Ну как бы существуют вещи, принимаемые по умолчанию. Взлёт производился с контролируемого аэродрома, что подразумевает - если взлёт разрешён, то у диспетчера, давшего такое разрешение, всё под контролем.
Не знаю, пилот ли Вы, и приходилось ли Вам когда-нибудь на разбеге, к примеру, наблюдать где-то впереди другой борт, пересекающий Вашу полосу? В той же Европе. Взлёт прекращали в этом случае? Большинство не прекращают - по причине указанной выше, в первом абзаце. По этой же причине и французы его сразу не прекратили, поскольку, повторюсь - не приняли ту машину за препятствие. А когда поняли, что за хрень происходит - было поздно...
Ну и чему и как здесь можно натренировать экипаж?

SYS
Если Вы устроились работать например дворником, и Вам поручили забить гвоздь в стену, то при ударе молотком по пальцу будет производственная травма и возможны два варианта - Вам провели инструктаж по технике безопасности и есть соответствующая инструкция с Вашим автографом об ознакомлении или никакого инструктажа не было и инструкции по ТБ тоже нет. Во втором случае Вы имеете право получить компенсацию с работодателя который не обеспечил Вам безопасное выполнение работы. В российских условиях смешно, а во многих странах очень финансово различается.

1. В ТК РФ нет понятия техника безопасности, как ее было в КЗоТах 18 и 22 года. Инструктажи проводят по охране труда.
2. Компенсаций работодатель по несчастным случаям не выплачивает( за исключением морального ) не выплачивает, выплачивает ФСС.
3. Компенсацию за моральный вред можно получить и при первом и втором случае все зависит от обстоятельств получения травмы. Компенсацию за моральный вред могут получить и работники проинструктированные по охране труда.

FL410
Ну и чему и как здесь можно натренировать экипаж?
=====
и как же быть экипажу, как ему при низкой видимости вовремя определить машина ли это заблудшая или самолет пересекающий или ещё х.з.что?.
Что во Внукове, что в Омске он этого сделать не смог.

А вот для этого и существует служба с говорящим названием - Управление Воздушным Движением. А также и другие, обеспечивающие полёт, службы, в т.ч. и Аэродромная Служба.
А экипажу в таких ситуациях только и остаётся, что таки надеяться на них - попробуйте-ка на скорости под 300 км/ч уйти от столкновения с внезапно возникшим практически перед носом снегоуборщиком (Омск).

FL410:
"А вот для этого и существует служба с говорящим названием - Управление Воздушным Движением"
*******
Нет такой службы

Ну да, конечно же - Организация Воздушного Движения. Что в корне меняет суть.
Хотя... Air Traffic Control

RUSAS

1. В ТК РФ нет понятия техника безопасности, как ее было в КЗоТах 18 и 22 года. Инструктажи проводят по охране труда.
====
А чем понятия охрана труда отличается от техники безопасности? Мы ведь не на суде, где важны все запятые. Я уже не говорю про то, что законодательство России (в том числе по компенсациям) не догма для всего остального мира.

SYS
Мы ведь не на суде, где важны все запятые.
---
У Вас конечно своеобразная манера вести диалог, то пытаетесь оппонента обвинить в незнании буквы закона, то зачем нам запятые, мы же не в суде. Получается как-то по чиновничьи, когда начальник всегда прав... Личное мнение...

Смешить изволите? Не читал, но осуждаю? Я кажется не давал ссылки ни на один ФЗ. Или Вы обиделись на мои слова о незнании международных стандартов? Так они не имеют статуса законов. Так что низачот.

SYS
Не читал, но осуждаю?
---
Да читаю я Вас, давно читаю, стараюсь читать не пропуская и не осуждаю, т.к. устав помню: п.1. Командир всегда прав; п.2. Если командир не прав смотри п.1.

представьте себе: именно такой точки зрения придерживаюсь пока и я.

Однако другие Ваши "коллеги-отличники" во Внуковской катастрофе винят экипаж.

котик:
"Однако другие Ваши "коллеги-отличники" во Внуковской катастрофе винят экипаж."
********
То что диспетчер не соизволил перед разрешением на взлет и во время пробега проконтролировать отсутствие препятствий на ИОЛП, они тоже экипаж объвиняют:))) Кстати машина до столкновения 2 раза выезжала на ВПП, всем было пох. Типа ложная метка.. Фуйня...

