так у него скорость сваливания порядка 80 км/ч. Ход судна, при встречном ветре (а по волне судя, он встречный) - вот и посадка такая )

(а по волне судя, он встречный) - вот и посадка такая )


Разумеется не попутный))
Да, и судно идёт полным ходом, и ветер строго встречный (причём не самый слабый), и скорость сваливания А-22 с закрылками - 55-70 км/ч., в зависимости от модификации, но фишка то в том, что без точнейшего математического расчёта и полного единения пилота с машиной, такого не сотворить. Обратите внимание, как его мотает, как только ветер становится чуть боковым.

Самолёт Аэропракт А-22, украинского производства. Конструктор Юрий Яковлев (не Ипполит;).
Длина разбега/пробега в штиль - 90м.
Длина же палубы судна М2 - 50 метров, надстройка на корме - 11 м., высота носового крана - 10м.
http://forum.privat.aero/viewt ...

Да уж.. Такую Посадку, как впрочем и Взлет точно можно отнести к экстремальным..
Приходилось наблюдать в конце семидесятых, как мужики на Антоне 2 взлетали для
выпендрежа поперек полосы, так ветер был более 20м/сек, и делалось это, потому что
поспорили они на ящик беленькой " Я вот поперек ВПП взлечу, и мне за это ничего не будет!"
Хотя запросто могли за такие художества и с летной работы снять.. Но стукачей было раз в 10 меньше чем сегодня, обошлось..
А ящик в три приема уговорили, все были довольны, и техники,
которые все это затеяли, и летчики, и диспетчера участвовашие в эксперименте..

Добрый день всем !
Продолжаем поднимать веточку..

Вчера утречком вылетел из Калгари и полетел на Северо-Запад в нефтяную столицу Альберты-Grand Prairie (Великие Прерии). CYYC to CYQU.. Рядовой полет, обычная транспортная работа, на которой сильно и напрягаться не надо, и если погода "миллион на миллион, "как сегодня- получаешь "незабываемые вчепятления", как говорил классик советской сатиры, от окружающей реальности и удовольствия управления агрегатом.
Небо голубое, солнце золотое, умеренная орографическая болтанка-
слева покрытые снегом верхушки Скалистых гор, справа фермерские поля,
снежный покров 20-30 см в прериях, в горах же несколько метров насыпало..
За бортом тепло, плюс 7, в кабине плюс 21 , лети и наслаждайся жизнью..
Набрал 8500 (от 180 до 359 при полетах по ПВП чётные плюс 500 футов 4500/6500/8500/10500 и т.д.), и гребу себе с курсом 310 градусов, не жизнь, а благодать.. До точки назначения чуть более 300 миль, но надо сделать еще 2 посадки, разгрузить кой-какие запчасти и высадить трех пассажиров на 2х разных “газовых заводиках”.

Мысли о приятных планах на вечер ( Крещение, ужин в кругу близких и друзей) еще более
убаюкивают. Под мерный гул “Лайкоминга 700” и задремать недолго, но на однопилотном вертолете, при отсутствии автопилота, это непозволительная роскошь.. Спать надо ночью!
Полчаса полета, путевая более 300 км/час, всё в допустимых пределах, показания приборов в зеленых секторах..
Лениво прослушиваю эфир на 2х разных УКВ радиостанциях, перещелкивая временами частоты пролетаемых аэропортов МВЛ... Трафик достаточно вялый, пару раз в минуту кто-то, что- то, где-то докладывает, но все обязательные донесения пилотов мой маршрут пока не трогают, а то что в 20-30-40 милях от линии полета, мне вобщем то и не нужно..
Пассажиры заняты своими делами, один что то пишет, другой дремлет, третий пытается
сделать приличные снимки гор на большом приближении, болтанка ему в этом не очень то
помогает. Четвертый дышит мне в плечо остатками вчерашних возлияний..
Обычный рутинный полетный день начался..
Сижу себе, мечтаю о будущем. Eсли всё пойдет по плану, и в конце лета удастся выкроить 2-3 недели для активного отдыха в Европе, сможем и лeщей на Каме потягать, и самые большие наши сомики(20-30 kg) еще не пойманы, с родными и друзьями повидаться, да и внучке уже 3й год обещаю заехать на обратном пути к её прабабушке и прадедушке по отцовской линии, старенькие они уже, по Скайпу плоховатенько ее видят и слышат.

