меня давно принципиально не интересует ответ на вопрос "Кто виноват?", меня интересует ответ на вопрос "Что делать?".

Ответ прост. Соблюдать установленные нормативными правовыми актами правила, выезда на ВПП, да и вообще в целом инструкцию по движению по аэродрому, утвержденную минтрансом.

Устранить противоречие между положениями п. 1 статьи 53 ВК РФ и п. 18 раздела III приказа Минтранса России от 14 апреля 2010 г. № 93 в части возможностей осуществления УВД диспетчерами-стажерами, не имеющими свидетельства авиационного персонала гражданской авиации.
----
раньше со свидетельством выпускались и стажировались. почему-то теперь свидетельства выпускникам не выдают.

Нет не про себя, я на эту тему ничего не писал. Я про RUSAS.

Что Вы собираетесь делать?

Нет не про себя, я на эту тему ничего не писал. Я про RUSAS.

Примите мои извинения, я не соорентировался

раньше со свидетельством выпускались и стажировались. почему-то теперь свидетельства выпускникам не выдают.

И раньше наличие свидетельства, без внесенных квалификационных отметках и отметках о допуске не давало право на самостоятельную работу. Проводилась стажировка. Сегодня после окончания стажировки выдается свидетельство. Выдается от имени государства, после демонстрации теоретических знаний и практических навыков. В том числе необходим опыт работы под руководством иного диспетчера ( по нашему диспетчера-инструктора) кому такое право дано от имени государства. Т.е, как это требует и ИКАО по вопросу подготовки и выдачи свидетельств.

Выпускникам–пилотам выдается Свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации международного образца, а выпускникам-диспетчера только диплом.

Думать, анализировать (от слова анализ, а не анал), дальше по результатам.
Но орать на форуме кого распять, а кого пожалеть не буду.

1. Так ли хороша эта инструкция? На мой взгляд в ней куча подводных камней, провоцирующих повторение.
2. Достаточны ли эти правовые акты или они больше маскируют проблему?
И далее по списку. Я ведь не просто так вспомнил Приложение 14 и пару Руководств по этому вопросу к нему. Особенно второе, в котором впервые был расписан риск-менеджмент даже с некоторыми цифрами допустимого уровня рисков. Думаю некоторые диспетчеры очень удивились бы прочитав.

Для диспетчера нет необходимости знать весь ваш рискменеджмент. Это не его функция и задача. И все эти руководства не имеют к нормативной базе любого государства никакого отношения, за исключением прямых ссылок на пих в нормативных актах самого государства. Весь этот рискменеджмент вообще решается в рамках СУБП, утвержденого у поставщика услуг. Как и что должно СУБП учитывать обозначено в соответствующем постановлении правительства и нормативных актах.

На первой бумаге в гражданской авиации России (больше десяти лет назад) о необходимости разработки СУБП написана моя фамилия. Так что я про нее услышал значительно раньше и потому не надо мне рассказывать сказок на ночь. И для определения того что учитывать в СУБП нужно прежде всего мозги и знания, а не то, что обозначено в соответствующем постановлении правительства и нормативных актах, ибо многое больше мешает, чем помогает.

Я не знаю какую бумагу там Вы написали, но сегодня существует и постановление правительства и нормативные документы минтранса по вопросу субп. В частности для поставщика аэронавигационного обслуживания все описано в соответствии с ИКАО. Там и написано ровно то, что необходимо учитывать, когда и как проводится анализ и всяка лабудень. А мозги нужны, что б понимаьь сам процесс. Поэтому и определено, что вопросами этими занимаются специально подготовленные люди.

Не понял... А как ты, как "обычный пассажир" можешь слышать команды диспетчера типа "Разрешаю!" и т.п?

... а вы не задавались вопросом, почему в ДМД или ШРМ не было подобных событий, хотя условия такия были и даже лично у меня.

