы и хождение бумажек туда сюда не способствуют нормальному процессу, нужно в электронную форму переводить, тогда может нормально заработает.

Инквизитор:
2 зараз:
В этом и вопрос, это понятие или обязательно нормативно закрепленный порядок перевода взгляда, что на мой взгляд, полный бред...
---
Почему бред? А как учить? Само оно не придёт. Я понимаю, что автоматизм в работе приходит с опытом, новичку 3 самолёта много, а спецу 15 нипочём...

porolon12: @ 01/11/2014 [10:01:52]

(QUOTE)

Вы что сознательно соскакиваете с моего вопроса в
сторону пулковских диспов на которых мне фиолетово?

(/QUOTE)

Вы хотите узнать мое мнение про
использование радара наземной
обстановки Внуковскими диспетчерами?

Я уже писал, в условиях частого
переноса внимания с яркого экрана
компьютера на темный индикатор радара
наземной обстановки и наоборот, при
первичной локации без использования
вторичных ответчиков, даже при
идеально работающей технике,
невозможно надежно изучить
наземную обстановку.

Диспетчер должен был требовать
улучшение условий труда, и просить
помощь от других трудящихся.

Или увольняться.

2 Old herr теперь я знаю как выглядит северный олень.
По видимому действительно лучше напрямую обратиться в СК и МАК откуда появляется такая избирательность в вопрсах а также ПОЧЕМУ У МАК больше нет вопросов к диспам а у СК к МАК в связи с появившимися уточнениями?

Пасись дальше......пока пасись.

2 Sky_controller:

Судя по исписанным страницам, здесь собралась группа личносте, у которых одна цель, изобличить поганца диспетчера, который вместо того, чтобы упереть глаза в монитор, и упорно искать ротор, занимался какой-то дребеденью. Сама по себе эта катастрофа уникальна, и вскрыла очередной недостаток системы. Именно на таких катастрофах и пишутся правила, создается новая техника, чтобы предотвратить подобное в будущем. И надеюсь после расследования этого события, будут позитивные изменения.
Вместо вместо поиска очередной жертвы, лучше бы поразмышляли, что можно изменить, и предложили бы на местах.
А здесь весь разговор сводится к такому сценарию. Шел Вася по улице, зацепился ногой об арматуру, торчащую из асфальта, начал падать, в падении задел тетку шедшую рядом, тетка упала, ударилась головой об бордюр и умерла. Вывод: Вася убийца, его надо посадить. А арматура так и останется торчать, до следующего случая.

Зачем же так уничижительно о собеседниках? Никому из "понабежавших" диспетчер не кровник. И будет ли он сидеть или нет важно только из чувства справедливости. Важнее другое, что все "понабежавшие"- потенциальные пассажиры (пилоты), даже бывшие военные.
Трудно с Вами не согласится, что на примере таких катастроф пишутся правила и пример с арматурой выразителен. Только вот есть одна загогулина. Часто приходится слышать, что понабежавшие ни уха ни рыла в технологии работы диспетчера, а туда же с дурацкими советами.
Согласен, задавать тон должны профессионалы. Вот и начните.
Попробуйте написать пошаговую инструкцию для диспетчера в данной ситуации, чтобы этого не произошло. ЧТО ВСЕ-ТАКИ НАДО БЫЛО СДЕЛАТЬ? Ведь "арматуру" Вы во Внуково видите (и видели) гораздо лучше понабежавших со своими советами.
Получается, митинг надо было собирать по поводу арматуры и гораздо раньше.
Даже если диспетчер не виноват юридически, моральный груз не приведи Господь.
Согласитесь, если бы в самолете сидел его сын, действия по ОБЕСПЕЧЕНИЮ УВЕРЕННОСТИ, что ВПП свободна были бы гораздо неформальнее.
Не дай Бог, в дальнейшем все сведется к изменению фразеологии типа: НЕ ПОЛОСА СВОБОДНА, ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ, а У МЕНЯ НИКТО НЕ ЗАПРАШИВАЛСЯ, ПОЛОСА ДОЛЖНА БЫТЬ СВОБОДНА, ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ.
С уважением ко всем участникам дискуссии, ибо все они неравнодушные (даже военные))))).