Очередное сканирование приборов, и взгляд упирается в давление масла двигателя.. В наборе высоты было 6.2, в горизонте держалось 6.5, с какого перепуга теперь оно подбиратся к отметке 8 бар?! Более 8 бывает только при холодном запуске, впервые 3-5 минут после начала запуска.. А мы уже пол-часа в воздухе!
Убавляю режим с 82% Torque (крутящего момента) до 75%, давление уменьшается до 6.9
Приборная скорость уменьшается на 20 узлов соответственно.
Температура масла всего 45 градусов, обычно же не менее 60, поэтому и давление жмётся к верхнему пределу..
Анализирую, просчитываю в уме варианты.. Ну что с того, что на крейсерском режиме давление масла стучится в красный сектор.. Какой может быть допустимый “выхлоп”? Вот если бы давление падало и температура росла, давно бы уже подыскал площадку и произвел посадку, движок то один, эксперименты нам не нужны.
А тут же всё наоборот, увеличиваю режим - давление идет вверх и касается красного сектора, а потом “сидит” в миллиметре от максимально допустимого.. Что то тут не укладывается в привычную картинку, вроде бы и мелочь, а неприятно. .
Поднимаю взгляд от приборов на естественный горизонт и все внутри холодеет от реальности окружающей действительности. Градусов под 70-80 слева, на нас стремительно надвигается передняя часть фюзеляжа поршневого самолета с бешено вращающимся воздушным винтом..

Рука автоматически дергает вверх “шаг-газ”, а сознание фиксирует несколько мгновенных снимков кокпита приближающегося самолета. Пилотирующий курсант закрыт Hood(козырек для иммитации полетов по приборам), а инструктор тычет ему пальцем в какой-то прибор, он нас не видит! Таких больших заклёпок на пересекающихся курсах я не видел с 1976 года!
Тогда разошлись в нескольких метрах с жёлтым АН-2, возвращающимся откуда то с химработ, на базовый аэродром..
Показалось что нас обдало тогда в душном июльском воздухе запахом гербицидов и пестицидов, и он долго еще витал по кабине Ми-4..
И на всю жизнь запомнились заклепки и рыжая шевелюра 2го пилота “кукурузника” с поднятым в недоумении кулаком..
Но тогда то и мы, и они ползали на брюхе, обходя внyтримассовую грозушку, и радиочастоты у нас были разные..
А эти то откуда сегодня здесь оказались?! Мы на траверсе Rocky Mountain House, на 8500, они же летят с Юго-Запада на Северо-Восток, должны быть на 1000 футов ниже или выше, но никак не на нашей высоте..
Если только.. А всякое в жизни бывает.. Если только.. они не идут по ППП на 9000футов и как то оказались на 500 футов ниже?!