FL410
А также и другие, обеспечивающие полёт, службы, в т.ч. и Аэродромная Служба. 
//////////
Так аэродромная служба и создала эту катастрофу, выпимши, без связи, блудить по аэродрому пересекая ВПП -разве так она должна работать?

neuftaf а служба ОВД зачем нужна? Деньги 2 раза в мес на карточку получать?

FL410

Ну как бы существуют вещи, принимаемые по умолчанию. Взлёт производился с контролируемого аэродрома, что подразумевает - если взлёт разрешён, то у диспетчера, давшего такое разрешение, всё под контролем.
Не знаю, пилот ли Вы, и приходилось ли Вам когда-нибудь на разбеге, к примеру, наблюдать где-то впереди другой борт, пересекающий Вашу полосу? В той же Европе. Взлёт прекращали в этом случае? Большинство не прекращают - по причине указанной выше, в первом абзаце.


Ни разу на разбеге не наблюдал где-то впереди другой борт, пересекающий полосу. В той же Европе. А Вы наблюдали? В каком аэропорту? И никакого предупреждения что другой борт пересекает ВПП от диспетчера не было?

А Вы наблюдали? В каком аэропорту? И никакого предупреждения что другой борт пересекает ВПП от диспетчера не было?
===
Ютовский уход в Барсе. Сколь потом было разъяснений(в т.ч. и от хозяев), что все было в норме, что так в европах модно..

Какой уход? На второй круг? Вы наверное имеете в виду, что "LAND AFTER PROCEDURE" модная в европах? Это действительно так, но при этом в сборниках для конкретного аэродрома обязательно указывается, что такая процедура применяется (например EGLL) - чтобы пилоты были готовы заранее. Или фраза "expect late landing clearance" - это может быть в ATIS, или сказано диспетчером. В таких случаях дествительно экипажу не стоит торопиться с уходом на второй круг.

Но FL410 ведь написал о совершенно другом - что в Европах дают разрешение на взлет, когда другой борт пересекает полосу. Вот я попросил привести пример. Если где-то такое применяется - то в сборниках по аэродрому этодолжно быть указано, хотелось бы узнать, в каком аэропорту.

Вы наверное имеете в виду, что "LAND AFTER PROCEDURE" модная в европах? ..это может быть в ATIS, или сказано диспетчером.
===
Тут была ветка, ничего экипажу не говорилось. Но была масса объяснений, что зря ушли, все было в норме.

Не об уходе на второй круг дискуссия.
Данная тема - об катастрофе, когда самолет столкнулся в процессе разбега с препятствием на ВПП. В теме появилось сообщение, что в Европе, если на разбеге экипаж видит другой борт, пересекающий ВПП - то взлет никто не прекращает. Хотелось бы услышать, в каком аэропорту такая процедура применяется?

neustaf: "...Так аэродромная служба и создала эту катастрофу, выпимши, без связи, блудить по аэродрому пересекая ВПП -разве так она должна работать?..."

Так в том, что именно АС и создала эту катастрофу, лично у меня нет и не было никаких сомнений!
И уверен - пилоты не были самоубийцами (типа спешили домой - Ваше?), а просто оказался не готов к нашему раз...ству.

FL410

Ну как бы существуют вещи, принимаемые по умолчанию. Взлёт производился с контролируемого аэродрома, что подразумевает - если взлёт разрешён, то у диспетчера, давшего такое разрешение, всё под контролем.
Не знаю, пилот ли Вы, и приходилось ли Вам когда-нибудь на разбеге, к примеру, наблюдать где-то впереди другой борт, пересекающий Вашу полосу? В той же Европе. Взлёт прекращали в этом случае? Большинство не прекращают - по причине указанной выше, в первом абзаце.



Еще раз повторю вопрос - где в Европе Вы наблюдали на разбеге другой борт, пересекающий Вашу полосу?

Petruha_89: "...Но FL410 ведь написал о совершенно другом - что в Европах дают разрешение на взлет, когда другой борт пересекает полосу. Вот я попросил привести пример. Если где-то такое применяется - то в сборниках по аэродрому этодолжно быть указано, хотелось бы узнать, в каком аэропорту..."

А как по-Вашему, почему экипаж не прекратил взлёт сразу же, увидев машину?