А как учить?

Ну почуму мы всегда всё валим в кучу. При чем тут как учить? Учить правильному распределению внимания надо на основе опыта тех, кто учит, а так же рекомендаций порядка выполнения по возможности выполннения объема операций, основанных на неких научных медецинских разработках по фукнциональным возможностям человека.
Не путать это с утвержденными технологическими операциями.

Что б было понятно. Правила ПДД не содержать порядок распределения внимания водителя, и действий ногами и руками, они содержат правила.

2 mitko:

Эти все докладные, журналы и хождение бумажек туда сюда не способствуют нормальному процессу, нужно в электронную форму переводить, тогда может нормально заработает.

01/11/2014 [10:33:40]

Увы, электронная форма - не панацея.
Вот Ваше сообщение аж 4 раза проскочило.

Диспетчер должен был требовать
улучшение условий труда, и просить
помощь от других трудящихся.

Или увольняться.



Или просто до конца как пулковские выполнять свою инсрукцию !!!

А так как он этого не сделал то его за эту халатность , ошибку уж не знаю как там суд будет квалифицировать нужно судить а не глотки рвать типа все ничтяк было когда самолет начал взлет а дальше его не должно волновать !!!

Инквизитор:
2 calvus:01/11/2014 [01:24:23]

Как можно рассматривать то, что было предложено выше, типа смотреть не отрывая взгляд за ВПП и взлетающим. Человек воспринимает просто данную ситуацию, как есть диспетчер и есть одно ВС и больше ничего. При этом возможны и иные варианты, например второе занимает исполнительный, взлетает с пересекающейся, на прямой есть ВС, а может вообще применяются сокращенные интервалы эшелонирования (ну не применитьльно к такой погоде). На какое ВС смотреть?
--------
:) Уважаемвй, так я с этого же утверждения и начал. Дело было так:

1) 4-5 страниц назад, "раздавались голоса", что, дескать, диспетчер КДП, выдав разрешение на взлет, обязан чуть ли ни неотрывно смотреть в экран РОЛП.
2) Я заявил, что это невозможно - есть другие обязанности, требующие внимания диспетчера. Судя по выше цитируемому Вашему посту, тут наши мнения совпадают.
3) Тогда же мною и было сказано, обращаясь к сторонникам "неотрывного глядения" в экран, что "если уж Вы хотите спрашивать с диспетчера КДП непрерывного радиолокационного контроля", то так конкретно и напишите в тебованиях.
4) Когда кто-то спросил, а как я это себе представляю (т. е. конретное описание их же ребований), я и выдал экспромтом то описание.
5) Как часто бывает в любом подобном треде, незнающие подоплёки стали считать меня сторонником такого "контроля".

Ну, а что касается Ваших заявлений, что я, якобы, "смешал всё в кучу", то скажу следующее. Во-первых я ничего не смешивал, подробнее обьяснять лень. Второе, и самое главное, - это форум, трёп и флуд, а не экзаменационная комната и не следственный комитет, так что расслабтесь.

2КЕНТАВР

А как иначе? Если эти горлопаны, из аудитории программы Малахова "Пусть говорят", не разбираясь ни грамма в специфике работы диспетчера, чихают на мнение профессионалов, диспетчеров, пилотов. Им доказывают, что ситуация не однозначная, и уникальная, требующая досконального разбирательства, а они уже заранее назначили виновных, и ничего больше слышать не хотят. Опираясь на домыслы, а не на факты, пытаются учить всех жизни. Таким людям бесполезно что-то доказывать.
Здесь присутствует "Инквизитор", человек досконально разбирающийся в руководящих документах, регламентирующих работу диспетчера, который пытается до них что-то донести, объяснить. Но он им ни почем, "они умнее его", "они знают все", "разбираются во всех областях науки и техники". А по сути, надутые, недалекие индюки.
А может просто профессиональные тролли, преследующие определенные цели, что вполне реально, учитывая обстоятельства катастрофы.

porolon12:

Или просто до конца как пулковские выполнять свою инсрукцию !!!

