ispit:

Да, в том то и дело, что турбину с раздутым и пробитым корпусом я сам лично долго рассматривал и тоже удивлялся, что она притащила самолёт с лётчиком до аэродрома. О неминуемом дисбалансе ротора двигателя. Можно предположить, что по счастливой случайности лопатки повреждались приблизительно диаметрально противоположно. Другого объяснения я не вижу. А то, что двигатель с такой турбиной всё же давал какую-то тягу, говорит тот факт, что он не разбился, а сам прибыл на свой аэродром. А факт, как говорится, вещь упрямая.
И ещё о двигателе ВК-1. Я как-то давно ещё был на Ржевском ремзаводе в цехе ремонта двигателей ВК-1, работавших на аэродромных спецмашинах для очистки ВПП и РД от снега, льда и мусора. И большинство из них имели лопатки компрессора и турбины на половину или даже больше сточены при их работе абразивной пылью. А водители даже не замечали каких-то ухудшений в работе двигателя. По их словам они дули исправно. Конечно, это другой случай, но всё же он о чём-то говорит.

[man - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

man:
-------
То, о чём Вы пишете, непостижимо. Как может давать тягу одноступенчатая турбина с такими повреждениями корпуса и лопаток? Да ещё не на снижении, а в наборе высоты. Как двигатель/самолёт не загорелся? Даже незначительный статический дисбаланс даст на рабочих частотах вращения высокий уровень вибраций ротора. А уж такой дисбаланс... Вероятность "равномерного" разрушения лопаток по окружности практически равна "0", о чём свидетельствует тряска двигателя. Что касается двигателей для наземного применения, то мне приходилось видеть на такой машине двигатель "ВК" , у которого на одной из камер сгорания отсутствовал лючок, так что при работе двигателя было видно бушующее в этой камере пламя. Давление в этой камере, естественно, было понижено, но этого хватало для сдувания снега и ледяной корки. Так и в Вашем случае. Кстати, дырка в камере позволяла очень даже хорошо запускать двигатель факелом, который совали в эту дыру.

ispit:

Старожил
форума

Один из вас:

ispit:
Резонно. Стало быть , они должны были приезжать со своими парашютами? А парашют тяжёлый, громоздкий?

Парашют, чтоб не соврать весит кг 15-16. Он в комплектацию кресла СК не входил, числился на балансе п.д.с. Так что приезжие обеспечивались на месте.
---------
Простите, но я не со всем понял:
- почему лётчики, у которых отказала р/связь, не вернулись на а/д вылета?
- из какого фонда обеспечивались парашютами лётчики, приезжавшие для перегона самолётов на полигон?
- как после перегона возвращались на завод парашюты?
Не Вы ли писали на одной из веток форума, как летели с этими парашютами на рейсовом самолёте?

10/04/2015 [21:49:47]


1. Если возвращаться, то всем. Отказ не особо серьёзный, а задачу надо выполнять.
2.Самолёты оснащала парашютами ПДС в/ч, в кот. эти самолёты находились.
3.Например на АН-12 или АН-26
4.Байка про рейсовый не моя.

Перегонка самолетов в АРЗ это вообще песня:)))
Снималось все работающее и ставилось все неисправное:))) а при приемке с завода все должно работать :))))
Перегоняли как то Л-29 из Мичуринска в Тамбовский АРЗ.
Расстояние 68 километров, лететь 12 минут:)))
Одному из летчиков достался самолет с бароспидографом. Техники не подсоединили шланги и соответсвенно все аэрометрические приборы не работают.
Погода простая, перелет был парами.
После обнаружения отказа, летчик ничего докладывать не стал, парой ушли на Тамбов.
Над приводом распустились, стали заходить на посадку. Тот, что без приборов в волнении забыл выпустить шасси. А РП позывные попутал, и дает команду на второй круг тому, который еще на схеме...
Разобрались, угнали бесколесного с высоты выравнивания, но всеравно инцендент...
Комиссия проверяет карту у летчика, а она девственно чистая:)))
На вопрос, где маршрут на карте, летчик ответил, что ЛЗП точно совпадает с железной дорогой Москва-Тамбов:))))
В тот раз все обошлось :)))

Один из вас:
-------
Спасибо за информацию. Вот только забыл спросить: Карты-то вам вернули перед полётом?

ispit:

Один из вас:
-------
Спасибо за информацию. Вот только забыл спросить: Карты-то вам вернули перед полётом?