To RUSAS
Вы не там все пишите, я же вам сказал, как освободите снеговиков от ответственности по 263 статье, будете правы, а так на форуме это пустые слова,

Victor N.
Не понял... А как ты, как "обычный пассажир" можешь слышать команды диспетчера типа "Разрешаю!" и т.п?
---
А пассажиру не нужно слышать команды диспетчера, достаточно быть уверенным, что тот кто даёт команды (информацию) экипажу, гарантирует безопасность полёта со стороны наземных служб, типа: полоса готова для взлёта (посадки), а все вольнокатающиеся механические средства находятся на безопасном расстоянии от ВПП и при всём желании не могут помешать взлёту (посадке) самолёта и т.д. Так же пассажиру совершенно необязательно знать, что на аэродроме есть РЛС ОЛП, которая предупреждает диспетчера о всех возможных помехах перемещающихся по ЛП...

зараз
что тот кто даёт команды (информацию) экипажу, гарантирует безопасность полёта со стороны наземных служб, типа: полоса готова для взлёта (посадки), а все вольнокатающиеся механические средства находятся на безопасном расстоянии от ВПП и при всём желании не могут помешать взлёту (посадке) самолёта и т.д


диспы этого ни как не могут гарантировать, возникнет желание у любого водителя, как у Любитца и никто ему не сможет помешать выехать на полосу перед взлетающим самолетом.
гарантия может быть только если водители будут трезвы и соблюдать правила перемещения по ЛП, а это от диспов никак не зависит.

neustaf
диспы этого ни как не могут гарантировать...
---
Но стремиться-то надо. Диспетчерам и монитор локатора ОЛП поставили, и сигнализацию вывели, а они всё равно не реагируют на "бегающую" метку в районе крестовины в то время, когда самолёт рулит на исполнительный...

дисп, даже, если увидит вовремя на ВПП машину, не может гарантировать, что водитель его быстро поймет и покинет вовремя ВПП - главная проблема: "как водителя гарантировать от выезда на ЛП/ВПП"?
Главный виновник трагедии с Фалконом во Внуково это водитель, остальные фигуранты дела второстепенные персоны, по-моему.

booster

главная проблема: "как водителя гарантировать от выезда на ЛП/ВПП"?
====
На мой скромный взгляд неплохо в этом может помочь аналогия с ПДД - несанкционированный выезд на РД - 3-6 месяцев лишения прав, несанкционированный выезд на ВПП - 6-12 месяцев лишения прав. Вне зависимости от наличия самолетов на них. За выезд на перрон может хватит и штрафа.

зараз

neustaf
диспы этого ни как не могут гарантировать...
---
Но стремиться-то надо.



к чему стремится? обучать диспов следить за десятками движущихся спонтанно объектов на радаре управляемых пьяными водителями вне его зоны ответсвенности?
ваше предвзятось на протяжении лет меня сильно удивляете,

neustaf
к чему стремится? обучать диспов следить за десятками движущихся спонтанно объектов на радаре управляемых пьяными водителями вне его зоны ответсвенности?
---
Возвращаемся назад. Если на МАКовском ролике
https://www.youtube.com/watch? ...
картинка в правом нижнем углу показывает хоть что-то похожее на экран монитора локатора ОЛП, то я не вижу ни каких проблем отслеживать диспетчерами обстановку на лётном поле...

Что примечательно для данного случая, диспетчера прозевали, упустили, вообще не видели машину до самого столкновения, а это уже не нормально...

Единственно что может снизить риск несанкционированного выезда на площадь маневрирования, учитывая тяжесть последствий- это ужесточение уголовной и административной ответственности. То что сейчас в КоАПе по нарушению правил движения и схем- учитывая тяжесть это ничто.

