корвалол:
Есть профессии, где СПЕЦИАЛЬНО всё расписано так, чтоб не было этого "гораздо большего"...
---
Это называется "потолок", выше которого не прыгнешь. Но я сильно сомневаюсь, что есть профессия (работа), которую нельзя усовершенствовать, уверен, что место совершенству есть всегда. И именно опытные мастера могут определить как улучшить, как упростить тот или иной процесс.
Тут Lee пишет: "у диспетчера нет возможности наблюдать за всеми перемещениями". А почему нет? Что нужно сделать, чтобы у диспетчера была возможность наблюдать за всеми перемещениями? Сейчас, вроде, с каждым годом с помощью компьютеризации работа упрощается, а всё равно "нет возможности"... Для меня это странно...

А в целом я согласен с Вашими доводами, хочешь быть всегда с прикрытым задом, строго выполняй свои инструкции, ничего своего не придумывай и не лезь с инициативой к начальству, т.к. всё уже продумано.

Причем здесь нечто большее или нечто меньшее.

Контроль за самолетами на аэродроме и на подходе к нему до максимума за очень дорого автоматизирован: на это работают самые совершенные локаторы, самые совершенные системы обработки этой информации и самые совершенные и дорогие компьтеризированные логистические комплексы. Ежли будет опасное сближение в воздухе, то у диспетчеров уже есть системы и сигнализации и прогнозирования этого сближения и предупреждения. Ежли погодные условия резко станут не посадочными, то диспетчер об этом узнает раньше чем Люся из отдела метео успеет протянуть руку к телефонной трубке.

При всем при этом многочисленная аэродромная наземная автотехника шныряет то там то сям, постоянно пересекаясь с этой стройно работающей системой самолетного движения, при этом не будучи включена в контур этой системы. Почему ? Логически это выглядит странно.

Вы говорите что "для контроля за наземным передвижением существуетаэродромная служба и диспетчер УВД контролирует освобождение по докладу сменного мастера."

А если мастер ногу подвернул, или у электрокары руль с тормозом заклинило, а если водила бухой или сердце прихватило, а если сменный мастер вовремя не смог докричатьсЯ до диспа потому что тот занят разруливанием опасного сближения или слушает доклад другого сменного мастера, а если что-то из этого или наподобие как что тогда ?

Вся аэродромная надежность и логистика на которую потрачены миллионы а то и и миллиарды зеленых летит к черту или к коту под хвост ??

ИМХУется мне, что все эти погрузчики, электрокары, автобусы, тягачи и топливозаправщики, зарядильщики аккумуляторов и прочие аэродромные муравьи должны быть включены в общую систему управления как воздушного так и наземного движения.

Не важно по какой причине выехавшее на полосу не важно что должно (как на самолете вызывать) у диспетчера сигнал блокировки не позволяющий отдать команду "Посадку разрешаю"

Ещё раз - есть простое распределение обязанностей и отвественности.
Для наблюдения хаоса в воздухе есть диспетчер УВД, для контроля за хаосом на земле-.аэродромная служба.
Эта технология прекрасно позволяет работать и без супердорогихтсредств контроля, даже вообще без них.
Это доказано опытом.
Нужно только соблюдать технологию и правила.

Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.

Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит.
Взять рассматриваемый случай, позвони диспетчер инженеру авиационной службы, уточни, закончились работы или нет, если нет, то в каком районе лётного поля продолжаются. Всё. Катастрофа предупреждена. И не нужно говорить: "у диспетчера нет возможности". Возможность есть всегда, просто нет желания взять "ношу" чуть тяжелее, чем та за которую платят.

Простая история показала мне как ситуация может выйти из под контроля.
Работал в КИПе, надо проверить приборы на электропечи, приборы стоят в отдельном помещении. Перед проверкой я всегда шел к электрикам и просил разрешения, прибор выдаёт сигнал ивключается контактор. Так было много лет. На этот раз я не спросил разрешения и стал проверять. Печь была на ремонте и кабели лежали на полу. При проверке прибежал электрик и потребовал прекратить включать приборы. Были короткие замыкания. Больше никаких последствий не было. Здесь несколько нарушений, электрики не обесточили печь и я не спросил разрешения. Я не пошел потому что приходилось отвечать на всякие вопросы с подначкой, они меня хорошо знали. Для меня этот пример поучительный.

Следуя "логической"цепочке зараз, д-р, должен был взять ношу: проконтролировать сотрудников охраны, допустивших пронос бухла водилой, потом пасти водилу с мастером, шоб те не нахерачились, и после этого ходить дозором по летному полю, отлавливая бесконтрольных драйверов, одновременно не забывая о своих прямых обязанностях..., а после всего случившегося написать явку с повинной, для облегчения жизни следователям...))) Снимаю шляпу пред
штурманом с 30 летним стажем, что вовремя ушел...

