Ну конечно ситуация повлияла на использование и применение РЛ ОЛП, где они установлены.
Вы же знаете и Питер и Внуково несколько раз закрывались на прием, и даже угоняли на 2 круг на заходе, когда в ночное время обнаруживали неопознанные метки на ВПП- которые оказывались ложными.

FL410
Ситуация конечно изменила отношение диспетчеров к применению и использованию РЛ ОЛП, где они есть.
Насколько изменила отношение администраций аэропортов и аэродромных служб трудно сказать, здесь статистику несанкционированных выездов надо смотреть

В ту эпоху уровень безопасности полетов был не хуже среднемировых.
Помнится мне рассказывал один из руководителей (ФИО не называю) о том, что во времена МГА был отдел, который все доки проверял на дураковость и совместимость с другими, этого уже давно нет. Если говорить честно, то ключевой причиной этой катастрофы стала разобщенность ОВД и аэродромов (надеюсь Вы помните что сам термин Главный оператор аэродрома появился в руководстве по автомобильному движению). Этим доком правила движения автотранспорта по аэродрому понизили относительно ПДД, отдав всю организацию движения этому главному оператору без установления административной ответственности за нарушения, был потерян госконтроль за исправностью автотранспорта (за исключением того, который выезжает с аэродрома и потому проходит через ГИБДД. Ну много чего еще по мелочи. По ИКАО все движение автотранспорта по летному полю исключительно по велению и разрешению диспетчера ОВД. Вот и получилось, что вроде бы как ОВД рулит, но реальных прав у диспетчеров нет, они у главного оператора аэродрома. А у семи нянек дитя без глаза. Вот и рождаются такие многосотстраничные ветки с поиском виновных и наказанием невиноватых.

Омск 1984 год катастрофа Ту-154. Там все все нарушили в одном едином предприятии, под одним командиром ОАО, -диспетчер, аэродромщики, и РП. Единое предприятие не панацея.
А ответственности у нас всегда хватало и административной и уголовной. Был бы человек, а статья найдется

Китайцы при угрозе столкновения ....добавили режим и взлетели.....Что помешало французам неужели избыток дисциплины ....видели говорили и.... На земле бардак конечно классический но экипаж как последнее звено не сработал

Есть такое, в смысле, задний ум и если посмотреть на проблему с позиции "заднего ума", то у диспетчеров была возможность предотвратить катастрофу. Поэтому с позиции "заднего ума" должны вырабатываться и внедряться мероприятия по предупреждению подобных трагедий, в том числе и для диспетчеров. Не должно быть так, когда в определённых условиях, диспетчер, закрыв глаза, перекрестившись, с мыслями "будь что будет, авось пронесёт", даёт команду: "Взлёт разрешаю!".

Досконально мы не знаем, что происходило в кабине Фалькона. Одно можно сказать паники и дерготни не было, а это уже хорошо. Экипаж из двух вариантов, взлетать или прекратить взлёт, выбрал первое, но как оказалось решение было не совсем верное, нескольких сантиметров не хватило.
И потом, прекрати взлёт не там где надо, неизвестно как бы закончился прерванный разбег... может уже и машины с водителем не было бы...

Зараз
И потом, прекрати взлёт не там где надо, неизвестно как бы закончился прерванный разбег... может уже и машины с водителем не было бы...
//////////
И вы бы пожалели, что столкновения не произошло?
Прекратили бы взлет и все закончилось бы безопасно.

Зараз
Есть такое, в смысле, задний ум и если посмотреть на проблему с позиции "заднего ума", то у диспетчеров была возможность предотвратить катастрофу.
//////////
Это называется быть умным как теща завтра, а со своей позиции заднего ума вы водителю снегоочистителя и его начальнику ничего не можете порекомендовать?

Не надо придумывать фуйню про "задний ум".
Из Отчета, при всех его недомолвках и попыток избежать однозначных формулировок, следует простая как валенок штука.
Техническое состояние РОЛП, его подсистемы
А3000, документальное обеспечение его эксплуатации (как части технологии работы диспов на РМ РПА, СДП и ДРП) не могло предотвратить АП с Фальконом.