Почему бы не расширить применение статьи УК
Статья 238. Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности
(в ред. Федерального закона от 09.07.1999 N 157-ФЗ)

1. Производство, хранение или перевозка в целях сбыта либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей, а равно неправомерные выдача или использование официального документа, удостоверяющего соответствие указанных товаров, работ или услуг требованиям безопасности, -
(в ред. Федерального закона от 09.07.1999 N 157-ФЗ)
наказываются штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до трехсот шестидесяти часов, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо принудительными работами на срок до двух лет, либо лишением свободы на тот же срок.
(в ред. Федерального закона от 07.12.2011 N 420-ФЗ)
2. Те же деяния, если они:
а) совершены группой лиц по предварительному сговору или организованной группой;
б) совершены в отношении товаров, работ или услуг, предназначенных для детей в возрасте до шести лет;
в) повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью либо смерть человека, -
наказываются штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет, либо лишением свободы на срок до шести лет со штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех лет или без такового.
(часть 2 в ред. Федерального закона от 07.12.2011 N 420-ФЗ)
3. Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказываются принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на срок до десяти лет.
(в ред. Федерального закона от 07.12.2011 N 420-ФЗ)

Очень даже подходит пункт 1, и для случая, когда не было последствий выезда на площадь маневрирования. Несанкционированный выезд - выполнение работ не отвечающих требованиям безопасности жизни. Получай штраф в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок до трехсот шестидесяти часов, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо принудительными работами на срок до двух лет, либо лишением свободы на тот же срок.
Выехал несанкционированно- в результате смерть двух или более лиц, получай пункт 3 статьи 238 - принудительные работы на срок до пяти лет либо лишение свободы на срок до десяти лет+ 263 статья
Против несанкционировщины только жесткие карательные меры. Никакие РЛП, никакой диспетчер
по эффективности не может сравнится с УГОЛОВНЫМ КОДЕКСОМ !

зараз
то я не вижу ни каких проблем отслеживать диспетчерами обстановку на лётном поле...

наша пестня хороша, начинай с начала, сколь там этих букашек ползает десятков?
на момент разрешения на взлет ВПП была свободна и по локатору тоже,
За каждым пьяным уследить не реально, проще обучить
- не пить на рабочем месте,
- знать маршрут движения.
- сообщать, что потерялся
- руководителею работ следить за подчиненными их то у него все двое.
Так что вы очень предвзяты.

neustaf
наша пестня хороша, начинай с начала...
---
Не нужно ничего начинать с начала, касательно водителя и его непосредственных начальников ни кто в их защиту ничего не говорит... по крайней мере я не слышал...

А что касается диспетчерской службы, то можно провести аналогию: Стоит минимум, но пилот корячится и заходит "на руках" по системе ОСП в то время, когда есть все условия для захода в автомате... Так и диспетчер в тот злополучный день не использовал все допустимые средства управления...

Вы не учитываете малости - УК действует только после события, недопустимого по тяжести и последствиям. То есть когда уже погибли люди, чего не должно случиться.
Задача Административного кодекса - наказывать за "мелочи", которые потенциально приводят к УК. То есть строго в духе СУБП и проактивного метода - предотвратить возможную катастрофу. Посмотрите на дорогу - увеличили наказание, теперь даже по переходу стало легко проходить, останавливаются! А шутка о том что в России двигаясь по встречке можно получить удар в зад вообще потеряла актуальность. Ну а насчет УК, в нем еще есть "резиновая" статья за неумышленное убийство.

зараз
А что касается диспетчерской службы, то можно провести аналогию:

любая аналогия хромает
четыре человека поучавствовали в катастрофе:
экипаж
снеговик
его непосредственный начальник.
вы же зациклены на диспе, ну не может он думать за всех на ЛП. только за себя.
отдать команду снеговику он не мог, решать за экипаж продолжать взлет или прекращать так же.

Вы не учитываете малости - УК действует только после события, недопустимого по тяжести и последствиям. То есть когда уже погибли люди, чего не должно случиться.
Задача Административного кодекса - наказывать за "мелочи", которые потенциально приводят к УК. То есть строго в духе СУБП и проактивного метода - предотвратить возможную катастрофу. Посмотрите на дорогу - увеличили наказание, теперь даже по переходу стало легко проходить, останавливаются! А шутка о том что в России двигаясь по встречке можно получить удар в зад вообще потеряла актуальность. Ну а насчет УК, в нем еще есть "резиновая" статья за неумышленное убийство.

