Наши пилоты, обнаружив препятствие на ВВП, должны руководствоваться п. 376 ФАП (прекратить взлет).

Вопрос: а чем должны руководствоваться, скажем, французские пилоты ?

Есть ли какие-то универсальные правила (к примеру, ИКАО), для таких случаев ?

Не может же быть такое - российский пилот, обнаружив снегуоборщик на полосе, должен тормозить. А французский (к примеру) - давать на газ и идти на таран ?

Анна1975:

МАК быстро опубликовал Окончательный отчет по Смоленску. И все тянет с публикацией по Фалькону.

К чему бы это ? Политика ?


Какая на фигс политика.... Президента тоталя уже давно схоронили да и всем остальным на погибших плевать. Гораздо важнее дела живых. А здесь уже явно и давно видна подоплека всей этой тягомотины. Чисто разборки наших высоковлиятельных персон в борьбе за бабало с при влечением правоохранительной системы. Нормальная такая классика нашей нынешней российской движухи..... Чтобы они все сгорели в синем пламени!

VSChe:
Какая на фигс политика....
---
Действительно, какая политика? Когда у некоторых главное желание закрыть "стрелочника", отмазать тех кто дал команду "Разрешаю" и закрыть дело. А ОрВД пусть как была так и остаётся...

wvv:

Действительно, какая политика? Когда у некоторых главное желание закрыть "стрелочника", отмазать тех кто дал команду "Разрешаю" и закрыть дело. А ОрВД пусть как была так и остаётся...


у нас что зараза забанили? Замещаете его..... или так просто понабрасывать на давно перетертое захотелось.
Ну так скажите кто стрелочник, в чем его вина и кто на самом деле виноват в данной катастрофе? Можете что нового расскажете, чего никто на этой ветке не видывал. И конечно же желательно с развернутой аргументацией. Лозунгами в таких делах раскидываться не надо.

VSChe:
... или так просто понабрасывать на давно перетертое захотелось
***
Если всё давно перетёртое, то незачем тему подымать в топ. Дождёмся выводов тех, кто занимается раследованием и не будем переводить стрелки на "разборки наших высоковлиятельных персон в борьбе за бабало с при влечением правоохранительной системы" © VSChe

О, опять началось - "виноват водитель" против "виноват диспетчер". С водителем и его начальником смены все понятно.


neantichrist:

Был ли "Локатор ОЛП" - уровнем контроля, который не использовали или фикцией? - прозвучит в Суде.


А вот тут насчет диспетчеров товарищ прав.

Насколько я понимаю, все участники дискуссии согласны с фактом - в момент, когда произносилась фраза "разрешаю" Мартыненко на полосе еще не было. Он был близко (что было видно, в частности, на локаторе) к полосе, но не на полосе.

А вот дальше есть вроде как три точки зрения.

Первая. Мартыненко был уже "слишком" близко к полосе. Диспетчер должен был обратить внимание на это (на основании показаний именно локатора), и так или иначе уточнить ситуацию прежде, чем разрешать взлет (то есть, диспетчер на основании данных локатора не имел права даже говорить "разрешаю"). Он этого не сделал - виноват.

Вторая. Мартыненко в момент фразы "разрешаю" был еще не "слишком" близко к полосе - следовательно диспетчер имел право "разрешать". НО! В обязанности диспетчера (после произнесения фразы "разрешаю") входит _следить_ за тем, чтобы во время взлета до самого взлета "все было хорошо". И слежка должна осуществляться _всеми доступными_ способами - следовательно, и с помощью локатора. А известно, что через некоторое время после слов "разрешаю" отметка от Мартыненко на локаторе выехала на полосу. И если бы диспетчер следил бы за локатором, то он мог бы предупредить пилотов (пусть даже уже начавших разбег), и возможно, 2-3 лишних секунд им бы хватило, чтобы остановиться, отвернуть и т.д. Но диспетчер не смотрел на локатор - виноват.