В Отчете есть замечательные места про РЛС ОЛП:
- во Внуково РОЛП эксплуатируется на основании...
Но если бы он эксплуатировался, АП не было бы!

- РОЛП то ого-го! Он все показывал! И если бы кто в него смотрел, то АП бы ...
При этом забывают добавить, что воспользоваться им никто (в этой смене хотя бы) не мог.
Рассыпали по страницам в примечаниях и пр. - не..., нет..., не...

Поэтому зараз и кто его копирует, говоря про задний ум, помните, что :
Во-первых (и в последних) - в смене не было ни одного диспа, который бы обучен и сертифицирован юзать РОЛП с А3000.

Собственно, этот факт и должен быть одним из основных пунктов защиты:
- если обвинение настаивает, что дисп был ОБЯЗАН предотвратить АП с помощью РОЛП, покажите документы, на основе которых вы считаете, что дисп был обучен и в технологию его работы был включен РОЛП.

Вообще, читаю про этот РОЛП, одни вопросы.
Купили, ввели в действие, Трое прошли обучение (проводил пред. производителя) С ВЫДАЧЕЙ ДОКУМЕНТА об обучении. Остальные???

Система - та еще.
Т.к. на девайсах АС нет траспондеров и система не читала ВС, которые готовились на вылет, кто-то должен был ВРУЧНУЮ каждый раз!! при обнаружении девайса и ВС вводить в систему его данные. Иначе - на дисплее просто самопроизвольно пронумерованный трек ...
Кто должен вводить данные по дейвайсам, чобы дисп понимал - кто это двигается по ЛП? Инженер? покажите инстукцию и его РМ, откуда он это вводит

Вот этот трек куда-то приблизился и даже пересек, на экране РОЛП загорается предупреждение и идет звуксигнал ( его не было, тк колонки при поставе были спи-жена).

По инструкции РОЛП, кто-то должен прочитать предупреждение, понять - кто и что пересек и кликнуть на него - т.е, фактически дать квитанцию, что дисп ВИДЕЛ предупреждение.
Этот клик пишется в память А3000 и будет документом, что дисп ВИДЕЛ и был предупрежден если что...
Надо это сделать ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ действием в работе диспа? Риторичский вопрос, да?
ну и в какой инструкции это написано?????????????????????

Не прописано - как сопрягать это кликанье на предупреждение от РОЛП с другой работой диспа ( с визуальным наблюдением хотя бы) ?

Не прописано - какие действия должен предпринять дисп, кликнув на предупреждение?
Забыть о нем?
Звонить ДА - какая плять у тебя по ЛП шарое.ится?
Немедленно прекращать движение всего на ЛП?
И опять же, чтобы делать это, чел должен быть ОБУЧЕН, Но обучения то - не было ...

И тут появляется зараз с задним умом - Дисп мог!!

Про задний ум.
Ну хорошо, вы желаете, чтоб ВПП была 3-йкат. РОЛП обязателен.
Неужели трудно обменятся опытом с теми (по наводке производителя-продавца), кто реально имеет 3-ю кат. и уже ВНЕДРИЛ как ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ девайс этот РОЛП в работу диспов?
Копейки же, да? по сравнению со стоимость девайса.

Ну нет! Мы сами с усами.
Надо все эти технологии в работу диспа прописать кровью ...

2 зараз, а где ваш задний ум про то, что во Внуково с 2010 г до АП было 34 "runway excursion", в а ДМД 1 (один) раз, а в ШРМ - целых 3 раза? Не забудьте при этом сравнить объем взлет-посадка в этих портах.

когда одна высота и слова об отсутствии госминимумов - гуляй рванина как хочешь.

Да не одна высота. Сближухин уж так все расложил по полочкам, что включать дурака про минимумы вообще не красиво. Посмотрите пункт 5.17 ФАП 128, что учитывает эксплуатант при устанрвке минимумов.

Не смешите. 1. ФАП не распространяется на иностранные авиакомпании.
2. Данных указанных в п. 5.17 ФАП 128 недостаточно для установления минимумов кат. 2, не говоря уже о кат.3.
Не спорьте, эксплуатант не способен самостоятельно установить категорированные минимумы за исключением спутниковой навигации посадки с наземным дополнением, которого в большинстве аэродромов нет + индикации на лобовом стекле.