Эшелонирование полетов по ППП в нижнем воздушном пространстве здесь довольно примитивно: от 360 до 179 5000/7000/9000/1100/13000/15000/17000, соответственноот 180 до 359 4000/6000/8000/10000/12000/14000/16000/18000
Да если еще давление по которому они взлетали с горного аэродрома Banff, наверное значительно отличалось от давления ближайшего к нам аэропорта Ред Дира..которое я выставил по пролету траверза..
Как позже выяснилось они летели с Банффа на Едмонтон, и давление у них стояло 29.59 а все остальные борты использовали 29.88( в том числе и ваш верный слуга)
Как хорошо было в Советском Союзе: высота круга обычно равнялась высоте перехода, раз и на стандартное давление.. На эшелоне перехода, раз и обратно на давление аэродрома посадки. Все были на одинаковом давлении, независимо летишь ты на Ту-144, или топаешь супротив ветра на Ми-4.. Для меня до сих пор звучит как песня: "На эшелоне перехода, давление 752 установлено, снижаюсь 500 к третьему". Все четко и понятно..
Здесь же полный дурдом с переходами , особенно на горных аэродромах, и вполне возможна ситуация, когда два борта летят рядышком по разно выставленному давлению в неконтролируемом воздушном пространстве, да еще и в облаках..
Притормаживаю, разворачиваюсь вправо, наблюдаю картину маслом - валятся вниз с креном 15-20 градусов еще секунды 3-4, затем выравнивают самолет, и продолжают с набором в северо-восточном направлении.. Слава Богу, справились с нисходящим потоком от нашего несущего винта..
Пионеры!!! Что вы делали на моём эшелоне, без радиосвязи и без элементарной осмотрительности?!
А если бы коснулись друг друга, или бы вас перевернуло моим потоком , или бы въехали мне в несущий винт крылом, или в хвост влетели..
Ф... ФФФ... Ф.. Противные мурашки разбежались по спине.. ! Беру бутылку с водой , жадно делаю несколько глотков..
П Р О Н Е С Л О !!

Сам тоже хорош.. Летишь по ПВП, крути головой на 180, кому интересны твои наблюдения и умозаключения по давлению масла..
Мои пассажиры выглядят вполне спокойно, их похоже это сближение не очень то и взволновало, а тот что был с фотоаппаратом,
пытается мне показать какую красивую фотографию он успел щелкнуть, в процессе нашего маневрирования по расхождению - вид сверху и слева, и просто сверху..
Мне пока не до этого, я докладываю прохождение траверза CYRM и заодно прослушиваю частоту аэродрома на одном УКВ, а на другом УКВ канале слышу радиообмен двух тренировочных самолетов, один другому рекомендует быть повнимательнее в районе CYRM, на 9000 футов "сильная турбулентность" . Позывной борта не называет, обращаются друг к другу просто Джек и Полл.., что само по себе уже нарушение фразеологии..
О чем это я , кто и когда тут в "малой авиации" придерживался правил радиообмена? Но на всякий случай записываю их имена на чеке из Суперстора, который оказался в кармане лётной куртки., вдруг пригодится..
Но похоже, что они нас вообще не видели, и ни сном ни духом не ведают об опасном сближении. Минуту спустя диспетчер контроля Едмонтона вызывает нас, просит подтвердить 8500 и передает мне предупреждение о встречном на снижении Дэш-8-400 (типа нашего АН-24, только скорость 760км/час) покидает 15000 и снижается до 11000, потдверждаю и в эфире опять тишина на пару минут...
А вот и Дэшка, и хотя она проносится на 700 метров выше нас мой "фотограф" с увлечением успевает сделать пару снимков в верхней полусфере..

Так.. Что там у нас с давлением? Топчется у предела, а температура масла опустилась даже до 40 градусов..
Сесть бы надо, да проверить на земле все еще раз, как говорил один мой пунктуальный (из обрусевших немцев) 2 пилот:
"Иногда лучше перебздеть, чем недобздеть" , извините мой французский..
Докладываю о снижении диспетчеру и окружающим бортам, если таковые имеются, и покатились мы как "с горочки на саночках"..
Правда путевая от саночек значительно отличается, 345 км/час показывает GPS, но это ненадолго..
Народ заинтересовался, а что снижаемся? Уже прилетели? Объясняю предполагаемую посадку естественной нуждой( зачем их волновать вообще), и встречаю сочуствующие взгляды, а один , что помоложе, гордо заявляет, что перед полетом на вертолете всегда облегчается(потому как туалета тут нет) и “побрызгал” перед вылетом, так что за него волновааться не следует, он ОК..
Ну не буду же я им тут рассказывать, что летом, кода работаешь на лесных пожарах, запускаешься в 06.00 и не выключаясь, отрабатываешь три заправки(9-10 часов летного времени) ни разу не вылезая из кресла (при соблюдении необходимых мер противопожарной безопасности и наличии тренированного персонала, при работе на Forestry, разрешается заправка без выключения), и выпиваeшь 1.5-2 литра воды (всё с потом выходит- в кабине выше 40- 50 Цельсия), а о том, чтобы пообедать, вспоминаешь ближе к 16.00, кода передаешь борт второй смене (другой пилот летает до 23.00), и с удивлением начинаешь принюхиваться к лесным запахам, если их не забивает запах горелого леса, и по-полной ощущаешь прелести земного бытия.. Kакой же вкусный сегодня у тебя на обед сэндвич, а пепси-кола со льдом, оказывается, может быть вкуснее плзеньского пива..