Не правы пункт 1 статьи 138 действует до события когда погибли люди.
Во всех случаях когда услуга, выполнение работ не отвечает требованиям безопасности жизни.

А пункт 3 статьи 138, после, когда уже погибли люди.

Сближухин

Не правы пункт 1 статьи 138 действует до события когда погибли люди.
====
Почитайте статью, там как минимум необходимо внешнее взаимодействие вида "Поставщик-Потребитель". Водитель снегоуборщика услуг никому не оказывает, услуги оказывают ОВД и аэропорты авиакомпании.

neustaf
...отдать команду снеговику он не мог, решать за экипаж продолжать взлет или прекращать так же.
---
Всё он мог, и команду снеговику дать, и информировать экипаж о помехе. На мой взгляд, не мог одного, поверить, что какой-то дурень вылезет на полосу, когда аэродром открыт и выполняются полёты... Не поверил диспетчер, не поверил экипаж, я бы тоже не поверил...

Я написал распространить требование 138 статьи и на несанкционированное занятие площади маневрирования.
Чем хороша эта статья, это готовая рыба за дополнение или написание с этими же принципами
статьи за несанкционированное занятие.

Статья применяет санкции за потенциальную опасность безопасности жизни. Продали ядовитую водку, никто не отравился, но пункт 1 может быть применим, т.е. до.
Отравились люди есть пункт 3, т.е. после.

Хотя это вопрос, водитель выполняет работы, да выполняет. Компания в которой он работает, некий ХЕНДЛЕР, оказывает некие услуги по заправке, обливке самолета авиакомпании. Есть договор между Хэндлером и авиакомпанией. Водитель уполномоченное лицо этой авиакомпании по предоставлению услуги. В результате нарушения неких правил автомобиль въезжает в самолет, возникает угроза безопасности жизни пассажиров и экипажа. Чем ни повод применить статью 138?

Зараз у диспетчера 5 мониторов, не считая обязательный основной контроль визуально с вышки КДП, и нигде не написано в какой монитор и когда смотреть, а когда смотреть визуально. И не может быть написано, и никто не рискнет написать когда и куда смотреть. Кто рискнет написать, тот и сядет в следующий раз. Если написать, что диспетчер обязан таращиться при взлете в монитор РЛП, значит я не буду смотреть в индикатор воздушной обстановки. Если я не обязан смотреть в индикатор воздушной обстановки во время взлета, значит вы сняли с меня ответственность за обеспечение интервала между взлетающим и заходящим на посадку, т.е. сняли ответственность за предотвращение столкновений между ВС и возложили ответственность за предотвращение столкновений с фантомом, пъяным водителем.

Так на всякий случай, Технология диспетчера написана в виде последовательности операций для одного ВС. Технология не дает решений и не описывает алгоритм для двух ВС, 3-х и т.д. Алгоритм и последовательность операций, период считывания информации с многочисленных мониторов, принятие решений нигде не описан, - эту модель, образ действий и его реализацию формирует диспетчер своими навыками, умениями и т.д., если по научному эвристически.
А вы одно талдычите, если бы, да кабы. И прокуратура туда же.
Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны

Водитель не является лицом, уполномоченным предоставлять услугу. Уполномоченное лицо это ГД или лицо по его доверенности. Поэтому предъявить эту статью непосредственно водителю довольно затруднительно, особенно если работало несколько водителей. Неумышленное убийство проще, УК РФ, Статья 109 Причинение смерти по неосторожности:
2. Причинение смерти по неосторожности вследствие ненадлежащего исполнения лицом своих профессиональных обязанностей -
наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового, либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
3. Причинение смерти по неосторожности двум или более лицам -
наказывается ограничением свободы на срок до четырех лет, либо принудительными работами на срок до четырех лет, либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

1. А что такое "достаточно быть уверенным"?
2. А из чего должна "сложиться" такая уверенность?
3. А кто дает пассажиру гарантии, что "безопасность полёта со стороны наземных служб" соблЮдена? И кто и чем отвечает, если, типа, "ну, не шмогла..."...