Третья. Мартыненко в момент фразы "разрешаю" был еще не "слишком" близко к полосе - следовательно диспетчер имел право "разрешать". А далее, согласно регламентирующим документам, диспетчер не обязан использовать локатор для контроля ситуации после слов "разрешаю" - не виноват.


Та что выходит, что вверху правильно пишут - все дело в том, должны ли были (с точки зрения регламентирующих документов) диспетчеры использовать локатор (как до, так и после слов "разрешаю") или нет? И самое странное для меня здесь то, что на этот вопрос так до сих пор никто толком точно, с документами в руках, не может ответить.

Я конечно понимаю, что есть отдельная тема насчет того, что, мол, якобы "по рассказам знающих людей" локатор "часто" работал "неправильно" и все такое. Этот вопрос тоже важный, тоже нужно понять, кто распилил бабло при установке и приемке, почему диспетчеры не жаловались официально на его неправильную работу и т.д. Но это другой вопрос. Главный - формально обязаны ли они были использовать локатор при контроле взлета до и после слов "разрешаю" или нет.

И раз внятного ответа на этот вопрос до сих пор нет, то можно предположить, что не все так просто. Вплоть до того, что, возможно, документы можно по разному трактовать... Что, конечно, совсем плохо. Так что да - на суде, скорее всего, этот вопрос будет одним из главных. Будем подождать.

Зачем гадать, где был снегоуборщик ?

Почитайте Предварительный отчет МАК (есть на их сайте):


• Через ~14 секунд после начала движения самолета для взлета экипаж наблюдал объект, идентифицированный им как «машина, пересекающая дорогу» (фраза на французском языке). Наблюдение данного объекта не вызвало опасений экипажа и взлет был продолжен в обычной манере с соблюдением стандартных операционных процедур.
Еще через ~14 секунд произошло столкновение самолета со снегоочистителем.
• В момент столкновения со снегоочистителем воздушное судно находилось в воздухе, приборная скорость составляла ~134 узла (~248 км/ч). После столкновения стал интенсивно развиваться правый крен, что привело к столкновению воздушного судна с землей.

А теперь представьте - вы на светофоре, загорается зеленый - и вы фигачите с ускорением ("Ура, мне разрешено ехать !!!!")

И впендячиваетесь в Запор, который, сцуко, вылез на перекресток и стоит там уже 14 секунд. А вы его видите, и можете хотя бы попробовать тормозить (и остановились бы перед ним за 150 м, если б тормозили...!!!).


Но - неееее, тормоза придумали трусы.... Раз нам диспетчер (светофор) - разрешил ехать - будем ехать, давим на педаль газа.

А потом пусть судят тех, кто включал светофор, водителя Запора, всех кого угодно... Так ?

Зачем гадать, где был снегоуборщик ?

Почитайте Предварительный отчет МАК (есть на их сайте):


• Через ~14 секунд после начала движения самолета для взлета экипаж наблюдал объект, идентифицированный им как «машина, пересекающая дорогу» (фраза на французском языке). Наблюдение данного объекта не вызвало опасений экипажа и взлет был продолжен в обычной манере с соблюдением стандартных операционных процедур.
Еще через ~14 секунд произошло столкновение самолета со снегоочистителем.
• В момент столкновения со снегоочистителем воздушное судно находилось в воздухе, приборная скорость составляла ~134 узла (~248 км/ч). После столкновения стал интенсивно развиваться правый крен, что привело к столкновению воздушного судна с землей.

А теперь представьте - вы на светофоре, загорается зеленый - и вы фигачите с ускорением ("Ура, мне разрешено ехать !!!!")

И впендячиваетесь в Запор, который, сцуко, вылез на перекресток и стоит там уже 14 секунд. А вы его видите, и можете хотя бы попробовать тормозить (и остановились бы перед ним за 150 м, если б тормозили...!!!).


Но - неееее, тормоза придумали трусы.... Раз нам диспетчер (светофор) - разрешил ехать - будем ехать, давим на педаль газа.

А потом пусть судят тех, кто включал светофор, водителя Запора, всех кого угодно... Так ?