зараз:

Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит.
Взять рассматриваемый случай, позвони диспетчер инженеру авиационной службы, уточни, закончились работы или нет, если нет, то в каком районе лётного поля продолжаются. Всё. Катастрофа предупреждена. И не нужно говорить: "у диспетчера нет возможности". Возможность есть всегда, просто нет желания взять "ношу" чуть тяжелее, чем та за которую платят.



зараз:

Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит.
Взять рассматриваемый случай, позвони диспетчер инженеру авиационной службы, уточни, закончились работы или нет, если нет, то в каком районе лётного поля продолжаются. Всё. Катастрофа предупреждена. И не нужно говорить: "у диспетчера нет возможности". Возможность есть всегда, просто нет желания взять "ношу" чуть тяжелее, чем та за которую платят.



Lee, зараз. Вы оба каждый по своему предлагаете для диспа усовершенствованную схему контроля. Я Ваши схемы внимательно изучил, творчески обдумал, взял от каждой схемы лучшее и предложил свою третью, надеюсь ишшо луччию, схему:

ДИСП ПЕРЕД КАЖДОЙ ПОСАДКОЙ каждого самоля "звонит инженеру авиационной службы, уточняет, закончились работы или нет, если нет, то в каком районе лётного поля продолжаются. Всё. Катастрофы предупреждены!!! И не нужно говорить: "у диспетчера нет возможности". Возможность есть всегда, просто нет желания взять "ношу" чуть тяжелее, чем та за которую платят."

Маленькое дополнение к схеме: при внедрении этой схемы необходим строгий профотбор на должность "инженер авиационной службы" на предмет стрессоустойчивости.

Прошу голосовать, товарищи, за внедрение предложенной нашим министерством добрых идей новой схемы: кто "ЗА" прошу поднять левую ногу, кто против - прошу отвести назад правую руку зажатую в кулак.

зараз:
Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит. 09/04/2016 [08:40:54]
_______

Lee прав.
n-кратный контроль рассчитан на то, что на каком-то уровне контроля КОНТРОЛЬ сработает.
Но ПВС и АП - все равно случаются.
В основном потому, что одномоментно происходят нарушения на каждом уровне контроля.

Про гибель Фалькона применительно к этой схеме "производства АП" можно сказать, что уровень контроля "локатор ОЛП" был не уровнем контроля, а фикцией. Предписание РТН ( см. выше) - как раз об этом.
Те, кто отвечает за то, чтобы это был действительно уровень контроля, решили, что просто достаточно дать питание и включить локатор.
Был ли "Локатор ОЛП" - уровнем контроля, который не использовали или фикцией? - прозвучит в Суде.
Я извиняюсь, но последние новости есть какие то о дате суда? Или он уже состоялся?

зараз:

Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит.
Взять рассматриваемый случай, позвони диспетчер инженеру авиационной службы, уточни, закончились работы или нет, если нет, то в каком районе лётного поля продолжаются. Всё. Катастрофа предупреждена. И не нужно говорить: "у диспетчера нет возможности". Возможность есть всегда, просто нет желания взять "ношу" чуть тяжелее, чем та за которую платят.



зараз:

Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит.
Взять рассматриваемый случай, позвони диспетчер инженеру авиационной службы, уточни, закончились работы или нет, если нет, то в каком районе лётного поля продолжаются. Всё. Катастрофа предупреждена. И не нужно говорить: "у диспетчера нет возможности". Возможность есть всегда, просто нет желания взять "ношу" чуть тяжелее, чем та за которую платят.



Lee, зараз. Вы оба каждый по своему предлагаете для диспа усовершенствованную схему контроля. Я Ваши схемы внимательно изучил, творчески обдумал, взял от каждой схемы лучшее и СЕЙЧАС БЕЗ СТЁБА предложил свою четвертую, надеюсь более лучшую, чем , схему:

Все эти погрузчики, электрокары, автобусы, тягачи и топливозаправщики, зарядильщики аккумуляторов и прочие аэродромные муравьи должны быть включены в общую систему управления как воздушного так и наземного движения, путем их непрерывного пеленгования по сигналам GPS или локатором или любым другим способом обеспечивающим необходимую точность и оперативность.