По сути Вашего вопроса. В сборнике не указано, процедурой не является, но встречается.
И, кстати, Барселона здесь, пожалуй, очень характерный пример. В "часы пик" там, когда полоса 20 работала на выпуск, а 25 - на приём, не однажды получив клиа фор тэйк офф и начав разбег, наблюдал впереди пересекающий борт. Благо вся обстановка была на глазах, да и на ушах тоже.
На заходе/посадке тоже бывали нюансы.
Сразу оговорюсь - не считаю, что такое есть гуд, а пример такой привёл, лишь чтобы снять обвинения с экипажа - самоубийцы мол, видят препятствие и прут дальше. Доверяли они диспетчеру, наивные...

Petruha_89: "Еще раз повторю вопрос"

Из инспекторов?))
Ну сорри, если заставил ждать с ответом - я ж на форуме не живу, а так - редкий гость.

FL410


По сути Вашего вопроса. В сборнике не указано, процедурой не является, но встречается.
И, кстати, Барселона здесь, пожалуй, очень характерный пример. В "часы пик" там, когда полоса 20 работала на выпуск, а 25 - на приём, не однажды получив клиа фор тэйк офф и начав разбег, наблюдал впереди пересекающий борт.

Пересеающий или уже освобождающий? Действительно, сам не раз получал разрешение на взлет, когда другой борт был строго по курсу, но к моменту увеличения режима работы двыгателей разве что еще его хвост немного над ВПП оставался. Но так чтобы уже в процессе разбега другой борт еще пересекал полосу - такого не наблюдал. В том числе и в Барселоне. Или я просто такой "везучий"?

"...Пересеающий или уже освобождающий?..."

Именно пересекающий, на пробеге после посадки.


"...Или я просто такой "везучий"?..."

Ну не знаю. Может это я "везучий"?))


P.S. (в сторону) Точно из инспекторов))

Тут выше Саил (спасибо ему) напомнил про обсуждение ухода наших в Барсе - не поленился, нашел веточку (ссылка ниже). Так вот, как с этим самым обстоит дело на американском континенте:

Cap from Western Canada
"...Поднялся на вышку, обсудить детали предстоящеий рыбалки со старшим диспетчером(типа нашего Руководителя Полетов) и сам наблюдал взлетающий А-330 с курсом 340,
и садящийся 737-800 с курсом 280 с пересечением взлетного курса Аэробуса и временным интервалом в точке пересечения 7(семь) секунд. Меня тогда холодный пот прошиб,
А старший диспетчер лишь погрозил пальцем своему коллеге "..эй Роберт, давай ка повнимательнее!! "

http://www.forumavia.ru/t/191412/1/

Еще раз повторю вопрос - где в Европе Вы наблюдали на разбеге другой борт, пересекающий Вашу полосу?
/////:
Я наблюдал в Гамбурге, нам дали взлет и после этого садящийся борт пересекает нашу полосу по другой полосе

FL410
типа спешили домой - Ваше?), а просто оказался не готов к нашему раз...ству.
:///:///
Почему мое вы Отчет что-ли? Они несколько раз запуск просил когда еще пассажира на борту не было. И далее в отчете говорилось об этом

Я про это: "...а француз видел машину и определил, что она пересекает полосу еще задолго до V1 , но продолжил взлет, очень уж домой хотелось, ..."

И через сколько после получения разрешения на взлет другой борт пересекал полосу? Или вы уже были в процессе разбега, какая тогда ваша скорость была, когда другой борт пересекал полосу?

FL410

P.S. (в сторону) Точно из инспекторов))

Вывод ошибочный :)

То Petra
Да только начали движение, до крестовины там не помню сколько точно, но прилично метров 600-800, но факт такой был, чем не малоэ удивил.

То FL410
///////
По мне все так и было, о чем и МАК пишет, экипаж не замечал того, что мешало им лететь домой, (туннельный эффект) в другой обстановки реакция на появление машины на ВППЦ и реакция была бы другой, а тут еще и передача управления и переключения внимания из кабины на ВПП для ВП и наоборот для ВП. который первого пересечения мог и не видеть, все желание взлететь и домой.еще один доп фактор, который пришелся до кучи в ту ночь

Сорри и "наоборот для КВС",

SYS.
чем понятия охрана труда отличается от техники безопасности?

Так это, того. ( в замешательстве). Подлежите отстранению от работы:-)

Статья 225. Обучение в области охраны труда
Все работники, в том числе руководители организаций, а также работодатели - индивидуальные предприниматели, обязаны проходить обучение по охране труда и проверку знания требований охраны труда.