Анна1975:

Через ~14 секунд после начала движения самолета для взлета экипаж наблюдал объект, идентифицированный им как «машина, пересекающая дорогу» (фраза на французском языке).


Если бы в этот момент ("Через ~14 секунд после начала движения самолета") диспетчер смотрел бы на локатор, то он тоже бы "наблюдал" бы отметку, выехавшую на полосу, и трагедии можно было бы избежать.



Но - неееее, тормоза придумали трусы.... Раз нам диспетчер (светофор) - разрешил ехать - будем ехать, давим на педаль газа. Так?

Нет, не так. А вот так, imho - "Раз диспетчер после того, как разрешил, не останавливает нас, то значит, все нормально - мы уверены, что за нашей безопасностью следят и за полосой тоже. А если кто-то проехал, значит, так и должно быть, значит это безопасно - мы же в правительственном аэропорту России". Хотя вот тут-то они оказались не правы, конечно. :-((( Не учли уровень пофигизма и раздолбайства.

Да и Вы с какой-то точки зрения, конечно. Видишь на полосе преграду (пусть даже и пересекающую полосу на скорости) - прекрати взлет.

Но разговор сейчас все же идет о судьбах живых - так что все равно упираемся в тот самый вопрос - "формально обязаны они были смотреть на локатор или нет"?. Или даже по-другому - "если диспетчеры до и после "разрешаю" должны всеми доступными способами контролировать безопасность, то входит ли этот локатор в перечень этих самых способов"?

Fidonet: Если бы в этот момент ("Через ~14 секунд после начала движения самолета") диспетчер смотрел бы на локатор
---
а по технологии должен был визуально контролировать взлет, так куда глядеть в бинокль или на индикатор?

а-ноним:

Fidonet: Если бы в этот момент ("Через ~14 секунд после начала движения самолета") диспетчер смотрел бы на локатор
---
а по технологии должен был визуально контролировать взлет, так куда глядеть в бинокль или на индикатор?


Да в том-то дело, что "по технологии", они вроде как должны контролировать взлет не "визуально", а "всеми доступными способами"... Вроде так цитировали их инструкцию/регламент/правила на первых страницах темы.

Теоретически я с вами согласен, и скорее всего на этом и будет построена защита - типа, невозможно одновременно смотреть визуально и на локатор. Но если действительно написано "всеми возможными способами" и будет выявлено, что локатор в эти способы входит, то...

1. Пересекает дорогу - это абсолютно не значит, что пересекает ВПП.
2. что то увидеть и однозначно идентифицировать ночью на ВПП с точки взлета очень сложно.

В больших аэропортах трафик около ВПП очень большой. Поэтому все доверяют: 1. Органу УВД, что он не даст команду и не разрешит кому-то использовать одно и тоже место в любой точке летного поля. 2 Всем участникам трафика, что они не будут использовать любое место летного поля без разрешения и команды УВД.

так куда глядеть в бинокль или на индикатор?
===
Погоду- помним ?

Анна1975:
А потом пусть судят тех, кто включал светофор, водителя Запора, всех кого угодно... Так ?
----
не так конечно, сперва нужно дождаться отчета о расследовании, а потом уже спокойно разбираться в вопросах юридической ответственности. а в данном случае задолго до завершения расследования всех причастных, без разбору сволокли в сизо, сшили дело и уже ковыряли дырки в мундирах. но случилось чудо и держимордам дали по рукам, но они вряд ли угомоняться.
диспетчеры в принципе неспособны гарантировано предотвращать подобные инциденты, связанные с несанкционированным движением, была ли в данном случае такая возможность - это сложный и спорный вопрос.

саил:"На момент взлета зафиксированы следующие погодные условия: ветер у земли: 120° - 3м/с; в начале ВПП 06: видимость - 350м, RVR¹ - 1000м; в середине ВПП 06: видимость - 1000м, RVR - 2100м; слабая морось, туман."

Анна1975:
А теперь представьте - вы на светофоре, загорается зеленый - и вы фигачите с ускорением ("Ура, мне разрешено ехать !!!!")
***
А чего представлять, такой "светофор" сидел на СКП. "Светофору" мозги не нужны, главное переключайся по установленной программе и всё...