Не важно по какой причине выехавшее на полосу не важно что именно выехавшее должно:

а) как на идущем на посадку самолету в кабине пилотов вызывать предупредительный аварийный звуковой, световой, речевой сигал "Препятствие на полосе"

б) у диспетчера посадки вызывать предупредительный аварийный звуковой, световой, речевой сигал "Препятствие на полосе", а так же вызывать сигнал блокировки не позволяющий отдать команду "Посадку разрешаю"

В логику самолетов, которые получат более продвинутые варианты этой системы ввести алгоритмы принятия решений, в зависимости от координат препятствия относительно полосы, а так же от количества оставшегося топлива на борту и от посадочной массы, об уходе на второй, либо посадки не от торца полосы, а от середины полосы, либо от начала полосы, но с применением максимального торможения либо того или иного маневра на пробеге.

Иначе говоря, чтобы потом при благополучном исходе инциндентов и происшествий в расследованиях не было формулировок наподобие "КВС в этой сложной ситуации принял или не принял единственно верное решение из всех возможных".

Мощность современных бортовых компов уже достигла того уровня, что им уже можно поручить "просчет на принятие принятие единственно верных решений из всех возможных в сложных ситуациях "

neantichrist:

зараз:
Lee:
Там где не соблюдают правила даже трижды перекрестный контроль не сработает.
---
Сработает, даже одного контроля хватит. 09/04/2016 [08:40:54]
_______

Lee прав.
n-кратный контроль рассчитан на то, что на каком-то уровне контроля КОНТРОЛЬ сработает.



Если n-кратный контроль состоит из цепочки человеков, то при росте числа "n" надежность по идее по какому-то закону должна расти.

Но в тоже время, если n-кратный контроль состоит из цепочки человеков, то при росте числа "n" будет расти так же и "время запаздывание системы", или иначе будет падать "скорость реакции этой системы" на входной сигнал в виде выехавшего на полосу снегоуборщика. Причем "время запаздывание системы" будет увеличиваться быстрее любой линейной зависимости. При превышении параметра "время запаздывание системы" некоторого критического порога начнут наблюдаться ситуации когда самолет уже разбился на полосе об снегоуборщик, а диспетчер еще не получил запаздывающий сигнал предупреждения идущий по цепочке из n-человеков.

Кроме того, если n-кратный контроль состоит из цепочки человеков, то при росте числа "n" будет прямо пропорционально снижаться "помехоустойчивость этой системы" предупреждений. При превышении параметра "помехоустойчивость этой системы" некоторого критического порога начнут наблюдаться ситуации когда на полосе нет никакого снегоуборщика и прочих препятствий, а вероятность того что кто-то из этих n-человеков получит ложный флюктуационый сигнал о наличии такого препятствия (кому-то шо-то показалось) достигнет единицы и диспетчер получит зависший, постоянно включенный, сигнал о препятствии на полосе и не сможет дать разрешение на посадку ни одному самолету.

Кроме того, если n-кратный контроль состоит из цепочки человеков, то при росте числа "n" будет в следствии снижения ее "помехоустойчивость этой системы", а так же в следствии возникновению внутри системы множественных паразитных "цепей обратных связей", начнет по закону геометрической прогрессии или быстрее снижаться "устойчивость системы к самовозбуждению". При превышении параметра "устойчивость системы к самовозбуждению" некоторого критического порога начнут наблюдаться ситуации когда в не зависимости от того есть на на полосе препятствие или оно отсутствует, система предупреждения состоящая из цепочки n-человеков самовозбудится и диспетчер начнет получать множественные ложные и не ложные звонки об одном и том же событии и, таким образом, канал передачи информации достигнет насыщения или будет перегружен, а достоверность получаемой информации упадет до критически недопустимого уровня 50%.

Кроме того, в следствие перегруженности при самовозбуждении информационного канала передачи данных, система перестанет иметь возможность передачи дополнительных сигналов предупреждения о других событиях на других посадочных полосах и/или от других препятствий и, таким образом, даст сбой.

множественных паразитных "цепей обратных связей", начнет по закону геометрической прогрессии или быстрее снижаться "устойчивость системы к самовозбуждению".



Vjkjltw !

СССР-86868:

множественных паразитных "цепей обратных связей", начнет по закону геометрической прогрессии или быстрее снижаться "устойчивость системы к самовозбуждению".



Vjkjltw !

===========

Ychtyghmuynfger !!!

Спасибо, СССР-86868!

Ваш ответ вполне может служить наглядным пособием для демонстрации явления "способность системы к самовозбуждению" состоящую из цепочки n-человеков при "n" равном двум !

Земной Летатель:

СССР-86868:

множественных паразитных "цепей обратных связей", начнет по закону геометрической прогрессии или быстрее снижаться "устойчивость системы к самовозбуждению".



Vjkjltw !