SYS, это порядок расчета эксплуатационных минимумов авиакомпаниями. Овно такой же как и в ИКАО. Это эксплувтационный минимум не может быть в любом случае государственнрго минимума, если он установлен в конкретном государстве. При этос стандарт ИКАО не требует обязательного установления государстаенного минимума от государств. В РФ государственые минимумы не устанавливаются и не публикуются.
Категорирование аэродромов, в зависимости от установленного оборудования это вообще другая песня. Все это учитывается при расчете эксплуатационных минимумов. Сегодня все летают исходя из установленных непосредственно самим эксплуатантом эксплуатационных минимумах. Задача оггана ОВД передать информацию для принятия решения экипажем.

neustaf
И вы бы пожалели, что столкновения не произошло?
Прекратили бы взлет и все закончилось бы безопасно.
---
Вы же вроде лётчик, а некоторых вещей не понимаете или не хотите понимать. Француз принял то решение, которое по его мнению, было самое правильное. Если он принял решение продолжать взлёт, значит посчитал, что прекращение разбега не будет безопасным или посчитал, что оставшейся дистанции будет достаточно для взлёта. По любому, это его решение, как командира. Правильное, не правильное, но решение его и нечего здесь обсасывать действия пилотов, которых уже нет в живых.

А если хотите выставить себя авиационным экспертом и рассказать как не нужно было делать лётчикам, то выкладывайте свои обоснования с указаниями скоростей, дистанций, где бы закончился тормозной путь с учётом коэффициента сцепления и т.д. Сказать "Прекратили бы взлет и все закончилось бы безопасно" - самое простое. Может французам не нужно было верить диспетчерам и спешить выполнять команду "Разрешаю!", тогда бы не нужно было думать продолжать или прекращать взлёт...

зараз
Правильное, не правильное, но решение его и нечего здесь обсасывать действия пилотов, которых уже нет в живых.

Извините, но вы уж совсем не в адеквате, вы лично готовы обсуждать только диспов, а действия участников авиакатасторфы вовсе не замечаете,

Коллеги, не выкладывайте ничего для зараза, без толку, не понимал и не поймет никогда, тяжелый человечишко. Все в кучу в голове перемешал, валит авиационными терминами и старыми остротами(чаще всего одной), ощущая себя всезнающим обличителем. Типичный сами знаете кто.

Инквизитор

Вот и я про это же. Потеряно категорирование аэродромов, которое ранее было отдано МАКу.

Категорирование аэродромов, в зависимости от установленного оборудования это вообще другая песня.
====
"Лучше жевать, чем говорить". Я конечно понимаю Вашу привычку продемонстрировать свое высокое знание и авторитет, но к сожалению Вы опять сели в лужу не понимая сути вопроса.
Категории аэродрома это минимумы. И ничего более.

Категории аэродрома это минимумы.

ВЫ ПРО ЛУЖИ АККУРАТНЕЕ. Повторю для Вас. Это разные вещи. Если допустим оборудование аэродрома позволяет совершать посадки в соответствие с той или иной категорией, то это не есть минимум. Эта информация лишь учитывается при расчете эксплуатационного минимума для конкретгого аэродрома, с учетом всех иных факторов.

Парни, а вот если бы корова на ВПП вместо Мартыненко оказалось - дисп виноват???
Саил, Сближухин - а что, там в Технологии у диспов написано ''перед тем как выдать экипажу ВС разрешение на взлет, убедиться по РЛ ОРП в свободности...'' Уверен, не написано. И, считаю, что отвечать за это ненаписание и вытекшие из него последствия должны ну уж никак не СМЕННЫЕ ДИСПЕТЧЕРА И РП!

Эта пять! Нарочно такой бред я бы и не выдумал. Прочитайте для начала что такое эксплуатационный минимум и из чего он состоит. Вы удивитесь тому, что минимумов четыре, а не один.

SYS, Ну не тяните в сегодняшний день ваши знания прошлого века.
Вы удивитесь, что минимум есть только эксплуатационный, который считает эксплуатант.
Иных нет. Эксплуатант в любом случае будет считать минимум, хоть и государев будет установлен. Или как вы полетите из москвы в новосибирск допустим. Откуда вы узнаете минимум аэродрома новосибирск, например. В каком докумннте официальном его можно узнать?
Посмотрите, что учитывается при расчете эксплуатационного минимума авиакомпанией и вам станет легче.