А Вы не заметили, что пулковские поутихли. Побузили один день и сдулись. Скорее всего "забастовщикам" предложили или заткнуться, или идти за забор.
Ну не локатор же им новый поставили.


Artisan:

Я уже писал, в условиях частого
переноса внимания с яркого экрана
компьютера на темный индикатор радара
наземной обстановки и наоборот, при
первичной локации без использования
вторичных ответчиков, даже при
идеально работающей технике,
невозможно надежно изучить
наземную обстановку.

Я Вам уже писал, Вы несколько отстали от жизни и не сильны в эксплуатации современных средств РТОП.
В настоящее время, экран радара, ничем не отличается от яркого экрана компьютера. Даже если у Вас локатор пассивный. Даже если это ПВОшный П-39, вывод информации производится на компьютер.

КЕНТАВР:

Увы, электронная форма - не панацея.
-----
Сорри, проглючило что-то с отправкой.
Электронная форма не панацея, но по крайней мере позволяет отследить, что происходило и какая была реакция. Потому что в противном случае получится что записали в журнал и забыли. Но, конечно, если в целом никому дела нет, то никакие формы не спасут.

2КЕНТАВР

И "арматура" в этой катастрофе, это неудовлетворительная организация работы аэродромной службы аэропорта Внуково. А так же отсутствие надежных технических средств в аэропорту, для контроля передвижения техники по аэродрому. Точнее они есть, и уже несколько лет назад, руководством Внуково было отрапортован об установке их на аэродроме. Но они до сих пор не работают.
Во Внуково установлена система слежения за автотранспортом, на основе GPS, но она до сих пор не работает, т.к. Не оснастили все автомобили трекерами. Если бы она была, и работала в комплексе с локатором обзора летного поля, и системой предупреждения конфликтных ситуаций, то эта катастрофа бы не произошла.
Так что в этом случае, в первую очередь, возникают вопросы к руководству аэропорта, а не к службе движения, которая к аэропорту отношения не имеет.

Не так давно, по моему в 2001-м, была катастрофа в Милане, когда один самолет, сел на другой, стоявший на ВПП, был так-же сильный туман. И за несколько лет до этого был куплен комплект локатора обзора летного поля, и пылился на складе, никому был не нужен. И вспомнили о нем, и установили, только после катастрофы.

На КАЖДУЮ запись РП в журнале отказов/сбоев ртс должна быть запись (ответ) начальника объекта или службы (!)- принятые меры, число, подпись.
Пока этого не будет, писать в эти журналы можно сколько угодно и что угодно.

А у нас, как всегда. Проще найти стрелочника, расправиться с ним, и забыть, до следующего случая, чем выявить системные ошибки, признать их, и исправить.

druid: @ 01/11/2014 [11:25:16]

(QUOTE)

В настоящее время, экран радара, ничем не отличается от яркого экрана компьютера. Даже если у Вас локатор пассивный. Даже если это ПВОшный П-39, вывод информации производится на компьютер.

(/QUOTE)

Я изучил ролик с РЛС индикатором,
который выложил Внуковский диспетчер.

Яркий от темного отличается.

Sky_controller:

Во Внуково установлена система слежения за автотранспортом, на основе GPS, но она до сих пор не работает, т.к. Не оснастили все автомобили трекерами. Если бы она была, и работала в комплексе с локатором обзора летного поля, и системой предупреждения конфликтных ситуаций, то эта катастрофа бы не произошла.
Так что в этом случае, в первую очередь, возникают вопросы к руководству аэропорта, а не к службе движения, которая к аэропорту отношения не имеет.