Применяя современные криптографические алгоритмы дешифрации, я расшифровал Ваше послание "Молодец"

Посылаю Вам ответное послание

Cgfcb, j !

to Земной Летатель

Кроме того, если n-кратный контроль состоит из цепочки человеков, то при росте числа "n" ... ... в следствии возникновению внутри системы множественных паразитных "цепей обратных связей", начнет по закону геометрической прогрессии или быстрее снижаться "устойчивость системы к самовозбуждению".

Небольшое уточнение терминологии:

Кроме того, если n-кратный контроль состоит из цепочки человеков, то при росте числа "n" ... ... в следствии возникновению внутри системы множественных "цепей ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ обратных связей", начнет по закону геометрической прогрессии или быстрее снижаться "устойчивость системы к самовозбуждению".

Следует отметит, что образующим звеном "цепей ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ обратных связей" выступают, как правило, ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ человеки. Про таких в народе часто говорят "злые языки". Именно они чаще всего выступают распространителями недостоверной или ложной информации, приводящей к "самовозбуждению информационных систем".

Образующим же звеном "цепей ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ обратных связей" выступают, как правило, наоборот - ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ человеки. Про них часто говорят, что на них можно ПОЛОЖИТЬСЯ. Именно они чаще всего приводят к "затуханию информационных систем", "затуханию в обществе".

Ау ! Куда все делись ? Ну... я так не играю...

https://www.youtube.com/watch? ...

2 Земной летатель
да никуда не делись. Понятно изложили. Если контрольная цепочка включает в себя человеков, то по-любому она, цепочка, хоть раз да заживёт собственной жизнью. Просчитать которую практически невозможно. :(

neantichrist:

2 Земной летатель
да никуда не делись. Понятно изложил


А поговорить?

Jane77:
... Снимаю шляпу пред
штурманом с 30 летним стажем, что вовремя ушел...
---
Ну что Вы, что Вы, не нужно снимать головной убор, головку простудить можно.
Я конечно понимаю Вы из той категории людей, которые не видят особенностей работы в различных условиях, для Вас нет разницы, какое время суток, какая погода на дворе, снег, метель или ясно с видимостью миллион. Хочу Вас успокоить, это пройдёт (должно пройти), такое непонимание происходит от недостатка опыта и отсутствие мастерства.

Два дибила это сила! Самовозбуждение обеспечено, тут к гадалке не ходи.

А я вот могу привести случай, когда тройной контроль не сработал. Накосячили первые, накочячили вторые и третьи прощелкали клювом. А уж сколько я насмотрелся аварий, когда накосячили двое.... Поэтому еще раз подчеркну, никакой контроль не дает гарантий срабатывания человеческого фактора. Да, он снижает вероятности, но есть такое понятие, как целесообразность наращивания систем контроля. Если кто-то скажет, давайте тогда сделаем четверной контроль, я соглашусь, да это поможет. И я лично видел объекты где сделан 5-ой контроль. То есть для того чтобы сделать действие, требуется подверждение у одной автоматической системы и у трех человек. Но это уже сильно спецобъекты, где не экономят на деньгах.

Самое главное для обеспечения безопасности эксплупатации сложных технико/технологических систем, это высокий уровень квалификации и ответственности персонала. Все, больше ничего не надо! Ну конечно надо, надо чтобы кто-то очень грамотный написал правила и инструкции для этого персонала. Был на объекте, где уже более 35 лет самая большая авария, когда грузовик с водой уфигачился в трубу паропровода. Итог, сломанный парпровод и не очень большие ожоги водителя. А все потмоу, что директор завода очень грамотный дед и при этом очень суровый. За 20 лет его нахождения на заводе выстроил систему подготовки и мотивации, что хоть в рамку бери и на стену вешай. Или там печатай во всяких умных журналах. Когда здоровье стало шалить, взял своего зама и подготовил за 3 года из него нового директора. Тоже дядька ураган! И он продолжил дело.... Вот так надо работать!

VSChe:
...Был на объекте, где уже более 35 лет самая большая авария, когда грузовик с водой уфигачился в трубу паропровода...
---
А объект то какой, покруче а/п Внуково? Работа так же зависит от времени суток, погодных условий и количества прилётов (вылетов) ВС?

Ваши раздутые от важности щеки, и несомненно бааальшой опыт и профессионализм.., заквашенный на НПП, и застывший в 90х годах прошлого столетия, разбивается на мелькие осколки об одного набуханного неадевата.., привыкшего так работать и пох ему все ваши разговоры о безопасности.

VSChe:
Два дибила это сила!
---
Сила, когда некоторые пытаются производственный конвейер сравнивать с авиацией и думать, что "дядька ураган" способен научить летать и управлять полётами любого причастного к этому вопросу...
Не знаю, кого Вы подразумевали под "дибилами", но похоже только они и окружают Вас за исключением "дядек ураганов"...