Подобрал площадку на открытой лесной поляне, справа кустик ориентир, слева остатки поваленного ветром дерева.. Сел, выключился, затормозил НВ.. Пассажирам объявил перекур 5 минут.. Все высыпали на снег, разминаются, курящие отошли метров на 10..
Открыл капоты, убедился что уровень масла в двигателе, практически такой же
как был при вылете(вертолет был в ангаре при комнатной температуре предыдущую ночь). Нигде ничего не течет и не капает..
Закапотился, дважды проверил защелки с обeих сторон, к продолжению полета готовы.. Хорошо бы, конечно, позвонить Мишелю,
наиболее уважаемому и опытному инженеру, да посоветоваться, но покрытие мобильного телефона тут отсутствует, сделаю звонок
позже, по прилету в Гранд Прерии, мне же на этом вертолете сегодня еще подвески таскать..
Подошел к курящим, потрепались о погоде, о том какой хороший сегодня денек выдался..
Поехали дальше...
Отработал до конца дня без приключений, перебросил несколько подвесок, поздравил себя с первой "клюшкой" 2016 (налетал 7.2), а вечерней лошадью (Аир Канада Джаз) прибыл обратно в CYYC, перепрыгнул в свою старенькую машинешку (все что старше 5 лет, тут называли до начала кризиса "стареньким" ), и через сорок минут заруливал в свой домашний гараж, с чуством выполненного долга..
Родственники и друзья прибывшие на пол-часа пораньше, налили мне штрафную, прочитали молитву, произнесли тост за безопасность, и покатился домашний вечер - “посиделки-объедалки-наливалки-выпивалки”.
А мне как то чуток взгрустнулось и подумалось, что всего этого могло бы уже и не быть, оторви я взгляд от давления масла на пол-секунды позже..

P.S. Попросил "фотографа-любителя" сбросить мне на электронную почту оба снимка этой Цессны-182, так вот, докладываю, регистрационные номера видны отчетливо, и еще: у него фотоаппарат навороченный, на обоих снимках время и GPS position зафиксированы, так что ежели что, “обтекатель для задницы” у нас имеется..

Вот наткнулся на Ю-тюбе на неплохую подборку видео, возможно большую часть из этого все уже видели, но если есть лишних 15 минут, проанализируйте, тут есть о чем подумать и поговорить и самолетчикам и вертолетчикам, а мне пора на предполетный отдых-завтра "в плане"..


https://www.youtube.com/watch? ...

2Cap from Western Canada:
Спасибо!
В который раз, с удовольствием пролетел с Вами,
хоть и виртуально, но, словно находясь рядом,
в кабине:)

Да, вы правы: "полсекунды и.... всё могло остановиться".
И у многих из нас, по своему.
Но, слава Ему! - этого удалось избежать. Когда, сам успел
увидеть, когда Ангел-Хранитель шепнул: посмотри вон туда,
когда, "очкометр" вдруг сработал, вовремя, даже неожиданно
для его обладателя:))
И это - здОрово!

2Cap from Western Canada:
Полностью солидарен со Степанычем.
Невозможно не получать удовольствия от Ваших рассказов!
И какова же оказалась причина повышенного давления?
Не указан тип, но судя по компоновке, наверное, что-то, похожее на Bell-206.
Может, маслорадиатор со створками?

Damalei:

2Cap from Western Canada:
Полностью солидарен со Степанычем.
Невозможно не получать удовольствия от Ваших рассказов!
И какова же оказалась причина повышенного давления?
Не указан тип, но судя по компоновке, наверное, что-то, похожее на Bell-206.
Может, маслорадиатор со створками?

Беслан, ты имеешь в виду открытые створки?
Будет падать температура и расти давление.
Но, при таких морозах, скорей всего прихватит
радиатор и тогда температура должна полезть
на лоб. Как мне думается, если термостат в
открытом положении остался, а створки работают
в автомате, то как раз такая ситуация и должна
создаться. Нет?

2Viktor49A:
... ты имеешь в виду открытые створки?
Будет падать температура и расти давление...

Совершенно верно. Но створки маслорадиаторов стоят не на всех типах. А тип неизвестен.
Кэп пишет: "...За бортом тепло, плюс 7, в кабине плюс 21 , лети и наслаждайся жизнью.. "
Так что вариант с "прихватом" можно исключить. Да и на современной синтетике это уже не столь актуально.
Озадачило его: "Под мерный гул “Лайкоминга 700” (?)". Такого индекса я в линейке Лайкомингов не помню.
Да и с "путевой более 300 км/ч", летит далеко не каждый вертолёт.
Гуглить несподручно и некогда, так что подождём разъяснений Капитана.

Damalei:
Старею:))
Верно, ведь Кэп же написал температуру.

Тип вертолета Airbus 350 FX 2 C-FHAP(Eurocopter)
Лайкоминг700-такое название используем для краткости..
Oфициально Lycoming LTS 101-700D2

Спасибо за высокую оценку моего крючкотворства..

Успехов!
Поехал на работу, через полтора часа вылет..

Записки рядовой подопытной лягушки - 1

http://podpolkovnikvvs.livejou ...

Добрый вечер,
Уточнение..
Створки маслорадиатора не предусмотрены конструкцией.
Поговорил с инженером, он припомнил что в сентябре они специально
регулировали давление на увеличение, потому как было тепло..(+25),
и пилот пожаловался на давление масла сидящее близко к минимальному..
С уважением,

Cap from Western Canada:
Понятно, спасибо.
Удачи, и благополучных полетов!

"...Поговорил с инженером, он припомнил что в сентябре они специально
регулировали давление на увеличение, потому как было тепло..(+25)..."


Если не ошибаюсь, там должно быть синтетическое масло Кастрол или АэроШелл.

Современная синтетика отличается довольно пологой температурно-вязкостной кривой и имеет более высокую, чем минералка, прокачиваемость при низких температурах.
Но раз там стоит клапан с ручной регулировкой давления...(?)
При +25 надо давление повышать, а при +7 - опять понижать??
Да даже на ГТД-350, во времена Б-3В такого не было!))

Тогда ещё более странно, что буржуи, за столько лет, не поставили автоматический регулятор , который корректировал бы давление по наружной температуре. Технически это никакой сложности не представляет.

А может, извините за крамолу, в сентябре надо было просто долить масло до нужного уровня?

To Damalei:
Вы неправильно поняли.. Здесь всё довольно универсально.
Одно и то же масло и летом и зимой.. Мобил 254 называется..
И доливаем, когда есть необходимость, поддерживая уровень
"между рисками", проверяем каждое утро, а иногда и каждые 2-3 часа налета.
А то что пилот попросил подрегулировать, когда было плюс 25, инженер "бампанул",
да многовато для зимы то оказалось..

Cap from Western Canada:

To Damalei:
Вы неправильно поняли.. Здесь всё довольно универсально.
Одно и то же масло и летом и зимой.. Мобил 254 называется..
И доливаем, когда есть необходимость, поддерживая уровень
"между рисками", проверяем каждое утро, а иногда и каждые 2-3 часа налета.


Кто-бы сомневался!
Мой вопрос о доливе был скорее риторический.
Проверка уровня масла и слив отстоя - пожалуй, самые незаменимые процедуры в авиации, независимо от типа техники.

С нетерпением жду Ваших новых рассказов!
Удачи!

Градусов под 70-80 слева, на нас стремительно надвигается передняя часть фюзеляжа поршневого самолета с бешено вращающимся воздушным винтом..


20/01/2016 [09:11:54]

Cap from Western Canada:

Рука автоматически дергает вверх “шаг-газ”, а сознание фиксирует несколько мгновенных снимков кокпита приближающегося самолета.

По правилам при возникновении угрозы столкновения слева нужно уходить вниз. Это правило спасло если не наши жизни (на Ми-6), то жизнь пилота костромича (на Ми-2) точно. Так как он справа попытался таранить у нас трубы на подвеске на пересекающихся трассах.По предупреждению диспетчера Усинска мы сразу начали его высматривать справа, а он всё равно вынырнул неожиданно для нас. Борт зелёного цвета на зелёном фоне. Впоследствии Этот костромич сказал, что он нас вообще не видел. Это было лето 1977г.

Navigator-30RUS:
Эта байка и про Ан-26 ходит

Про Ан-26 скорбная байка ходит, не знаю правда ли, как 2П "десантировал" Шт, вышедшего покурить...И якобы после этого рукоятку открытия люка перед кабиной отвинтили...

Вот набрел случайно на КосМический Повседневный Экстрим...
Занятно.
Что в космосе творится с пенисом?

http://interesno.cc/open/2154

http://interesno.cc/open/1948

Посмотрел ролик.. Вот тут действительно экстрим по-полной..
Не уверен, как они управляют своим полетом на таких скоростях?
Надо и струю, и положение в пространстве регулировать..
Когда только успели "слетаться"? Полет парой на таких крыльях,
вот где экстрим..
Кто собирал в свободном падении хотя бы "пятерку", поймет о
чем это я..

Cap from Western Canada: Неа. Про ваши реальные полёты читать интереснее, чем про космонавтов и реактивные ранцы. Про полёты у Вас лучше получается. Отвечаю.

Последую примеру Кэп-а и поделюсь интересным, на мой взгляд, видео.

Миша "Сахалинец" ("Ка-32") прислал ссылочку на пилотаж вертушек.
Мне очень понравилось, а с 1 мин 51 сек втянулось то, что ниже
пояса.

https://www.youtube.com/watch? ...

Cap from Western Canada:

http://interesno.cc/open/1948

Посмотрел ролик.. Вот тут действительно экстрим по-полной..
Не уверен, как они управляют своим полетом на таких скоростях?



Ролик длинный, прокручивал фрагментами, и не увидел момента посадки.
Как они интересно скорость гася и какая у них длина пробега ? :)

А еще интересно как им температура выходящих из движков газов ножки не жжет ли ?

по цепочке - по какой-то ссылке из этой темы, потом по следующей ит.д. вышел на чудесный рассказ бортпроводницы о полётах на планере, почти экстремально и почти невероятно:

http://vzletnaya-m.livejournal ...

тут народ (не летчики) в непрофильной конфе решил повспоминать свои рейсы с приключениями
https://forum.auto.ru/housing/ ...

ещё интеерсные снимки аэропорта Мадейры - ВПП - это фактически мост над морем
http://pipesmoke-r.livejournal ...

Hodzha:

тут народ (не летчики) в непрофильной конфе решил повспоминать свои рейсы с приключениями
https://forum.auto.ru/housing/ ...

по Вашей ссылке особенно вот это понравилось:
"не забуду в 2009 рейс Салехард-екатеринбург...через какое то время обнаружил, что все 4 мужика в летной форме сзади играют в карты! (вежливо спросил стюардесу- а за штурвалом кто? -получил ответ- а ты их спроси -и указание на кадлов в летной форме!) подошел, позоровался, мне тут же предложили поиграть в карты, я спросил- а есть ли кто то там в кабине? -получил ответ- "а мы ходим проверяем каждый кон! чего порулить хочешь? он на автопилоте все равно летит!"
не. долетели мы целыми и невредимыми, эти кадры со смехом мне предлагали в кабине посидеть, если мне в салоне скучно, заодно за приборами последить, но тот полет я ни когда не забуду!"

Dabur:

тут в начале ветки кто-то подобное рассказывал - заклевали, не могет быть)

Autorotation accident - Low rotor RPM

https://www.youtube.com/watch? ...

Кто хорошо рубит в английском техническом,
сделайте перевод подтекста под роликом.

Если я правильно понял, пилот увидел падение
оборотов несущего винта и выполнил срочную
незапланированную заранее авторотацию на
повышенной скорости.

Кстати, мне говорили ребята с импортной техники,
что аппараты с большими скоростями вращения НВ,
любят и большие поступательные скорости при
выполнении аварийной посадки.
Так ли это - кто в теме?

2 Viktor49A
Как Вам фото?
http://s017.radikal.ru/i430/16 ...

Для авторотации нужно было, чтобы винт набрал обороты 106% "красный сектор", у пилота было 90%. У вертолета были ограничения по весу. Пилот понял, что ему не хватит высоты, чтобы в режиме авторотации раскрутить винт. Поэтому он принял решение увеличить поступательную скорость до 85-90 узлов, что позволило ему миниминизировать повреждения и претотвратить травмы.
Ну и там говориться, что коснулся левой лыжней, прокатился 100 ярдов,

Кто хорошо рубит в английском техническом,
сделайте перевод подтекста под роликом.

Если я правильно понял, пилот увидел падение
оборотов несущего винта и выполнил срочную
незапланированную заранее авторотацию на
повышенной скорости.

525:
Спасибо! Первый раз вижу ГИК-1 вместо УГР-а:))


Пе-2:
Спасибо!
Я так и не понял из Вашего перевода: авторотация не планировалась
изначально?
Я вижу прямолинейный полет по кругу, и вдруг вертолет начинает
развивать вертикальную и поступательные скорости. Надо ли
понимать так, что двигатель был уже выключен, и обороты винта
не вышли на рекомендованные для ар после перевода на самовращение?

2 Viktor49A
Спасибо! Первый раз вижу ГИК-1 вместо УГР-а:))

А слева от авиагоризонта, видите? ;-)

Что-то подозрительно. Грубо, борт подходил к 3-му развороту(если прикинуть "коробочку"). Тогда он там же, в районе третьего должен был и упасть(приземлиться). А он с третьего пролетел, явно, более 1.км. да ещё и с разворотом на 180* со 150-200 м. высоты. ??? Поверю, что он на моторном режиме разогнал скорость, выполнил спаренный 3-ий с 4-ым, а выключил движок когда уже полоса была перед ним. Вот это реально.

525:
Плохо видно указатель скорости.
А выше, насколько помню, указатель
от РВ-2, с Ми-4

2 Viktor49A
Указатель скорости :-)
http://s012.radikal.ru/i320/16 ...

525:
Явно не от Ми-2:)

КУС-1200 :-)

525:
Это от какого "вертолета"?:))

shurik25753:
У него 3й с 4м совмещенный получился, Саша.ИМХО

2 Viktor49A
От очень шустрого вертолета.
Прибор КУС-1200 двухстрелочный, предназначен для измерения поступательной скорости самолёта относительно воздуха и показывает в пределах от 150 до 1200 км/ч индикаторную (приборную) скорость ("толстая стрелка"), а в пределах от 400 до 1200 км/ч - истинную воздушную скорость ("тонкая стрелка").