Fidonet:
Но если действительно написано "всеми возможными способами" и будет выявлено, что локатор в эти способы входит, то...
----
то ничего страшного, посмотрели на индикатор - полоса свободна, препятствий нет, выдали обоснованное разрешение на взлет и перешли к визуальному контролю. есть видео с индикатора, к началу видео разрешение на взлет уже дано, в углу крестовины притаилась неподвижная безликая метка, была ли она там к моменту контроля по локатору ОЛП и выдачи разрешения - неизвестно. 5-я секунда, самолет уже разбегается, метка начинает движение и нее появляется формуляр, тот момент когда ситуацию можно определить как аварийную в (случае контроля по локатору). 20-я секунда, столкновения уже сложно избежать. секунд 10 у него было на то что бы повлиять на ситуацию, (в случае контроля по локатору), примерно на 9-й секунде видео экипаж замечает препятствие и имеет возможность своевременно прекратить взлет. если диспетчер в течении этих 10-15 секунд осуществлял визуальный контроль, то от него уже ничего не зависело, как одновременно(!) осуществлять контроль "всеми возможными способами" ни одна технология не опишет.

Fidonet:
Но если действительно написано "всеми возможными способами" и будет выявлено, что локатор в эти способы входит, то...
----
если диспетчер в течении этих 10-15 секунд осуществлял визуальный контроль, то


то у него спросят "а почему вы осуществляли _только_ визуальный контроль? Вы должны были контролировать _всеми_ возможными способами, в том числе и через наблюдение за метками на локаторе". Но еще раз подчеркну - нигде и никто не дает пока официального ответа или разъяснения - входит ли формально, в соответствии с подписанной диспетчерами инструкцией, наблюдение за метками на этом локаторе в число "всех возможных способов".



как одновременно(!) осуществлять контроль "всеми возможными способами" ни одна технология не опишет

Хм... Вы как бы говорите, что у диспетчера, мол, нет чисто физиологической возможности "одновременно" вести глазами самолет "визуально" и посматривать на метки на локаторе. Но ведь, например, тот же пилот самолета смотрит не на один "индикатор" при взлете, а на множество. Да что там пилот - водитель "простого" автомобиля смотрит (должен смотреть) не только на спидометр и на дорогу, но еще много куда - в зеркала (в разные), на знаки, на светофоры, разметку, задние фары других автомобилей и т.д. И в ПДД не разжевывается, сколько именно секунд водитель должен смотреть вперед, сколько секунд в зеркала и т.д., нужно просто делать все это именно что "одновременно"!. И согласитесь, что аргумент водителя в суде после гипотетической аварии типа "ой, а я же смотрел вперед, я не мог в это же время смотреть еще и на спидометр и заметить, что я превысил скорость" не будет веским аргументом.

Поймите меня правильно, я против диспетчеров ничего не имею. Более того, в ту роковую ночь они, скорее всего, и не смогли бы предотвратить катастрофу. Меня во всей этой истории удивляет неопределенный статус этого злосчастного локатора, за который по слухам заплатили очень много бабла, "ввели" его в строй, подписали соответствующие акты, а теперь говорят, что "мы на него особо не ориентировались, да и вообще он плохо работал". Кто подписывал акты? Кто обслуживал? Был ли локатор "передан" в пользование диспетчерам? В каком статусе? Были ли изменены инструкции для диспетчеров при вводе локатора, чтобы явно добавить его в число "всех возможных способов"? Или это типа "подразумевалось", а формально инструкции не менялись? Были ли нарекания в его работе? Если были, то от кого и как были оформлены? Какова была реакция?

Насколько я понимаю, если бы этого локатора не было, то диспетчеры вообще бы были ни при чем. Вроде я читал на этой ветке, что аэропортов, оборудованных такими локаторами, во всей России меньше десятка. То есть фактически, с какой-то стороны, диспетчерам просто не повезло, что именно в том аэропорте, в котором они работали, этот локатор был, а им толком не объяснили, как им пользоваться, или объяснили, но локатор глючил, и они его не воспринимали, как надежное средство контроля.