Дам ответы в обратном порядке:
3. Гарантии пассажиру дает авиакомпания обязуясь выполнить услугу авиаперевозки и страхуя ее.
2. Из информации, благодаря которой пассажир решил лететь ВС этой АК.
1. Купивший авиабилет.

Спасибо за помощь г-ну с ником зараз.
Не навевает что-то из далекого советского прошлого? Типа, когда генсек. на съезде призывал (не дословно!): "... надо сделать так, чтобы КАЖДЫЙ на СВОЕМ месте сделал все, от него зависящее, чтобы ...".
Вопрос, как был тогда, так и остался теперь: КАК ЖЕ сделать "ТАК"?

в нормальном мире не нужен ген.сек. для призывов.

каждый выполняет свои обязанности в соотвествии с действующими должностными инструкциями и здравым смыслом.
на это надеются и все взаимодействующие стороны, и так же стараются выполнять свои должностные инструкции и руководствоваться здравым смыслом.

не выполнять эти правила для нормального человека, все равно, что использовать не унитаз в своей квартире, а навалить кучу в удобном углу своей гостиной, не отходя от телевизора - типа, зачем далеко ходить.

и никакими инструкциями не возможно описать все включаемое в понятие здравый смысл.
и сделать полноценную защиту от идиота.

выполнение обязанностей в пьяном виде, выписывание кренделей на действующей ВПП - как раз и не укладывается в "здравый смысл"

и правильно говорит Зараз - в такое просто не возможно поверить, как не возможно поверить, что человек не будет пользовать унитазом, когда он есть.

SYS
Дам ответы в обратном порядке: ...
---
Спасибо!Коротко и понятно.

SYS
Почитайте статью, там как минимум необходимо внешнее взаимодействие вида "Поставщик-Потребитель". Водитель снегоуборщика услуг никому не оказывает, услуги оказывают ОВД и аэропорты авиакомпании.

Вот комментарий к статье 238 УК
Субъект преступления — вменяемое физическое лицо, достигшее 16-летнего возраста, являющееся руководителем или ответственным за качество выпускаемой или продаваемой продукции (товаров) предприятия, учреждения, организации любой формы собственности и организационно-правовой формы, в том числе и частный предприниматель, а также лицо, непосредственно реализующее товар, выполняющее работы, оказывающее услуги.

Инквизитор
Ну во первых сначала надо обратить внимание в развитие чего издано это постановление. В развитие статьи 329 трудового кодекса, который для тех, кто будет перечислен в таком перечне будет установлен особый режим работы. Что логично, никаких особых условий этот перечень для водителей не устанавливает, т.к. водитель сам по себе ни к гражданской авиации, ни к морфлоту ни к жд транспорту никак.им боком. Он относится как сам водитель к автомобильному транспорту, и права получает в ГАИ, а не в аэропорту.

1. Я это знаю и поэтому обратил внимание что водитель не относится к перечню должностей и профессий связанных управлением авиационного транспорта, согласно этого перечня, он относится к перечню работ и профессий автомобильного транспорта. Не относятся водитель и к работникам эксплуатирующим воздушный транспорт.
2.Особые условия труда воителей автомобильного транспорта( независимо от ведомственной принадлежности транспорта и форм собственности)безусловно есть и об этом говорят НПА.

зараз
neustaf
...отдать команду снеговику он не мог, решать за экипаж продолжать взлет или прекращать так же.
---
Всё он мог, и команду снеговику дать,


вы Отчет из принципа не читаете?
не былo у снеговика частоты Старта , не было,
как он мог по вашему команду отдать голосом?

SYS
Дам ответы в обратном порядке:
3. Гарантии пассажиру дает авиакомпания обязуясь выполнить услугу авиаперевозки и страхуя ее.