зараз, Леденева и Мартыненко.

Наверно правила должны начинаться статьями уголовного кодекса, сколько можно получить за малейшую оплошность.

Зараз:

VSChe:
...Был на объекте, где уже более 35 лет самая большая авария, когда грузовик с водой уфигачился в трубу паропровода...
---
А объект то какой, покруче а/п Внуково? Работа так же зависит от времени суток, погодных условий и количества прилётов (вылетов) ВС?


Уважаемый, данный объект - это хим.производство приличных размеров. Работа идет круглосточно. Хотя согласен, самолеты там не летают, но спец машины ездят.

Я не собираюсь приравнивать данный завод и аэропорт эти вещи не совместимые. Ни по размерам, ни по кол-ву людей. Хотя серьезная авария на данном заводе автоматически вызывает эвакуацию жителей в радиусе несеольеих километров (но это характерно для большинства хим.заводов.)
Но приведу пример из их практики:

Пьяный водитель на рабочем месте у работающих там вызывает чувство глубокого изумления. Ибо контроль! За пьяного на рабочем месте (его то увольянют без вопросов), но обязательно последует незамедлительное увольнение мастера(бригадира) который не уследил. Причем для него отмазки вообще никакие не канают. Как мне сказали, были такие увольнения и действительно было когда бригадир никак не мог уследить за тем, что данный олух нашел спирт и бухнул на рабочем месте. Но это устрашает и мотивирует. И как это ни странно за бунувшего отвечеет не только бригадир, но и начальник цеха (отдела). Его строго дисциплинарно взывскивают с занулением премии (а это в среднем 30-40 процентов к зарплате). Срок жизни безпремии определяется индивидуально. И как говорится если такие случаи в цехе повторяются, то начальник имеет реальный шанс перейти в статус безработных. И это еще не все. Серьезным наказанием по ЗП наказываются коллеги пьяного, которые видели его пьяным и не сообщили об этом. Поэтому как только палят пяьного, то тут же бегут на перегонки доложить об этом.

Так что вот. И за всей этой кухней руководство следит методично и четко. Поэтмоу пяьного водителя там не будет. Как не будет пяьного технолога или пьяного бригадира. было бы желание, а задушить пяьнство на работе можно

2 VSChe:
Ваша позиция по этому вопросу мне близка.
Все в руках ответсв.лиц. Если они осознают свою ответственность - результаты есть. Если Внуково...
Администратор порта Внуково спустя рукава относился к контролю за СУБ в компании, которая работала и обслуживала ЛП и перон. Вообще забил на то, чтобы добиться штатной работы РЛС ОЛП как важной части СУБ порта.
Регулятор всех портов России спустя рукава относился к тому, как администрируется СУБ порта Внуково, в том числе и в части технического обеспечения СУБ (РЛС ОЛП).

Здесь, кстати, не могу не вернуться к статистике ПВС в портах РФ. Назвать отношение регулятора к 10% роста ПВС (примерно) каждый год "спустя рукава" - не точно.
Просто ЗАБИЛИ на этот настоящий показатель качества СУБ портов РФ.

Все вместе, имхо, трудно назвать ЧФ. Это уже свойство системы (на уровне минтранса) - не улучшаться, не выкидывать из себя слабые элементы, а плыть по течению.

VSChe:
Я не собираюсь приравнивать данный завод и аэропорт эти вещи не совместимые.
---
Вот именно, не совместимые, нельзя сравнивать производственный процесс, к примеру, на АЭС с работой пилотов. На АЭС отлаженное производство, шаг в сторону считается побегом и тут же расстрел на месте. Чего нельзя сказать о работе пилотов, у которых напряжённость зависит от многих факторов, тоже самое можно сказать о работе служб обеспечивающих полёты.
Вы считаете, что виной катастрофы является алкоголь, а вот я так не считаю, 0, 6 промилле соответствует употреблению 50 гр. водки. Мужик, весом 80-90 кг, даже не заметит этих грамм, медицина заметит, а он нет. И я уверен причина катастрофы кроется не в этих 50-ти граммах. Напомню, совершенно трезвый человек:
"Вокруг исполняющего обязанности начальника линейного управления МВД в аэропорту Шереметьево разразился скандал. Следственный комитет получил информацию, что полицейский без разрешения диспетчеров ездил по взлетно-посадочным полосам на своем автомобиле. По некоторым данным, это чуть не привело к катастрофе"©
Вот так...

p.s. На Череповецком металлургическом заводе, борются с алкоголем по другому, там на входе (и выходе) установили алкотестеры, если норма промилле превышена, то пропуск "проглатывается" автоматом, после чего стандартная процедура, медик, увольнение...