На видео экрана локатора ОЛП, выложенным на ютюбе диспетчером из Внуково, четко видно, что к ложной метке привязан какой то формуляр (или сквок или гпс-трекер). Это реальные глюки системы? Или же действительно существует привязка по "активному" каналу? Спрашиваю у Вас, потому что сложилось впечатление, что Вы работаете во Внуково в службе движения.

2КДПшNIC

Эти формуляры присваивает сама система локатора к устойчивым движущимся целям, но бывают и глюки, и формуляры привязываются к местникам (ложным целям). Активного канала в локаторе нет. Так-же формуляр может присвоить диспетчер, вручную, но они постоянно соскакивают. Большинство меток с формулярами на видео, это глюки, в то время, как транспорт передвигается в виде местников, без формуляров. Поэтому необходимо совмещение локатора с системой GPS трекинга, только тогда информация с локатора может быть достоверной.

Инквизитор:

2 calvus:01/11/2014 [01:24:23]
Кстати, что интересно, попробуйте описать просто по русски, когда можно выдать экипажу разрешение на посадку например. В ФАП орВД взята, насколько я знаю, фраза из ИКАО. Многие говорят нафига тупо переписывать, на вопрос опишите сиё действие на русский лад никто не может.
-----
Меня и моих коллег описание процедуры выдачи разрешения на посадку вполне устраивает. Она действительно соответсвует ИКАО PANS-ATM (Doc 4444) английскому и русскому тексту. Можно переписывать её как угодно (это дело вкуса) главное - суть не менять.

Sky_controller:
И "арматура" в этой катастрофе, это неудовлетворительная организация работы аэродромной службы аэропорта Внуково...
---
Вы вообще бываете виноваты когда нибудь, я имею ввиду диспетчерскую службу управляющую полётами? Вы ошибки за собой замечаете? Или у вас всё замечательно и ошибаться может только КВС с решением которого вы всегда согласны, тем самым переложив всю ответственность исхода события на него.

Вот скажите мне пожалуйста, чисто теоретически, диспетчер после дачи разрешения на взлёт, мог предотвратить катастрофу? Если мог, то чего ему не хватало?

2зараз:

Это применительно к чему сказано? Вам очень хочется видеть виноватом во всем диспетчера? Если бы диспетчер разрешил взлет, а потом дал бы разрешение на пересечение полосы, то тут 100% вина диспетчера. Но здесь то почему диспетчер должен отвечать за то, что мастер аэродромки не контролировал работу водителя, и водитель выехал несанкционированно?

В этой ситуации диспетчер мог только проинформировать экипаж о машине, и все.
Информация экипажу в этом случае звучит так: "Атлант-Союз 352, полосу перескает машина без связи, в районе крестовины". Или английский аналог: "Atlant-Soyuz 352 anknown vehicle (truck) is crossing the runway via runways intersection". Больше ничего диспетчер сделать не может. Дальше действует экипаж, исходя из условий.

И то, если он видит это пересечение.

Документами четко установлено разграничение обязанностей между должностными лицами, не надо все валить на одного, и тем более на того, кто меньше всего виноват, или не виноват совсем.

Ещё один вопрос господам с ОрВД, что имел ввиду Ванцев когда говорил 27 ноября 2013 года:
"В аэропорту Внуково на башне КДП четыре смены. Две смены работают просто великолепно. ... А две смены работают так, что слов нет"
http://itar-tass.com/opinions/ ...

2зараз


Я уже писал по поводу всего происходящего.

Sky_controller:

А у нас, как всегда. Проще найти стрелочника, расправиться с ним, и забыть, до следующего случая, чем выявить системные ошибки, признать их, и исправить.

01/11/2014 [11:41:33]

Вы идете по простому пути.

зараз:

.....Вот скажите мне пожалуйста, чисто теоретически, диспетчер после дачи разрешения на взлёт, мог предотвратить катастрофу? Если мог, то чего ему не хватало?