Но опять же, если им не объяснили, или локатор работал "неправильно", но формально они все же _должны_ были на него смотреть (в вашей терминологии - "одновременно" с визуальным контролем), то тогда встает вопрос - а почему же они они не бобмардировали свое руководство служебными записками о том, что локатор работает неправильно? Или они писали, а их начальство дальше им ход не давало?

Но если четкого указания в инструкциях не было насчет того, что в число "всех возможных способов" входит и локатор, то тогда диспетчеры ни в чем не виноваты, конечно.

Нельзя оставлять без контроля девушек не имеющих опыт и практику. Надо понимать - это тот же "Светофор" с одной зелёной лампочкой.

Fidonet:
Насколько я понимаю, если бы этого локатора не было, то диспетчеры вообще бы были ни при чем. Вроде я читал на этой ветке, что аэропортов, оборудованных такими локаторами, во всей России меньше десятка. То есть фактически, с какой-то стороны, диспетчерам просто не повезло, что именно в том аэропорте, в котором они работали, этот локатор был..
---
наличие локатора ОЛП, одно из условий сертификации-допуска аэропорта к эксплуатации в условиях III категории икао, потому и мало, обучить то обучили, были только замечания что эта система во внуково плодит ложные метки, которые приходилось игнорировать, а после катастрофы были случаи прерванных взлетов/заходов по причине тех же ложных меток, которые уже нельзя было игнорировать. вопрос ответственности диспетчеров - это вопрос технологии работы и этих пресловутых 10 сек, это в отличии от экипажа ВС чья доля ответственности сомнению не подлежит.

это в отличии от экипажа ВС чья доля ответственности сомнению не подлежит.
===
Аноним, может эти 117 страниц- еще разок по кругу прогнать ?
Ночь, видимость 350, какие нах бинокли ? Отчет есть, нового ничего, выводы будут, что было вытаскивать ветку из небытия..

а-ноним:
...эта система во внуково плодит ложные метки, которые приходилось игнорировать..
***
а как определяли, что метка ложная и можно её игнорировать?


а-ноним:
...были случаи прерванных взлетов/заходов по причине тех же ложных меток...
***
в результате кто-то пострадал? есть жертвы?

а-ноним:


система во внуково плодит ложные метки, которые приходилось игнорировать, а после катастрофы были случаи прерванных взлетов/заходов по причине тех же ложных меток, которые уже нельзя было игнорировать


Я все это знаю, да. То есть другими словами, "пока гром не грянет...". :-(

И вы же понимаете, как скверно будет выглядеть из уст диспетчера на допросе фраза "приходилось игнорировать". :-( Тут же будут заданы уточняющие вопросы типа "что значит приходилось?", "почему вы рисковали жизнями людей?", "на вас давили (кто именно?), или эта была ваша собственная инициатива?", "сколько раз вы докладывали и в каком виде вашему руководству о неисправностях локатора?" и т.д. И ответить на эти вопросы так, чтобы стало не хуже, довольно непросто...


вопрос ответственности диспетчеров - это вопрос технологии работы и этих пресловутых 10 сек

Да-да, все верно.

wvv:

а-ноним:
...эта система во внуково плодит ложные метки, которые приходилось игнорировать..
***
а как определяли, что метка ложная и можно её игнорировать?


Да-да, в том числе и это спросит следователь, если ему сказать, что "приходилось игнорировать ложные метки".

wvv: а как определяли, что метка ложная и можно её игнорировать?
---
визуально определяли, есть видео на эту тему, поищите в ютубе.

в результате кто-то пострадал? есть жертвы?
---
да никто не страдал.

саил:
Ночь, видимость 350, какие нах бинокли ?
----
опубликованы выдержки из протоколов допроса круглова-инструктора и кривсун-стажера, из них четко следует что визуальный контроль осуществлялся с начала разбега. предполагаете что сговорились и врут?
http://www.mk.ru/incident/2015 ...