А заодно еще раз прочтите как считается эксплуатационный минимум и кто его считает в пункте 5.17 фап 128 или то же самое в приложении 6 пункт 4.2.8.

Повторяю фразу из рекламы: "Лучше жевать, чем говорить"
Прочитайте док ИКАО "Руководство по всепогодным полетам", гарантирую, узнаете много нового по этому вопросу.
Кратко поясняю, то, что согласно этому доку (новее нет) в настоящее время известны следующие эксплуатационные минимумы аэродрома:
1. Минимум воздушного судна, определяется при испытаниях и утверждается государством.
2. Минимум членов экипажа (Вы наверняка удивитесь, но по ИКАО это тоже эксплуатационный минимум аэродрома!)
3. Минимум аэродрома - дано определение категорий посадки. Про минимумы 5000 на 500 даже не упоминают. Методики расчета даются для минимумов лучше, чем категории посадки. Лучший вариант - категория 1. Исключение только для ВС, ФэМэЭс которых формирует сигнал удовлетворяющий точной системе соответствующей категории.
Для некатегорированных аэродромов указывается только высота.
4. Для полетов по 2 и 3 категории официальное разрешение государства эксплуатанта производить такие полеты.
Эксплуатационным минимумом авиакомпании называется совокупность этих четырех позиций.

Эксплуатационным минимумом авиакомпании называется совокупность этих четырех позиций.
___________
Вот и славо Богу. Поэтому все учитывается и написано, что учитывается и как если надо повышается и рождается эксплуатационный минимум аэродрома. И знает это минимум только экипаж когда летит. Диспетчер не знает его, только передает информацию для принятия решения

neustaf
Извините, но вы уж совсем не в адеквате, вы лично готовы обсуждать только диспов, а действия участников авиакатасторфы вовсе не замечаете,
---
Я готов обсуждать любого причастного к этой катастрофе, но на основании известных фактов приведших к трагедии. Что касается пилотов Фалькона, есть одна единственная достоверная информация, они видели на полосе какой-то объект, но продолжили взлёт. Всё. Дальше пошли домыслы: домой спешили, технология не была прописана и т.д. и т.п.
Нет ни одного просчитанного (смоделированного) построения действий французов в той ситуации. Нет ответов на вопросы, почему им не хватило сантиметра, можно было прекращать взлёт или нет, где бы они были после экстренного торможения. Я понимаю, мы самые умные и всегда принимаем грамотные решение... не то что французы...

Инквизитор

Диспетчер не знает его, только передает информацию для принятия решения
====
Вопрос скорее не в диспетчере, а в недостатках АИПа. А диспетчеру неплохо бы знать соответствие фактической погоды категории аэродрома, если она конечно есть. И тогда встает вопрос о праве диспетчера закрытия аэродрома по погоде.

Я понимаю, мы самые умные и всегда принимаем грамотные решение... не то что французы...

в данном случае умными были французы, они видели машину на ВПП но взлет продолжили, к чему привело знают все.
ну и также все знают кто был за рулем той машины с 1, 3 промиле, что тут можно обсуждать мне не понятно, Вполняй свои должностные инструкции на своем рабочем месте и все, никаких не задних не передних умов не надо.

SYS, я вас понял. При чем тут АИП. Там, все, что надо для расчета эксплуатационного минимума аэродрома опубликовано. Закрывать аэродром по погоде? Странно. Среди задач обслуживания воздушного движения не встречал такую задачу. Минимум знает экипаж, а закрываьь должнн диспетчер. Понимаю, сложно Вам отойти от принципов прошлого века, мол диспетчер нянька. Но каждый должен выполнять свою работу. Главный в авиации_ капитан ВС. Он, и только он вправе принимать все решения. Задача органов ОВД информация для принятия таких решений и эшелонирование

У нас так раньше и было. Все иностранцы садились, а своих на идентичных типах гоняли на запасные. Бред.

neustaf
в данном случае умными были французы, они видели машину на ВПП но взлет продолжили, к чему привело знают все.
---
Ну мы же не знаем истинные причины почему продолжили взлёт. Не знаю как Вы, но я не считаю пилотов самоубийцами (Лубица и ему подобных в расчет не беру), если они принимают решение, то оно обязательно на чём-то основано.