Всем уже понятно что единственный кто мог предотвратить эту катастрофу
...это ЭКИПАЖ см отчет МАКа 14 секунд после обнаружения до столкновения
на их совести....при всеобщем "раздолбайстве" аэродромной службы.
А дисп все сделал правильно в тех условиях.

Sky_controller:
.... Но здесь то почему диспетчер должен отвечать за то, что мастер аэродромки не контролировал работу водителя, и водитель выехал несанкционированно?

ещё раз.Ему и не вменяют этого.
"""""""""""
...В этой ситуации диспетчер мог только проинформировать экипаж о машине, и все....

не мог , а обязан!За это его можно уцепить..
"""""""""""
А у нас, как всегда. Проще найти стрелочника, расправиться с ним, и забыть, до следующего случая, чем выявить системные ошибки, признать их, и исправить.

Вы идете по простому пути.
**********
а по какому пути идёт следователь, посадивший стажёра хоть и под домашний, но всё равно предьявивший ей обвинение?Ждёте что посадят всю пирамиду?

Тут предлагалось анализировать действия диспетчеров на основании ФАП-ОрВД. Если увязывать их действия с применением/неприменением локатора, то, по-моему, расклад такой:

п. 5.9. В том случае, если орган ОВД после выдачи разрешения на взлет или посадку устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП или его неизбежность, или наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи нее, что может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему посадку воздушному судну, предпринимаются следующие надлежащие действия:

а) аннулируется разрешение на взлет вылетающего воздушного судна;
б) дается указание совершающему посадку воздушному судну уйти на второй круг;
в) во всех случаях воздушное судно информируется о несанкционированном выезде на ВПП или наличии препятствия и его местонахождении относительно ВПП.
---
Ключевое условие - "если ... устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП". Это "если" допускает и признает обстоятельство, что диспетчер ПО ЛЮБЫМ ПРИЧИНАМ может и не установить такого факта.
Кроме того, процесс "устанавления факта несанкционированного выезда на ВПП" требует времени и, имея локатор такого качества как тут был кем-то описан, может закончится "неустанавлением факта".

6.1. Системы наблюдения обслуживания воздушного движения, такие как первичный обзорный радиолокатор, вторичный обзорный радиолокатор, включая использование моноимпульсного метода или режима S, АЗН-В применяются при обслуживании воздушного движения самостоятельно либо в сочетании, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии, что:

а) в пределах конкретного района обеспечивается надежное перекрытие (поле наблюдения);
б) вероятность обнаружения, точность и целостность системы наблюдения ОВД являются удовлетворительными;
в) в случае использования АЗН-В доступность данных от участвующих воздушных судов является приемлемой.
---
Ключевой пункт - (б).

6.12.2. Предписывая условия и правила использования систем наблюдения ОВД при предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания, поставщик аэронавигационных услуг обеспечивает, чтобы имеющаяся система наблюдения ОВД использовалась не в ущерб визуальному наблюдению за аэродромным движением.
---
Очень важный пункт, обосновывающий необязательность "непрерывного" РЛК и отвечающий на вопрос "а чо они в локатор не смотрели?"

6.14. Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:

а) информации о любых наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с другими опознанными воздушными судами, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;...
---
Ключевое слово - "может" (оставляет простор для обстоятельств, когда может и не использоваться, напр., как в п. 6.1(б)).

86:

...А дисп все сделал правильно в тех условиях.

Точнее сказать, то не в его силах было уже что-то изменить!

613445:

...В этой ситуации диспетчер мог только проинформировать экипаж о машине, и все....

не мог , а обязан!За это его можно уцепить..

А диспетчер и знать не знал, что блудит тот снегоуборщик! В момент разрешения ВПП была свободна, не запрашивался у него ни кто на пересечение!