из них четко следует что визуальный контроль осуществлялся с начала разбега. предполагаете что сговорились и врут?
===
Вы имеете представление, что такое видимость 350м ?
А "визуальный контроль"- это просто в окно пялились, это можно и при 100м, толку-то.

а-ноним:
визуально определяли, есть видео на эту тему, поищите в ютубе
***
мне-то чего искать, если визуально определяли ложную метку, то и проблем нет...

а-ноним:
да никто не страдал.
***
значит так и надо работать...

саил: вам лень ссылку открыть? от вышки до впп1 метров 550, по объяснениям видели фары. уместно ли в таких условиях визуальное наблюдение "в пределах фактической видимости"? не знаю, технологию внуковскую нужно смотреть.

насчет 350 или 550 - посмотрите отчет МАК.

1.000 (одна тыща метров).

Посмотрие, как написано в Предварительном отчете...

насчет 350 или 550 - посмотрите отчет МАК.

1.000 (одна тыща метров).

Посмотрите, как написано в Предварительном отчете...

насчет 350 или 550 - посмотрите отчет МАК.

1.000 (одна тыща метров).

Посмотрите, как написано в Предварительном отчете...

вам лень ссылку открыть? от вышки до впп1 метров 550, по объяснениям видели фары.
===
Песец. Вам лень перечитать ветку ? кому нах нужно их слежение за фарами ? нужно было смотреть препятствия на полосе. И эти препятствия/машина- могут быть и боком и раком. Без света фар. Что вы там увидите ?
Зы. Это бессмысленное обсасывание хз чего- надоело страниц ..дцать назад. Хоть бы что-то новое.

Вообще предполагается, что все участники процесс выполняют возложенные функции. Водитель не имеет права выехать без разрешения. Диспетчер- эшелонирует, в том числе разрешает взлет при соблюдении неких условий ( в данном конкретном случае условия при разрешении взлёта были соблюдены). Экипаж при наличии препятствий оценивает насколько оно угражает взлёта ( если оно появилось).
Если все выолняют - система работает. Даже не будь этого локатора вообще работали и работают, потому как есть такое понятие санкционированное занятие ВПП.
И вот далее, когда идет сбой система может сработать или нет. Потому как или диспетчер усмотрит несанкционированное занятие или экипаж интерпретирует как препятствие угрожающее взлёту. Заметьте, что стилистически и ИКАО и наши документы гласят, что диспетчер принимает меры по прекращению взлёта и информации дословно "если ему становится известно". Т.е. Если в данном конкретном случае стало понятно, известно или еще как.
Кстати, не понятно, что там наваяли умники Внуковские в технологии, но формально ( не по федеральным документам и ИКАО) а по неким измышлениям в технологии диспетчер вроде как всегда не прав. Выехало препятствие - почему не смотрел за полосой? Смотрел за полосой, что то с самолетом ( шлейф дыма, огонь и прочее) - почему не смотрел за самолетом?
Так за чем смотреть?

Инквизитор:
Так за чем смотреть?
***
За работой стажера...

За работой стажера...

В этом нет сомнений.....

ДА ладно вам, все уже давно понятно. Следаки когда перешли от следственных действий к написанию дела и его формализации (ну то есть только начали думать). То на этой стадии стало понятно, что диспетчерам ничего приписать не удастся. И стали откатывать претензии.
Там сейчас опять уже в очередной раз стали переписывать дело.

Вот когда сдадут дело в суд тогда и посмотрим, что ни там накропали. Ведь даже с нашими законами, которые что дышло, не удается притянуть диспетчеров. Ибо согласно всех свидетельских показаний, средств объективного контроля в их действиях не просматривается нарушение инструкций. Тогда за что их судить?
Вон с Леденевым и Мартыненко все ясно, они там столько материала на свои головы наделали, что вопросов нет. А с диспетчерами у следствия обломинго вышло. Ибо следаки дубы-колдуны, которые к большому сожалению за свои неадекватные действия не несут никакой ответственности.

Тут по хорошему много материала на руководство ОРВД и руководство аэропорта. Но кто же их тронет...