бред, гарантией от АК может быть только: самолет на земле, пассажир дома, дома его ждут другие опасности, но от АК только в этом случае он гарантирован.

neustaf
как он мог по вашему команду отдать голосом?
---
Когда самолёт начал разбег, тут согласен, поздно давать команды "снеговику". Но когда "снеговик" катался туда-сюда по полосе, а в это время "Француз" рулил на исполнительный, диспетчер вполне мог "поиметь" начальника и через него остановить заблудшую машину. Но похоже диспетчера не видели или не придали значения блуждающей метки по экрану монитора ОЛП.

neustaf
Вы не там все пишите, я же вам сказал, как освободите снеговиков от ответственности по 263 статье, будете правы, а так на форуме это пустые слова,

Я пишу там где этот вопрос обсуждается, а принимают решения те кому положено по Закону, те кто в подробностях знают все материалы данной катастрофы.
Вам приходилось участвовать в комиссиях по расследованию авиакатастроф, в комиссиях по расследованию тяжелых, групповых и смертельных несчастных случаев? Если да то сошлитесь на какое-то решение. Возможно у меня не такой опыт как у Вас. Но тем не менее, мне приходилось участвовать в нескольких Государственных комиссиях по расследованию авиакатастроф, очень много раз был председателем комиссии и натравлял материалы комиссии со своим Заключением ( о причинах и лицах ответственных) в прокуратуру. Довелось бывать в судах от районного до Верховного суда республики, от районной прокуратуры до Генеральной.
К примеру был председателем комиссии когда в Сургуте под винтами МИ-8 погиб авиатехник УзУГА.
Тогда я не стал входить в комиссию по расследованию авиационного происшествия, а возглавил комиссию по расследованию смертельного несчастного случая. В МГА поступило два материала расследования АП и нашей комиссии по НС на производстве. И МГА и прокуратура основывалась на нашем решении, а приказом МГА были привлечены к дисциплинарной ответственности руководители Сургутского предприятия
Расследовал случаи когда под винтом АН-2 , на Ставрополье, на оперативном, погиб авиамеханик, при управлении мотоциклом, когда, при предполётном осмотре, попал под винты и погиб бортмеханик ИЛ-18, попал под винты другого, запускавшегося, ИЛ-18.
Когда под струю двигателей ИЛ-86 попала машина сопровождения, машина "взлетела" и её буквально разбило о струеотбойный щит. Попадала машина СОПГ под струю ТУ-154 и грузчиков выбрасывало из машины, попадали при рулении самолётов и были травмированы работники и плоскостью самолёта и под хвостовую опору ИЛ-62 попадали и пр. и пр.
Так вот возбуждались уголовные дела по разным статьям, в зависимости от обстоятельств дела и должностей и профессий. И по аналогам статей 263 и 238 и 143 и 109.
Когда, на Камчатке в 2015году, Л-410 приземлился на занятую А-320 ВПП, по какой статье возбуждено уголовное? Нет не по 263 , а по 238.

зараз
neustaf
как он мог по вашему команду отдать голосом?
---
Когда самолёт начал разбег, тут согласен, поздно давать команды "снеговику".

вы мои посты не читаете? не мог он команду дать, физически не мог.

to RUSAS

я вам говорю не про Камчатку, а про Внуково, обвинение предъявлено по 263 статье, как вы его снимите, я скажу , что вы были правы, а так на форуме бесполезное сотрясания воздуха.

neustaf
вы мои посты не читаете? не мог он команду дать, физически не мог.
---
плохо... значит на будущее нужно сделать так, чтобы мог...

RUSAS, Вы можете все свои претензии высказать на сайте Следственного комитета РФ, может у них не достаточно знаний и опыта в определении статьи обвинения:
http://sledcom.ru/news/item/1048533

зараз
значит на будущее нужно сделать так, чтобы мог...

вы в тупике, если дисп старта будет на связи со всеми машинами на ЛП, то вырастет количество ошибок по непосредтсвенному управлению в своей зоне ответсвенности. Ваше личная предвзятость по отношению к диспам старта Внуково переходит всякие раузмные пределы, чем они вам так насолили?

"Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным"