kovs214:
Это точно. Всё возможно в этом мире:)

Ап!

А всё-таки система приводов совместно с
использованием АРК в малой авиации была
проста и надежна как пистолет ТТ.
Прибор УГР-1 давал замечательную "картинку",
научившись пользоваться которой, можно было
используя скоростные возможности вертолетов,
садиться при околонулевых МУ.

Заход на посадку в а/п Ивано-Франковск выполнялся с МК=301°. После четвертого разворота, снижаясь на предпосадочной прямой, на высоте 660 м и удалении 17 км от ВПП, штурман экипажа обнаружил прямо перед собой площадку АХР с искусственным покрытием, расположенную в 10, 5 км от торца ВПП а/п Ивано-Франковск, принял ее за аэродром посадки Ивано-Франковск и доложил командиру корабля: «Вижу слева по курсу полосу». Не контролируя местонахождение самолета и игнорируя информацию диспетчера об удалении, экипаж принял решение о посадке на эту полосу и производил расчет на посадку визуально. (с) http://www.airdisaster.ru/data ...
http://wikimapia.org/#lang=ru& ...

...в конце 70-х годов я переучивался в Кировоградской ШВЛП на АН-24. С нами переучивались с Ивано-Франковска "андвашники" химики. Они рассказывали, что после этой посадки, приехал агроном и увидев стоящей в поле ИЛ-18-ый, сказал: "Я такой большой самолёт не заказывал. Я заказывал АН-2" :)))

:)) Могу себе представить охватившие его, чувства....

Интересно после этой посадки штурмана не уволили?

16 февраля 1942 года из Сталинобада (Душанбе) в аэропорт Хорог вылетел самолёт Р-5 (пассажирский вариант). На борту было 7 человек. Лётчик Василий Княжиченко, начальник памирского погранотряда майор Андрей Масловский, работники НКВД Таджикской ССР Михаил Вихров и Александр Жуковский, и жена начальника аэропорта Хорог Ивана Букреева Анна Букреева с двумя детьми, годовалым Валерой и девятилетним Сашей.

Полёт проходил на большой высоте, через горные перевалы Памира. Лётчики всегда летали между вершинами гор, чтобы по возможности снизить высоту полёта. В этот раз самолёт попал в ухудшение погоды. Лётчик не справился с воздушными потоками, самолёт ударился крылом о скалу. После удара не упал, но по какой-то причине заглох двигатель. Лётчик сумел посадить машину на удачно оказавшийся на пути горизонтальный участок ледника, на высоте 4000 метров. В других публикациях называют высоту аварии 4500 метров. Никто не пострадал, но самолёт оказался безнадёжно повреждённым.

Продуктов у людей оказалось 1кг колбасы, 1, 2кг сыра, 600гр сливочного масла, одна баночка крабов, 3 бутылки водки. Сразу после аварии мужчины стали искать выход с ледника, но везде были почти отвесные скалы и обрывы. Все страдали от жестокого холода, особенно по ночам, но по какой-то причине не пользовались огнём. У них были спички, был деревянный самолёт, был бензин, было масло в двигателе, но люди не разжигали огонь. Во всяком случае, упоминаний об огне нет совсем. Ночью забирались в двухместную пилотскую кабину, в тесноте выживали на морозе. Через неделю умер младший ребёнок. Продуктов уже не было совсем. Помощи так и не появилось. Через 9 дней после аварии решили уходить через скалу и перевал в сторону ближайшего горного селения. Или дойти, или погибнуть. Анну Букрееву с сыном оставили у самолёта. Лётчик сказал, что сразу, как выйдут, пошлют помощь.

Всем 4-м мужчинам удалось преодолеть скалу на перевал (высота её была около 20 метров). Через несколько дней их случайно обнаружили жители горного кишлака Матраун, в беспомощном состоянии, обмороженных. Было их трое, лётчик Княжиченко, Масловский и Вихров. Сказали, что Жуковский сорвался в пропасть и погиб. Об оставленной у самолёта женщине с ребёнком никто не сказал. Масловский и Вихров были в тяжёлом состоянии, им впоследствии ампутировали ноги. Лётчик был в унтах и фактически уцелел, был в состоянии сказать об оставленной женщине, но в кишлаке Матраун промолчал.

Всех троих перевезли в Хорог, в больницу. Там к лётчику пришёл начальник аэропорта Иван Букреев, муж Анны Букреевой и отец обоих детей. Только тогда выяснилось, что женщина и мальчик остались у самолёта. Оба мужчины решили, что спасать уже некого, со дня аварии прошло больше двух недель, здоровые крепкие мужчины чудом не погибли, двое без ног. Женщина с ребёнком наверняка мертвы. Фактически решение об отказе идти к месту аварии принял начальник аэропорта Иван Букреев, муж оставленной у самолёта женщины и отец ребёнка.

Прошло два с половиной месяца. В начале мая 1942 года в авиаотряд Сталинобада поступила правительственная телеграмма от наркома Молотова. Приказывалось найти упавшие самолёты Р-5, снять с них двигатели и отправить на авиационные заводы, для фронта. Выполнить без промедления. Старший инженер авиаотряда Тихомиров возглавил экспедицию по доставке двигателя. Привлёк лётчика Княжиченко и начальника аэропорта Хорог Ивана Букреева. Отправились из Хорога в кишлак Матраун. Через два дня мобилизовали в Матрауне 14 местных жителей и отправились к самолёту. Местные жители хорошо знали местность, шли по дну ущелья, по стене которого выходили мужчины от самолёта. В первый же день обнаружили погибшего Жуковского. Открылась малоприятная правда. После падения в ущелья Жуковский был жив, звал на помощь, стрелял из пистолета. Около трупа валялись гильзы от патронов, была расстреляна вся обойма. Жуковского бросили умирать.

Переночевали около трупа Жуковского, утром пошли к перевалу. Вышли на гребень, и увидели внизу, в 20 метрах, самолёт. А на крыле – сидящую живую женщину. Истощённую, но живую. Прошло 85 суток со дня аварии. Женщина увидела среди появившихся людей своего мужа и спросила: «Иван, ты, наверное, уже женился?» Все оторопели. Букреев в самом деле месяц назад женился, в третий раз. Спросил испугано: «А где Саша?» Анна Букреева показала на лежащий около самолёта череп.

Женщина съела обоих своих детей.

Все 85 дней женщина вела дневник. Это был бортжурнал самолёта. Первые записи в нём делал майор Масловский, принявший на себя командование людьми, в том числе лётчиком Княжиченко. Затем поручил записывать всё происходящее Анне Букреевой, что она вполне грамотно исполняла. После ухода мужчин женщина продолжила записывать события, которые считала важными. В результате получился документ, ставший основой уголовного дела по обвинению лётчика Княжиченко в оставлении пассажиров в опасности.

После ухода мужчин у Анны Букреевой с девятилетним Сашей было три спички, еды не было совсем. Как они использовали эти три спички, нигде упоминаний нет. Воду они получали из снега, согревая дыханием или теплом своего тела. Ночи и ненастные дни коротали в пилотской кабине, которую как могли утеплили. Первые дни голодали. Затем мать стала кормить сына кусочками мяса, отрезанного от умершего младшего сына. Сама ослабела от голода, поняла, что умрёт, и этим погубит сына. Справедливости ради надо сказать, что Саша был Анне приёмным сыном, родным ему был отец Иван Букреев, но Анна спасала Сашу как родного. Стала есть младенца сама. Так они вдвоём продержались до средины марта. Съели младшего сына полностью. Вновь настал голод. В дневнике Анна написала прощальное письмо мужу, где попросила найти ушедших мужчин, и если живы, сказать им, что они сволочи. Она им говорила, что они её забудут. Так и получилось. У Саши от голода возникла паника, стал бегать по леднику, искать выход из ловушки. Затем обессилел. Мать добыла полстакана своей крови и заставила сына выпить. Мальчик согрелся и заснул. Но еды всё равно не было. Мальчик понял, что умрёт. Тоже написал прощальное письмо отцу. 23 марта Саша умер.
Женщина несколько дней голодала, затем попыталась убить себя. Не хватило физических сил. В конце концов женщина решила жить. Стала есть умершего приёмного сына. Стало пригревать солнце, удавалось согреться на крыле самолёта и заснуть. Иногда над головой пролетали самолёты, но никто лежащий на леднике самолёт не замечал. За 1, 5 месяца мать съела приёмного сына всего. Вновь наступил голод. 8 мая была сделана последняя запись в дневнике: «Если до 15 мая никто из людей не появится, буду отрезать себе пальцы на ногах». Но 12 мая на гребне скалы появились люди, пришедшие за двигателем самолёта.

Вытащили двигатель или нет, в публикациях почему-то не написано. Но самолёт пришедшие люди сожгли.
Дневник Анны Букреевой сохранился в уголовном деле, сейчас есть выложенный в интернет, есть даже без сокращений. Найти можно, если набрать в Яндексе «В снежном плену Памира», или «Катастрофа Р-5 на Памире».
Если бы жителям горного кишлака Матраун сказали об оставленной у самолёта женщине с ребёнком, они бы их спасли. Два дня пешего пути по знакомым горам для них не было проблемой.
Лётчика Княжиченко судили и приговорили к отправке на фронт в штрафбат. Там он погниб.

Анна Букреева, по одним публикациям, после непродолжительного лечения была выписана полностью здоровой. По другим публикациям, около года была в психиатрической больнице, но так же выписана здоровой. Работала медсестрой в медпункте, вышла замуж, родила двух детей. Вырастила, дождалась внуков, умерла в 1990-х годах в преклонном возрасте.

"...Она им говорила, что они её забудут. Так и получилось..."

Бедная женщина сердцем чувствовала, что за подленькие люди оказались у неё в попутчиках.
А может они сами, после крушения вели себя так, что ей сразу стало всё понятно.

https://pikabu.ru/story/belyiy ...
...жизнь похуже всяких триллеров :(

Господи боже......

Прочитал с утра жуткую историю про катастрофу Р-5.
Действительно, жизнь преподносит страшные сюрпризы.
Ленинградская блокада полна такими сюжетами. О них не принято говорить.

Ужасная история.
Светлая память деткам, погибшим такой жуткой смертью...........

В разных публикациях про катастрофу Р-5 на Памире женщину называют по-разному. Встречаются: Галина Бурлаева, Анна Лукьянова, Анна Букреева, Анна Гуреева. Все другие участники события называются везде одинаково.
Настоящие имя и фамилия женщины должны быть в уголовном деле и в подлинном дневнике. Скорее всего, она была Анной Гуреевой. Хотя дело не в имени и фамилии, их журналисты легко меняют по любому поводу.
В смертельно опасной ситуации люди меняются, и чаще всего в не лучшую сторону. Людям авиации это надо знать, и вовремя заметить переход своего поведения в другую систему ценностей, где каждый сам за себя. Иначе можно оказаться в бесславном положении лётчика Княжиченко.

Ликбез -- --

Правильно пишут -

экстремальный -

( экс-тре-ма́ль-ный )

Прилагательное, качественное, тип склонения по классификации А. Зализняка.
Сравнительная степень — экстрема́льнее, экстрема́льней.

Корень: -экстрем-; суффикс: -альн; окончание: -ый [Тихонов, 1996].


https://www.ekburg.ru/news/18/ ...

Темы не перепутали?

По поводу ликбеза.Однажды в ресторане(70-ые годы)Боре Захарову(Командир Ил-14) с соседнего столика сказали:"а птицу едят руками".На что последовал ответ:"а сопли вытирают рукавом".

Профессор филологии приходит на работу с огромным синяком под глазом. Коллеги его спрашивают:
- Ну как же так? Вы же интеллигентнейший человек! Откуда же это у Вас?
- Да вы понимаете... Пили чай у одной милейшей особы. В числе приглашенных был один офицер. Вот он начал рассказывать:
- Был у меня в роте один х**...
А я ему говорю:
- Извините, но правильно говорить не "в роте", а "во рту"!

Corvus.
:))) в тему.

Из Вологды нынче можно улететь лишь во Внуково. И всего лишь 2 раза в неделю. И только на Як-40 "Вологодского авиапредприятия". Стоимость полуторачасового полёта (400 км от Москвы) - около 6 тысяч рублей. Як-40 производился на Саратовском авиазаводе с 1966 по 1981 год. Было произведено более тысячи экземпляров.

Полёт из Вологды - целый аттракцион "машина времени". Начинается всё с аэропорта с советской атрибутикой и даже багажными весами прошлого столетия. А вот и видео этого приключения.

https://djhooligantk.livejourn ...

Молодцы, мои земляки! Сохранили аэропорт в Вологде!
Приятно увидеть все помещения в первозданном виде, в ухоженном и опрятном состоянии.
Самолёты-памятники постарели, но они засияют при оживлении всей работы.
А вот птицы на аэродроме щебечут по-прежнему.
Из этого аэропорта я увозил свою семью, странствуя по местам службы.
Сюда я прилетал, не раз, с ощущением родного края.

За много лет бездействия, аэропорт снова оживает.
Не беда, что старые стены напоминают
нашу прежнюю страну. Главное, что всё сохранилось
для авиационной деятельности.
Чистого неба, вам, земляки!

Всем привет!
Ошибка с заходом (посадкой) на другую полосу - не есть хорошо, но может быть и хуже. На полигоне, ночью, при выходе на БК оператор увидел светящийся крест и навёл на него командира. На курс то ли не смотрели, то ли ... В общем ХЗ. И по этому кресту отработали. Оказалось, что отработали по палаточному городку. А истинный крест менее ярко светился. На счёт жертв не знаю, но раненые были.

Есть такой спорт - Авиаралли. (И чемпионаты мира проводятся, не в этом дело). Если коротко: полет по замкнутому маршруту с минимальными отклонениями от ЛЗП и расчетного времени пролета контрольных точек, с поиском наземных ориентиров по фотографиям и по описанию (стандартные фигуры в виде букв и знаков) и с выполнением посадки на точность приземления. Естественно, применение GPS запрещено, можно пользоваться только бумажной картой и простыми приборами (скорость, курс, время). Короче, суть в чем: я пока не попробовал сам, представлял это как простое развлечение, доступное даже начинающему летчику. Оказалось все намного, намного интереснее))
Так скажу я вам: как ни странно, для меня лично самым сложным оказался поиск и идентификация наземных ориентиров. Конечно, организаторы соревнований (или тренер в процессе подготовки) всегда стремятся специально затруднить этот процесс, путем выбора похожих ориентиров по маршруту, когда нельзя по первому же взгляду на фото отличить один от другого. Так что ошибки случаются регулярно. И это при том, что этим занимаются спортсмены, с регулярными тренировками и большим опытом подобных задач...

Ну, так там тоже не пацаны в кабинах сидели (((
А в авиаралли экипаж 1чел или 2? Если один, то согласен, тяжко и педалировать и ориентировку вести, да при этом ещё и определённые ориентиры искать. Но нас учили, что ориентир надо ждать, а не искать его на карте после того как увидел. В ГСВГ когда летали на фотострельбу управляемыми ракетами, тоже вывозили фургон с аппаратурой (по нему надо было пускать) в район какого-нибудь населённого и на предполётных говорили, что цель находится в таком-то районе. Ищи и отрабатывай ФС, а аппаратура пишет - попал или нет. Тоже интересно было.

Ну так и я о том, что при любом уровне мастерства могут произойти всякие казусы. Даже бывает, что наоборот: чем выше мастерство, чем больше вероятность казуса)) Надеешься на мастерство и опыт и перестаешь перепроверять то, что с меньшим опытом проверил бы еще не раз.
В авиаралли 2 чел, а есть еще дисциплина точного самолетовождения (precision flying), где в экипаже 1 чел. Но и при 2-чл экипаже пилот не освобождается от поиска ориентиров, поскольку они раскиданы по обе стороны от ЛЗП.
Только ждать ориентир не получается, т.к. порядок их следования на маршруте и даже примерное положение не известны. Известно лишь, что ориентиры находятся в боковой полосе 400м от ЛЗП и не ближе пары миль от поворотных пунктов, чтобы оставлять время на точный проход над ППМ (в идеале +- 2 сек от расчетного времени) и их идентификацию (тоже по фото производится - надо определить, соответствует ли фото ППМ, могут и "липу" подсунуть ;))

Так у вас и ППМ надо по времени пройти? Мы только на цель по времени выходили. Бывало и "резать" приходилось. )))
Ночью в ПМУ экипаж чешет на полигон. Оператор с самого начала лоханулся со скоростью, опаздывают. Командир говорит: "Давай резать!". Оператор путает СПУ с РАДИО и выдаёт в эфир: "Куда нах..й, резать в темноте!!!". Ржали потом долго. )))

Полеты на авиаралли и точное СВЖ только днем в ПМУ)) Ориентировка-то строго визуально. Если погода не позволяет, соревнования переносятся. Хотя был случай, когда над шатурскими лесами во время пожаров летали, так взлетали вроде как в ПМУ, а в итоге пришлось с середины маршрута наощупь возвращаться...
А так - да, надо все (ИПМ, ППМ, КПМ) строго по времени пройти, а если точное СВЖ, то надо вообще на протяжении всего маршрута график выдерживать, потому что в неизвестных местах выставляют контрольные посты, где тоже время пролета засекают. Зато в авиаралли часть маршрута надо уже в воздухе дорисовывать - вскрываешь нужный конверт только по результатам прохождения первой половины маршрута и определения ориентиров.
ЕМНИП давно тема про авиаралли была, я там вроде как выкладывал правила соревнований...

Тут у намедни статья вышла
"В Минском районе упал паратрайк, пострадал мужчина"
Читать полностью: https://news.tut.by/accidents/ ...
Но соль не в этом. Через пару дней вышла еще одна, на эту тему.
"Сосуды и нервы целы — в этом плане повезло". Плечо мужчины насквозь проткнуло бревно, его спасли" Читать полностью: https://news.tut.by/society/59 ...
Вот это уже жесть.

Если фотографии пострадавшего не сфабрикованы, то произошло действительно невероятное. Брёвнышко с обломившимися на спине сучками прошло сквозь тело, как через пустое место. Спереди на древесине ни одного пятнышка крови. На стволе в местах обломившихся сучков ни клочков мяса, кожи, одежды, ни вообще каких либо признаков прохода сквозь живое тело. В теле дыра с руку размером, и ничего не повреждено – фантастика!
Со мной был подобный случай, на приземлении с парашютом в лес. В подмышку плеча угодила обгоревшая вершинка молодой сосёнки, проткнула плечо насквозь. Тоже ничего не повредила, крови почти не было, боли вообще не было. Даже вначале не понял, что получил серьёзную травму. Но кусочек дерева в плече был с палец толщиной и полпальца длиной, обломился внутри плеча. Сверху из кожи торчал закруглённый конец около двух сантиметров. Его мы вырезали ножом и вытащили по ходу, вверх. Так на нём были и кровь, и волосы из подмышки, и клочки майки, энцефалитки и ткани защитного снаряжения. Весь набор признаков, что дерево прошло сквозь одежду и человеческое тело.
Всё зажило через 10 дней, без следов, даже мелких шрамов не осталось. Хороший хирург был в нашей таёжной больнице, так рану обработал, что не было никакого заражения.
Конечно мне повезло, но никакой фантастики не было, всё до последней мелочи понятно. А здесь мужик с бревном в теле, и недоумение, как так могло получиться?

Не сфабриковано - это точно. Все новостные СМИ об этом случае писали.

Васильич прислал историю, невероятную просто. Которая как раз в тему ветки:)


Как в 1989 году советский истребитель пролетел три страны НАТО без пилота

История холодной войны знает множество примеров провокаций против СССР со стороны
воздушных сил стран Запада. Чего стоит одно приземление самолета Матиаса Руста на
Красной площади. При этом нередко можно услышать, что если бы наш самолет несанкционированно вторгся в воздушное пространство Европы, то нам бы не поздоровилось.
Тем не менее, когда советский истребитель, да еще без пилота на борту, долетел до
Бельгии, страны НАТО сделали вид, будто ничего не произошло.

http://russian7.ru/post/kak-v- ...

Нет слов. Надо смотреть. Снимаю шляпу!

https://my.mail.ru/mail/230211 ...

Сорри! Может так?

https://my.mail.ru/v/topclips/ ...