Ага, как по вашему сработала бы система, если гражданинр пришел трезвый, закинулся на работе, а потом спокойненько проспался до потрезвления.

Другой момент: сама по себе система алкотестеров неплоха, и она набирает популярность (лично я только "за"). Но из рассказов сама по себе эта система ничего не дает, так как всегда есть возможность чтобы за тебя дунул сосед и пр. Рассказывали про разные обманы...
Еще раз подчеркну - нужна системность мер. И не так чтобы месяц всех палим на алкоголь, а потом успокоились и забыли... А именно: комплекс взаимодополняющих мер с обязательным и неукоснительным соблюдением всех мер всеми участниками процесса. И главное ответственность! не только наказать непосредственно пьянь, но и наказание непосредственных и не только руководителей.

Ну а по поводу аэропорт, не завод и не АЭС.... Вот я не могу понять вас, ну а давйте скажем так, что страной управлять, это еще похлеще чем аэропорт, но ведь вечно пяьный рулил... Вопрос же не в том, что и как происходит, а как устроенна работа. Либо на отвались, либо разумно и четко.

Я вроде как с первых страниц писал, что основная причина не в конкретном водителе Мартыненко, а в системе сложившейся во Внуково. И это еще повезло следакам, что водитель был под мухой. И можно бить в грудь и говорить, вот он алкаш всему виной. А так имхуется мне, будь он даже трезвый, то скорее всего стал бы исполнять те же финты.
Прична в чем, один не понимает всей полноты опасности своих дейтсвий, и потерявшись решает все самостятельно исправить, другой углядев пропажу машины молчит как рыба и пытается отыскать пропажу, вот они в тишине и гоняют по полосам. В то же время диспетчера старта работают так как у них прописано и так, как у них работает оборудование. НА сейчас уже понятно, что когда разрешение на взлет давал диспетчер, на ВПП все было ОК и ничего не предвещало. Ну а далее... а далее уже усе документов нет.

Вот отсюда все и идет - голимый бардак, который развели начальники аэропорта. Но их никто не трогает.....

зараз:
Вы считаете, что виной катастрофы является алкоголь, а вот я так не считаю, 0, 6 промилле соответствует употреблению 50 гр. водки. Мужик, весом 80-90 кг, даже не заметит этих грамм, медицина заметит, а он нет. И я уверен причина катастрофы кроется не в этих 50-ти граммах.

Если бы у диспетчера старта нашли 0, 6 промилле, зараз усерался и пел бы тут другие песни, уверяя, что 50 грамм и привели к катастрофе.

Дежурил я в ночную смену в должности электрика. С соседнего участка пришли товарищи и попросили перекинуть провода на электродвигателе. Я не желал идти поскольку участок не мой и оборудование мне незнакомо, но поддался на уговоры. Двигатель был выключен и меня заверили что он не включится. Когда я затягивал последнюю гайку, двигатель неожиданно включился. По мне пробежали электроны, я отпрыгнул в сторону. Бассейн наполнился водой и двигатель включился. Можно было получить ожог рук и глаз, но обошлось.

VSChe:
будь он даже трезвый, то скорее всего стал бы исполнять те же финты. 21/04/2016 [13:04:06]
__________
Такое же имхо. У водителя явно неверно были расставлены приоритеты.
Выше постулата "безопасность движения рядом с ВПП/пересечение ВПП" оказалось примитивное "блин, я же потерялся, надо догнать своих...".
"блин, ну я его найду, убью, только б не узнали..."
Алкоголь если и играл какую-то роль, то чуть. Уверен, что эти приоритеты не алкоголь помог расставить.
Приоритет "главное - не попасться!" был воспитан взаимоотношениями в коллективе, "качеством" СУБ порта.

Пусть он вообще не просыхает но свою работу делает.
Согласны вы с этим ?
В СССР на службе не часто увидишь трезвого.

VSChe:
... Вопрос же не в том, что и как происходит, а как устроенна работа. Либо на отвались, либо разумно и четко.
---
Разве я против? Только в Ваших суждениях выпадает главное звено, то звено, которое даёт команду "Разрешаю".
Вы пишете: "...когда разрешение на взлет давал диспетчер, на ВПП все было ОК и ничего не предвещало". Что значит не предвещало? Ничего не предвещало, а тут вдруг "Бах!". Так не бывает. На пути Фалькон препятствие выросло не из под земли, оно двигалось на встречу ему и это называется "ничего не предвещало"? Чтобы правильно поняли, у меня нет жажды крови, если кого-то посадят или прилюдно расстреляют от этого ничего не изменится. Я подвожу к тому, что любой руководитель должен отвечать за своё решение. Пилот, а тем более пассажиры, должны быть уверены, что после команды "Разрешаю" с ними ничего не произойдёт, пьяный лось на впп не выйдет, а как диспетчер об этом узнает никого не должно волновать, это их проблема, это они должны обеспечить безопасность...
Другими словами, если нет возможности обеспечить безопасность взлёта, то летайте только в простых метеоусловиях и только днём.