VSChe:
... не удается притянуть диспетчеров.
***
стажера, да...

Инквизитор:

формально диспетчер вроде как всегда не прав. Выехало препятствие - почему не смотрел за полосой? Смотрел за полосой, что то с самолетом (шлейф дыма, огонь и прочее) - почему не смотрел за самолетом?

Так за чем смотреть?

За всем! Водитель автомобиля может же смотреть "одновременно" и на дорогу, и на знаки, и в зеркала заднего вида, и на спидометр, и т.д. И да, в случае нарушения правил он будет, как в говорите, "всегда не прав". Это во-первых.

А во-вторых, сам Круглов в своих показаниях говорит «…Кривсун, под моим контролем, разрешила взлет воздушного судна, перед этим я убедился визуально в пределах видимости и по локатору обзора летного поля в отсутствии препятствий на взлетно-посадочной полосе».

И стажер говорит: «Я посмотрела визуально на взлетно-посадочную полосу, а также по индикатору обзора летного поля, имеются ли на взлетно-посадочной полосе какие-либо препятствия. Препятствия отсутствовали…».

То есть они не отрицают, что перед командой "разрешаю" они контролировали ситуацию как визуально, так и по локатору. То есть они не говорят, что, мол, "мы контролировали только визуально, так как еще и по локатору одновременно невозможно/нет в инструкции об этом". То есть они признают "легитимность" локатора, необходимость его использования.

Но потом стажер добавляет, что после начала движения самолета "стала визуально наблюдать за траекторией движения воздушного судна".

ПОЧЕМУ же ДО команды "разрешаю" они использовали ОБА средства контроля (визуально и по локатору), а после этой команды, при взлете самолета, только ОДИН - визуальный? А как показывает посекундное восстановление ситуации, если бы они и после команды "разрешаю" использовали ОБА средства контроля (то есть и локатор тоже), то есть вероятность, что трагедии можно было бы избежать...

VSChe:

Тогда за что их судить?


На мой, безусловно, непрофессиональный взгляд, за то, что при взлете самолета не использовали для обеспечения безопасности полетов одно из средств контроля - локатор. Но, конечно, это при условии, что в соответствии с инструкциями, они _должны_ были его использовать.

Одним глазом диспетчер смотрит визуально, а другим глазом он смотрит по локатору. Не может диспетчер уследить нарушителя на все 100%, потому что у него слишком много пультовых операций. Нужно нажать какие-то кнопки, нужно проверить, что процесс пошел от нажатия кнопок, да и визуально одним глазом ночью с Вышки вы ничего не увидите. Убежден, что новые технологии работы на КДП еще не совершенны. Почему в АДЦ и РЦ есть процедурщик, а на КДП его нет? Диспетчера этот вопрос задавать боятся, потому что не хотят нарываться на грубость начальства.

какой-то глупый спор!
одни теоретически могли увидеть оценивая ситуацию и по локатору и визуально, не смотря на метеоусловия. Хотя ситуация на момент выдачи разрешения была однозначна и выдача разрешения на взлет обоснована.
другие теоретически могли заметить движение в другом конце ВПП. но началу взлета ничего не препятствовало.
и только один почему то белый и пушистый - тот который нарушил все, что можно. поехал иуда, куда запрещено. не выполнил кучу вмененных ему процедур. о нем почему то не слова.

да напишите хоть тысячу инструкций и процедур, если кто то, хоть один, не будет их выполнять, вся система безопасности рухнет.

только один почему то белый и пушистый
===
Это кто ?

Lee, поддерживаю.
Я уже давно пытаюсь тут людям показать главное. Ситуация проста до банальности.
Есть цепочка событий, которая привела к происшествию. Есть люди которые свили эту цепочку (ну или не разорвали) своими действиями. Кто-то прямо, кто-то косвенно.... Леденев и Мартыненко свили ее без вариантов. Поэтому им припухать по максимуму.