Ручное пилотирование тяжёлого самолёта с полётным весом в несколько десятков тонн, как АН-2 на химии. Да ещё в горах, в отличие от ровных колхозных полей. Да ещё сквозь сквозь дым с полным пропаданием видимости. Воистину эстремальные полёты, и ради чего? Эффект в тушении пожара почти нулевой, а затраты запредельные. Тупиковая ветвь применения авиации.

Даже при удачном попадании на кромку пожара эффекта хватает на 10-15 минут. Затем вода высыхает, и огонь возобновляется. Плюс распыление воды в воздухе, до земли обычно долетает не больше десятой части слитой воды.

Пронзительные рассказы Михаила Бычкова об авиакатастрофах

Ан-8 на Кавказе
http://www.proza.ru/2015/04/06/1396

Ту-16 в Архангельской области
http://www.proza.ru/2014/11/01/2122

Ил-18 в Охотском море
http://www.proza.ru/2015/07/20/420

И рассказ Анатолия Орлова о катастрофе Ли-2 в Архангельской области и судьбе Лётчика полярной авиации
http://www.proza.ru/2009/10/19/235

Ту-16 в Архангельской области
http://www.proza.ru/2014/11/01/2122

==========

Поправка: не Ту-16, а Ту-95РЦ, Вологодская область.

http://war.airdisaster.ru/data ...

Ту-95, но явно другой

-- Командир, прямо по курсу грозовая засветка, предлагаю обход справа. По расходу топлива укладываемся.
-- Хэрэ (хорошо).
-- Вправо 30, курс 75.
Прошли траверз грозы.
--Командир, курсовой засветки 120, держать курс 15.
Болтанка всё же есть. Через расчётное время:
--Командир, на трассе, курс 45.
====
мдя...

Он смог посадить "Бутерброд" из самолетов!

Интересный видеорассказ, правда рассказчик сам видимо не понял и толком не раскрыл какой самолет (пилот) управлял, и как, "бутербродом". Предлагаю посмотреть, подумать, почитать и озвучить внятно процесс посадки:))

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.ozatwar.com/ozcras ...
(робот-перевод)

(С)
Экипаж нижнего самолета L9162, LAC Джек И. Хьюсон и LAC Хью Г. Фрейзер вылетели вместе с наблюдателем с верхнего самолета (N4876) LAC Яном М. Синклером.

Пилоту N4876, LAC Леонарду Г. Фуллеру, удалось пролететь обоими самолетами около 8 км, используя мощность своего двигателя правого борта. Он благополучно приземлился двумя самолетами в паддоке, принадлежащем Т. Мерфи, примерно в 5 милях к юго-западу от Броклсбери.

Джон Хьюсон сказал мне, что единственная причина, по которой два самолета остались в воздухе, была связана с тем, что Джек Хьюсон увеличил мощность своих двигателей сразу после столкновения и заблокировал управление, когда два самолета сошлись вместе. В противном случае они бы вышли из-под контроля с весом.

LAC Джек Хьюсон был единственным человеком, пострадавшим в аварии. После аварии он провел четыре месяца в больнице и не возобновил полеты до конца января 1941 года. Когда произошло столкновение, на нем не было парашюта, и Хью Фрейзеру пришлось передать его ему через обломки кабины. Затем Джеку Хьюсону пришлось надеть парашют, сидя на полу. Столкновение произошло на высоте около 3000 футов, и самолет все время терял высоту. К тому времени, как Джек Хьюсон натянул парашют, ему пришлось вылезти через сломанный перпекс на правое крыло и соскользнуть на высоте около 900 футов.

Когда Джек Хьюсон раскрыл свой парашют, он не пристегнул его должным образом, он запутался, и он оказался вверх ногами. Наконец, он полностью раскрылся на высоте около 100 футов, и он врезался в землю с такой силой, что его позвоночник был поврежден, и он был временно парализован. Сын Джека, Джон Хьюсон, рассказал мне, что его бабушка сказала ему, что она пошла в больницу Рэндвик, когда Джека привезли из Вагги, и вся его верхняя часть тела была в хирургическом бандаже. Это был немецкий врач по имени Герц, который работал с ним и устранял повреждения. Джек Хьюсон продолжал летать вплоть до ноября 1945 года и закончил его шкипером C-47 в составе 38-й эскадрильи и почти 2500 часов налета.