Брамс:
... зараз усерался и пел бы тут...
---
ну конечно же, о чём разговор...

Зараз, ну елки палки, как в анекдоте " ...а вот если бы у рыбы была шерсть, тогда в ней водились бы блохи. Давайте я расскажу про блох...".

Пример для всех. Я еду на машине, подъезжаю к перекрестку. Еще далеко, но я вижу, что к перекрестку подъезжает другая машина. Мне зеленый, ей красный. И тут уж все продолжат движение на зеленый, а не будут останавливаться. Другой момент может быть, если я вижу, что машина на красный не снижает скорости и хочет вылететь на красный. Но это мы поймем, когда будет уже совсем близко к перекрестку. В случае с диспами, они знали, что там катаются машины и не предполагали нарушения правил. Предвидеть они не могли, так как в момент разрешения на старт, до машины было еще хренова туча расстояния и никаких выводов не возможно было сделать.
Поэтому успокойтесь зараз, даже следаки уже сказали, что у них нет никаких претензий к диспетчерам по поводу дачи команды на взлет. Единственно они пытаются натянуть сову на глобус тем, что приписать им то, что они не следили непрерывно за ВПП в момент взлета самолета. Но этот глобус никак не может натянуться, так как такой должностной бумаги для диспов нет.

И вообще у меня складывается ощущение, что вас чем-то в жизни диспы обидели, где-то там еще в детстве...

VSChe:
И вообще у меня складывается ощущение, что вас чем-то в жизни диспы обидели, где-то там еще в детстве..
---
Мне абсолютно плевать на Ваши ощущения. Сами пишите: "... они знали, что там катаются машины". Знали? А почему не уточнили где именно они катаются? Диспетчера видеть визуально технику на ЛП не могли, т.к. была ночь и хмурые метеоусловия, а поднять трубку тлф или запросить по рации в какой стадии проводимые работы и где они идут "религия" не позволяет.
Повторюсь, когда экипаж слышит: "Взлёт разрешаю!", он уверен, что те 20-30-40 секунд пока самолёт разбегается ему никто не помешает взлетать. Какие ещё машины на красный свет? Когда не должно быть ни каких машин.

И ещё, если Вы заметили, делая вывод из обсуждений, в этой катастрофе виноваты все, от рядового работника до руководителей аэропорта, невиновны только те, кто открыл "шлагбаум" самолёту на встречу своей гибели... У диспетчеров всё прекрасно, им ничего менять не нужно, правда почему-то угрожали итальянской забастовкой, грозились работать строго по написанному в рукдоках.

зараз:
Мне абсолютно плевать на Ваши ощущения. Сами пишите: "... они знали, что там катаются машины". Знали? А почему не уточнили где именно они катаются? Диспетчера видеть визуально технику на ЛП не могли, т.к. была ночь и хмурые метеоусловия, а поднять трубку тлф или запросить по рации в какой стадии проводимые работы и где они идут "религия" не позволяет.

Твердолобый вы наш, если представитель главного оператора аэропорта (мастер АС в данном случае) докладывает, что полоса свободна, значит она свободна. Зачем поднимать трубки и запрашивать по рации? Невозможно увидеть пьяного лося на ВПП в тумане и на кривом локаторе. Не понимаете? И что это суперштурман с выслугой 25 лет, включая училище, расплевался у всех на виду?

VSChe:

Зараз, ну елки палки, как в анекдоте " ...а вот если бы у рыбы была шерсть, тогда в ней водились бы блохи. Давайте я расскажу про блох...".

Поэтому успокойтесь зараз, даже следаки уже сказали, что у них нет никаких претензий к диспетчерам по поводу дачи команды на взлет. Единственно они пытаются натянуть сову на глобус тем, что приписать им то, что они не следили непрерывно за ВПП в момент взлета самолета. Но этот глобус никак не может натянуться, так как такой должностной бумаги для диспов нет.



Такая должность - непрерывно следить за машинами - ЕСТЬ в аэропорту, но она, к сожалению, упорно вакантна.