В случае же с диспами, спустя неделю после происшествия, стало понятно, что им можно приписать только то, что они не заметили действий во время взлета Мартыненко и не прервали взлет. То есть те 10 секунд. Приписать им бездействие возможно только в случае если они нарушили пункт инструкций. И вот здесь спустя долгое время ковыряний следствия, судя по их словам ничего путного приписать не удается.

В принципе глупый разговор. Из общения со всеми знакомыми пилотами. То есть с теми, кто напрямую зависит от слов диспов, те кто наиболее заинтересованны. ДА и вообще они столько всякой хни выливают на диспов мама не горюй. Но даже при всем при этом, они говорят, что вины диспов нет и следствие должно от них отстать. Так как ключевой момент - На момент дачи разрешения на взлет все было гут и никаких предпосылок к происшествию не было.

Lee:

какой-то глупый спор!
да напишите хоть тысячу инструкций и процедур, если кто то, хоть один, не будет их выполнять, вся система безопасности рухнет.


Вы в целом говорите все правильно (хоть я и не вполне согласен, что ошибка всего одного единственного участника процесса должна приводить к катастрофам). Но этот "глупый спор" идет не столько о том, как можно было гарантированно предотвратить смерть людей в конкретной катастрофе (ведь Мартыненко мог выехать на полосу и одновременно с прохождением этой точки самолетом - и никакой локатор тут бы не помог - просто не успели бы ничего сделать, даже если бы на локатор и смотрели бы), сколько о том, как предотвращать сидение в тюрьме.

Ведь если бы диспетчеры, руководствуясь отметками на локаторе, за, например, 7 секунд до столкновения крикнули бы в эфир "препятствие на полосе!", то катастрофы все равно бы, скорее всего, избежать не удалось бы, но претензий к ним могло быть намного меньше.

2 fidget: вы описываете очень страшное явление, уже ставшее обыденностью в нашей стране!
По мнению многих уже самым важным стало не выполнить качественно свою работу, а остаться не виноватым - а как работа сделана - по фиг.
хотя даже в описываемой вами ситуации выдав "препятствие на полосе" диспетчер уВД мог опять оказаться "крайним" - а если бы препятствия не было, а экипаж выполняя команду прервав взлет совершил авиационный инцидент? а если кто то бы посчитал и заявил, что именно выдача такой команды привела к катастрофе и т.д.

По мнению многих уже самым важным стало не выполнить качественно свою работу, а остаться не виноватым - а как работа сделана - по фиг.
===
Эка вы про диспетчеров..

хотя даже в описываемой вами ситуации выдав "препятствие на полосе" диспетчер уВД мог опять оказаться "крайним" - а если бы препятствия не было, а экипаж выполняя команду прервав взлет совершил авиационный инцидент?
===
Есть запись. Если метка ложная- вопросы к оборудованию. А если реальная- вопросы к тому, кто забил на нее.

саил:

Есть запись. Если метка ложная- вопросы к оборудованию. А если реальная- вопросы к тому, кто забил на нее.

Есть видеозапись на которой видно метку на локаторе?

Есть видеозапись на которой видно метку на локаторе?
===
Выкладывал лайфньюз. Которую никто не опроверг.
Была где-то еще в первой половине ветки.

Илья Иванов:

саил:

Есть запись. Если метка ложная- вопросы к оборудованию. А если реальная- вопросы к тому, кто забил на нее.

Есть видеозапись на которой видно метку на локаторе?


Вы ОЧЕНЬ правильный вопрос задаете.

Конкретно в данном случае не было, цитирую: "Как велось наблюдение в день катастрофы, узнать невозможно — в нарушение правил «в зале УВД Внуковского ЦОВД не ведется круглосуточная фоновая запись и видеоконтроль рабочих мест диспетчерских пунктов»."

А по-хорошему - запись должна быть. По-хорошему - должен был быть наблюдатель в торце. По-хорошему - должен был быть наблюдатель на крестовине. По-хорошему - не только диспетчеры должны были при взлете самолета на локатор смотреть, но специальное ПО должно было анализировать положение меток от локатора и выдавать предупреждения в автоматическом режиме. По-хорошему - много еще чего должно было быть...