Инквизитор

я вас понял.
===
Нет.

При чем тут АИП. Там, все, что надо для расчета эксплуатационного минимума аэродрома опубликовано.
====
Повторяю в третий или четвертый раз - Авиакомпания принципиально не может посчитать минимум кат.2 и 3 потому что для этого надо много чего от аэродрома, начиная с отсутствия оврагов перед порогом ВПП и заканчивая дополнительными системами, например РЛС ОЛП.
Я уже не говорю о том, что точность и отсутствие кривизны лучей системы посадки должно быть документально удостоверено.

SYS, да все публикуется. Что такое АИП Вы в курсе?

Авиакомпания не может посчитать минимум? Странно, все летают и считают.
Если по Вашему эксплуатационный минимум аэродрома должен считать кто то еще, то сажите кто это и каким документом и на кого это возложено. С вами тяжко разговаривать, в Вас принципы прошлого века заложены.

Инквизитор

Если по Вашему эксплуатационный минимум аэродрома должен считать кто то еще, то сажите кто это и каким документом и на кого это возложено.
===
Доками ИКАО. Или установка и опубликование государственных минимумов, или определение и публикация минимальной высоты. Раз выбрана публикация только высоты, то информация о категорировании аэродромов потеряна.

С вами тяжко разговаривать, в Вас принципы прошлого века заложены.
===
Может всего лишь знание системы с разных сторон? Вы наверняка удивитесь, но в свое время (в этом веке) обнаружил то, что в России не определена ширина воздушных трасс, о чем рассказал начальникам над ОВД. Теперь определили. :))
Всего лишь принципы СУБП, неизменные с прошлого века - анализ опасностей и рисков. :))
Но для инквизиции это ересь.

Раз выбрана публикация только высоты, то информация о категорировании аэродромов потеряна
__________
Пипец, как жить?
Да публикуется в АИП вся инфа по аэродрому.

Про ширину ВТ повеселили. Ширина эта еще со времен НПП была обозначена и не менялась.

зараз

то что нет смоделированной ситуации действий пилотов так это вопрос к французам....или они не знают что довыпуск закр позволяет перепрыгнуть. На ИЛ-14 мы так рабегались по глубокому снегу и дожимая закр взлетали.Конечно не по инстр но....все живы

Инквизитор

Про ширину ВТ повеселили. Ширина эта еще со времен НПП была обозначена и не менялась.
====
В районе аэродрома? Например ширина круга. Только не надо говорить о том, что круг это не трасса.

Только не надо говорить о том, что круг это не трасса.

БОЛЬШЕ В ЦИРКЕ НЕ УЧАСТВУЮ :-)

В Кащенко комнату с компом подключенным к интернету забыли закрыть..?

Если только в Кащенко изобрели концепцию PBN...
Прочитайте определение воздушной трассы в ФП ИВП и объясните мне почему оно не может подходить к аэродромному кругу. Неплохо заодно зайти на Лениградку и посмотреть на 4 этаже коридор в виде прямоугольной восьмерки, заодно вспомнив о том, что трасса формулы 1 кольцевая.
Это я к тому, что довольно интересно проанализировать процессы движения ВС и автотранспорта по летному полю и их взаимодействие с точки зрения PBN.
То есть не смотреть на катастрофу из кабины ВС, вышки или автомашины с поисом кто нарушил, а посмотреть всю систему организации движения и взаимодействия участников. Но скорее всего это возможно только у Кащенко...

Идите...., спать уже...

Потому как PBN не имеет никакого отношения к понятию ВТ. Эт первое, а в РА существуют стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам и схемы захода на посадку. Ну это так, на ночь глядя.