613445


А я о чем-то другом говорю?
Диспетчеру могут вменить только то, что своевременно не дал информацию экипажу о движении ротора. Но только в том случае, если ротор отображался на локаторе, и его можно было идентифицировать, как движущуюся цель, а не местник.

Но опять же, это не основная причина катастрофы, а сопутствующий фактор. Соответственно, чем оправдан арест диспетчеров?

2 Sky_controller:


И "арматура" в этой катастрофе, это неудовлетворительная организация работы аэродромной службы аэропорта Внуково. А так же отсутствие надежных технических средств в аэропорту, для контроля передвижения техники по аэродрому. Точнее они есть, и уже несколько лет назад, руководством Внуково было отрапортован об установке их на аэродроме. Но они до сих пор не работают.
Во Внуково установлена система слежения за автотранспортом, на основе GPS, но она до сих пор не работает, т.к. Не оснастили все автомобили трекерами. Если бы она была, и работала в комплексе с локатором обзора летного поля, и системой предупреждения конфликтных ситуаций, то эта катастрофа бы не произошла.

К сожалению, Вы не ответили на 2 ключевых вопроса:
1. Точно зная об арматуре, все продолжали работать в условиях невозможности визуального контроля в СМУ как ни в чем ни бывало. Почему?
Аналогичное может произойти СЕГОДНЯ, ЗАВТРА....
2. Самое главное. Дайте, если сможете, пошаговую инструкцию действий диспетчера НА СЕГОДНЯ, пока еще не успели оснастить трекерами и чем там еще. Хотя, как трекер мог бы удержать деда от ВНЕЗАПНОГО выезда, я не понимаю. Разве поставить индикатор ему в кабину. Ну типа пилот-водитель.

В данном случае диспетчер катастрофу предотвратить не мог.
Проблема в том, что диспетчер - человек, который волей-неволей отвечает перед ЭВС за всю работу порта, а в данном случае получается, что отвечать за эту работу в данных условиях диспетчер Внуково был не в состоянии. И единственная "малость" - это то, что он, как и его коллеги, прекрасно это знали и понимали. Но это сфера уже другого суда, условно называемого совестью. Искренне сочувствую и стажёру, и инструктору, но вот той агрессивной истерии, устроенной на форуме некоторыми их коллегами - нет. Уверен, никакого реального срока они не получат, а то, что выпало на их долю, кроме злобы на следствие, должно пробудить и иные мысли и чувства.

Сафокл:
А диспетчер и знать не знал, что блудит тот снегоуборщик! В момент разрешения ВПП была свободна, не запрашивался у него ни кто на пересечение!
""""""""
Вам ответ:
calvus:
п. 5.9. В том случае, если орган ОВД после выдачи разрешения на взлет или посадку устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП или его неизбежность, или наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи нее, что может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему посадку воздушному судну, предпринимаются следующие надлежащие действия:

а) аннулируется разрешение на взлет вылетающего воздушного судна;
б) дается указание совершающему посадку воздушному судну уйти на второй круг;
в) во всех случаях воздушное судно информируется о несанкционированном выезде на ВПП или наличии препятствия и его местонахождении относительно ВПП.

Ключевое условие - "если ... устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП". Это "если" допускает и признает обстоятельство, что диспетчер ПО ЛЮБЫМ ПРИЧИНАМ может и не установить такого факта.

если локатор прописан в доках, то обязан! СОК покажет..

Кроме того, процесс "устанавления факта несанкционированного выезда на ВПП" требует времени и, имея локатор такого качества как тут был кем-то описан, может закончится "неустанавлением факта".
...обосновывающий необязательность "непрерывного" РЛК и отвечающий на вопрос "а чо они в локатор не смотрели?"

писали уже что он сертифицирован....а если прописан в доках, кого волнует мнение отдельного чела...

Шёл Вася по дороге, споткнулся об арматурину, чуть в яму было не упал с водой - но успел зацепиться за тётку, выполз, сам цел а тётка в яме утонула. Есть ли доля вины Васи в гибели тётки?