Статья 76. Отстранение от работы

Работодатель обязан отстранить от работы (не допускать к работе) работника:
-не прошедшего в установленном порядке обучение и проверку знаний и навыков в области охраны труда;

Всё это конечно хорошо, непонятно только одно, как российский ТК относится к французскому экипажу? У французов что написано?

не желание быстрее лететь домой, а четкое и последовательное выполнение процедур связанных со взлетом в сложных метеоусловиях, не оставили времени на однозначное распознание огней, как чего то представляющее опасность.

Прекращать/не прекращать когда препятствие на полосе - недавний инцидент в Шанхае.
Чтобы не засорять эту ветку - вот ссылка:
http://www.forumavia.ru/t/197128/1/

не желание быстрее лететь домой, а четкое и последовательное выполнение процедур связанных со взлетом в сложных метеоусловиях, не оставили времени на однозначное распознание огней,

так вы думаете, МАК по другому перечитайте стр 244 Отчета.

перечитайте стр 244 Отчета.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Отсутствие решения о прекращении взлета было вызвано, вероятно, неоптимальным психо-эмоциональным состоянием экипажа (длительное время ожидания вылета в незнакомом аэропорту и желание как можно быстрее вылететь домой), что могло затруднить экипажу оценку реального уровня опасности при обнаружении снегоочистителя[2] после начала разбега;
=======
вероятностные предположения типа: "могло"-"не могло", и ничего конкретного.

вдогон:
с таким же успехом можно было бы и дописАть в скобках: "и отсутствие на борту ЭПИЛСа".

и ничего конкретного

смотрю в книгу, вижу фигу.
на стр 244 указаны три конкретные ошибки экипажа, куда ж конкретнее.

neustaf
п.1. смотрю в книгу, вижу фигу.
=======
самокритика приветствуется!

п.2. на стр 244 указаны три конкретные ошибки экипажа, куда ж конкретнее.
======
которые стали причиной АП и указаны в Заключении?
в таком случае: см. п.1.

Это радует. Тогда и я ещё раз повторю свой вопрос: Так как по-Вашему, почему экипаж не прекратил взлёт сразу же, увидев машину?

котик: "...вероятностные предположения типа: "могло"-"не могло", и ничего конкретного..."

Ну как бы да - бросается в глаза частое употребление "вероятностного наклонения". В особом мнении РА на это прямо указано.
Но ответ МАК, как обычно, "порадовал":
"Факторы безусловно установлены объективно и однозначно. Слова "наиболее вероятно" относятся к степени влияния этих факторов на авиационное происшествие..."
О как...

котик
вероятностные предположения типа: "могло"-"не могло и ничего конкретного могло",
"на стр 244 указаны три конкретные ошибки экипажа, куда ж конкретнее."

адресoвалось

Lee
а четкое и последовательное выполнение процедур связанных со взлетом в сложных метеоусловиях,

для того чтобы было понятно психоэмоциональное состoяние экипажа перед взлетом и на взлете

то что вы встрйли в беседу, да еще и незаметили на 244 "и ничего конкретного" лично ваши проблемы,

К тому же клиент не в состоянии понять смысл примечания 41 в Заключении: "В соответствии с Руководством по расследованию АП и инцидентов ИКАО (ДОК9756 АН965), факторы приведены БЕЗ ОЦЕНКИ ПРИОРИТЕТА. (Выделено мной!).Определение способствующих факторов не предполагает возложение вины или установление ответственности".

И еще позабавила отмазка французской живопырки, что "РПП, содержащая инструкцию по действиям при обнаружении на ВПП препятствия, на момент АП, НАХОДИТСЯ В ПЕЧАТИ!"

А еще в отчете написано, что люди, привыкшие всегда действовать по инструкции, далеко не всегда адекватно действуют в нестандартной ситуации.
К тому же прекращение взлета не обеспечивало однозначного не столкновения с машиной, водитель которой мог двинуться навстречу самолету и в момент прекращения взлета.
От себя могу сказать, что тормозит этот самолет на мокрой полосе неважно, что касается нестандартного взятия штурвала на себя, я бы в тех условиях делал так же.
Ну и взлет справа. Его бы не было, если бы летели два капитана. Кто-то видимо на ставке экономил, как в бизнес авиации частенько делается