Эта должность, как я уже писал выше, называется "интегрированная в общую систему управления аэропортом, автоматизированная система слежения за перемещением наземных средств с использованием GPS или Глонасс"

Брамс:
..И что это суперштурман с выслугой 25 лет, включая училище, расплевался у всех на виду?
---
Меньше всего хочу дискутировать с тобой Брамс. Я уже гораздо раньше писал, если послушать подобных тебе Брамс, то диспетчер старта может "Разрешать" ("Запрещать") лёжа на диване в своей квартире, главное чтоб связь была, видеть ему ничего не надо, а принимать решение по докладам АС... доложили - хорошо, нет - тоже не плохо...

Брамс, я не знаю каким боком ты к авиации, но похоже ты совершенно не видишь разницу в полётах в зависимости от навигационной обстановки и метеоусловий. Не понимаешь, что если у тебя есть недоверие к одному прибору (например РЛОП), то воспользуйся другими вспомогательными средствами, телефон, рация.

араз:
Вы считаете, что виной катастрофы является алкоголь, а вот я так не считаю, 0, 6 промилле соответствует употреблению 50 гр. водки. Мужик, весом 80-90 кг, даже не
заметит этих грамм, медицина заметит

Во первых не промилле а 0, 6 миллиграм этилового спирта на литр крови, а во вторых допустимая норма для управления а/м 0, 16 мг/л , а 1.2-1.5 тяжёлая степень опьянения

зараз:
Меньше всего хочу дискутировать с тобой Брамс.

Никто вас не принуждает.

зараз:
.. если послушать подобных тебе Брамс, то диспетчер старта может "Разрешать" ("Запрещать") лёжа на диване в своей квартире, главное чтоб связь была, видеть ему ничего не надо, а принимать решение по докладам АС... доложили - хорошо, нет - тоже не плохо...

Это сугубо ваши домыслы, ни на чем не основанные.Продолжайте фантазировать, здесь это разрешено.

зараз:
Брамс, я не знаю каким боком ты к авиации, но похоже ты совершенно не видишь разницу в полётах в зависимости от навигационной обстановки и метеоусловий. Не понимаешь, что если у тебя есть недоверие к одному прибору (например РЛОП), то воспользуйся другими вспомогательными средствами, телефон, рация.

Я не боком, в отличие от вас, а лицом. Вы больны, зараз. Диагноз очевиден - полное незнание нормативных документов, технологий работы, неспособность анализировать доступные документы ( ФАП к примеру). К сожалению, болезнь ваша неизлечима, и её усугубляет непомерный апломб и абсолютное невосприятие других мнений. А плевки в адрес участников форума красочно показывают вашу сущность. Кроме как разделить бутылку на троих при помощи НЛ-10 ничего и не знаете. Адьёс, господин пенсионер.

Кажется это то о чем я толковал на этой ветке
Такое ощущение что меня кто-то услышал


http://www.kremlin.ru/acts/ass ...


http://www.aif.ru/society/safe ...

Земной Летатель:
Кажется это то о чем я толковал на этой ветке
Такое ощущение что меня кто-то услышал
---
Когда кажется креститься надо...
Если кажущееся кто-то услышал, то нужно присмотреться к своим ощущениям...

"...Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила комплекс работ по расследованию катастрофы самолета Falcon 50EX F-GLSA авиакомпании Unijet...
...После получения и рассмотрения комментариев государств Окончательный отчет будет опубликован на официальном сайте МАК в сети Интернет..."

http://www.mak-iac.org/rassled ...

Не прошло и двух лет...

FL410:
Не прошло и двух лет...
---
ну да, послушали бы диспетчеров, на второй день завершили бы расследование...

МАК быстро опубликовал Окончательный отчет по Смоленску. И все тянет с публикацией по Фалькону.

К чему бы это ? Политика ?

МАК быстро опубликовал Окончательный отчет по Смоленску. И все тянет с публикацией по Фалькону.

К чему бы это ? Политика ?

МАК быстро опубликовал Окончательный отчет по Смоленску. И все тянет с публикацией по Фалькону.

К чему бы это ? Политика ?

МАК быстро опубликовал Окончательный отчет по Смоленску. И все тянет с публикацией по Фалькону.

К чему бы это ? Политика ?

Наши пилоты, обнаружив препятствие на ВВП, должны руководствоваться п. 376 ФАП (прекратить взлет).

Вопрос: а чем должны руководствоваться, скажем, французские пилоты ?

Есть ли какие-то универсальные правила (к примеру, ИКАО), для таких случаев ?

Не может же быть такое - российский пилот, обнаружив снегуоборщик на полосе, должен тормозить. А французский (к примеру) - давать на газ и идти на таран ?