зараз
neustaf
в данном случае умными были французы, они видели машину на ВПП но взлет продолжили, к чему привело знают все.
---
Ну мы же не знаем истинные причины почему продолжили взлёт. Не знаю как Вы, но я не считаю пилотов самоубийцами

вы против фактов, воля ваша
1 машину экипаж видел еще на скорости 145км/ч на расстоянии 730м (более чен достаточно для безопасного прекращения взлета)
2 экипаж взлет продолжил
3 повторно экипаж обнаружил машину лишь за 3 секунды до столкновения
4 использовать максимально возможный УА для того чтобы "перепрыгнуть" препятсвия экипаж не стал, на испытаниях отрыв был за 100 метров до препятвий.
Так что все считали и моделировали. Стр 239-243 Отчета
Оценивались и факторы , которые могли повлиять на такое поведение экипажа:
- ожидание вылета в самолете 5 с половиной часов,
- экипаж недостаточно хорошо ориентировался на а/д Внуково.

SYS
заодно вспомнив о том, что трасса формулы 1 кольцевая.

не убиенный аргумент при разговоре о понятии ВТ, вы еще каким перлом обрадуете, или как обычно после особо удачных в тину нырнете на пару деньков сил набиратся?

Если на все произошедшее взглянуть с точки зрения родных и близких погибших, то, по-моему, их более всего интересует наказание всех виновных без исключения, а этот вопрос решает суд. Навряд ли суд будет скорым, наверняка, он не ограничится одной инстанцией.
Слишком громким в мире было это событие, которое уже нанесло большой моральный вред нашему государству и суд сделает все от него зависящее, чтобы "не быть белой вороной" в глазах: родственников, государства Франция, мирового сообщества и т.д. - перечислять можно долго в чьих глазах мы (вся наша страна и конкретные организации и лица) оказались в "негативном образе".
Т.е. надеяться на то, что суд кого-то из фигурантов дела оправдает - крайне маловероятно, мои прогнозы вот такие.

booster
чтобы "не быть белой вороной" в глазах: родственников, государства Франция, мирового сообщества и т.д. - перечислять можно долго в чьих глазах мы (вся наша страна и конкретные организации и лица) оказались в "негативном образе".

Ну допустим то же государство Франция кинуло другое государство с корытами и как то не сильно озаботилось мнением о себе.

одно дело корыта, другое - глава крупнейшей нефтяной компании Тоталь, по-моему есть разница.
Кстати:
Указом Президента Российской Федерации № 704 от 1 ноября 2014 года за большой вклад в развитие российско-французских экономических и культурных связей награждён орденом Почёта (посмертно).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

neustaf
вы против фактов, воля ваша
1 машину экипаж видел еще на скорости 145км/ч на расстоянии 730м (более чен достаточно для безопасного прекращения взлета)
2 экипаж взлет продолжил
3 повторно экипаж обнаружил машину лишь за 3 секунды до столкновения
---
Видел. Потом что, потерял её из виду? И только обнаружил "за 3 секунды до столкновения"? Мне кажется это странным.
А ведь подскажи диспетчер экипажу о помехе на полосе и всё могло быть по другому. Если посмотреть ролик выложенный МАКом, диспетчер должен был забить тревогу во время руления борта на исполнительный.

Реконструкция АП Falcon 50 F-GLSA Unijet Vnukovo:
https://www.youtube.com/watch? ...

зараз
Видел. Потом что, потерял её из виду? И только обнаружил "за 3 секунды до столкновения"? Мне кажется это странным.

вы Отчет то читали? что там на разбеге на скорости 80 узлов в кабине проходит?
а почему ВП, переведя взгляд из кабины на полосу снегоочистетель до 200 метров не видел, мыслей совсем нет.

Теперь можно только гадать , кто и что видел. Я думаю, они потеряли машину из вида, и капитан был уверен, что она полосу пересекла, т. к. он сказал, что она пересекает, а не стоит.
Самолет очень тяговооруженный и летучий, есть предкрылки, подорвать в той ситуации при видимости машины можно было. 330 эшелон с половиной заправки меньше, чем за 9 минут получалось набирать, у земли 6-7000 вертикальная

neustaf
а почему ВП, переведя взгляд из кабины на полосу снегоочистетель до 200 метров не видел, мыслей совсем нет.
---
совсем нет... ну если только предположить, что Мартыненко, находясь на полосе, выключил фары и проблесковые огни с целью осмотреться...