Нет. Да карта не очень и нужна, там заплутать трудно.

Как-то раз решили пошутить после вылета...
САМОЛЕТ БЕЗ ЛЕТЧИКА (Аэродром Мары-2, февраль 80-го, воздушное судно - Як-28Р...)
Как-то раз садимся с штурманом, освободили полосу, рулим. Рулежка в Марах с изгибами. И тут решил немного повеселиться. На одной из РД стоит Ан-12, а экипаж весь, расстелив чехол, греется на солнышке, Мары - не Сибирь...
Борт у меня был номер 11, его особенность была в том, что не было шторки на сдвижной части фонаря. Ну и решил проверить на сообразительность транспортников. Говорю штурману по СПУ:
- Петь, я сейчас открою и сдвину назад фонарь, опущусь как можно ниже, а ты подскажи мне направление по - осевой, чтобы рулили ровно. Дорулим до поворота я сяду нормально. Понял?
Штурман четко все выполнил. Я, скрючившись как мог, прилег к правой стороне борта. Со стороны непонятная картина – рулит Як-28, фонарь сдвинут назад, летчика…нет!!! И только ноги штурмана торчат в его кабине.
Тихонько рулим. Петя все передает и командует –чуть влево, чуть вправо. Вроде получается. Ближе подъезжаем к Ан-12:
- Так один вскочил! Всех зовет! Все встали, смотрят!!! Давай потихоньку поворачивай вправо. Все – вставай, повернули. Отлично получилось!

А буквально через час он сталкивается с транспортником и тот задает вопрос:
- А что это за борт ваш рулил? Без летчика! Фонарь открыт!
- Да летчик прыгнул, а штурман не захотел. Включил автопилот и домой.
- А разве так можно?
- На нашем самолете можно. Система стоит автоматической посадки, секретная пока правда…

Вводил в строй парня с Ан-2. Он летает уже уверенно и хорошо. Ходим по кругам
над МВЛ-овской грунтовой ВПП на периферии, с задачей выключения гидросистемы и
посадки без неё, для пилота. Пилот идет в наборе высоты к первому развороту,
вертолет мной оттриммерован и, переключаю триммера "на него". Говорю по СПУ:
Будешь садиться сам, я ручку отстегиваю, рассчитывай только на себя. Считай,
это завершающий упражнение контрольный полёт. Тот, немногословно кивает головой:
мол, готов.

Отстегиваю ручку правого управления инструктора, и опускаю её на пол, ... но она
"переломившись в узле отстегивания", почему-то выскальзывает из рук уже на полпути,
и.... упирается центром кнопкой "восьмипозиционного" триммера в правый нижний угол приборной доски, заклинив обе ручки.

Это - проблема, и для перевода в разгон скорости после набора высоты первого
разворота, и при зависании на посадке, если садиться "по вертолетному". А если
сильно надавить - повредится угол приборной доски или вывернет кнопку триммера
на моей ручке.

Соображаю, почему ручка уперлась в доску?
Ведь никогда до этого, она не доставала до приборной доски при отстегивании в
полёте. Оборачиваюсь назад и вижу второго тренируемого, ушедшего к задней дверце
в радиоотсек. Наверно покурить собрался, вот центровка и изменилась на заднюю. Он отвернулся, и мы глазами не встречаемся. Сейчас пилот закончит набор высоты первого разворота и будет переводить вертолет в разгон скорости отдавая ручку от себя,
хоть и ненамного, и вряд ли сможет это сделать. Хотя, при его силище - свернет
голову триммеру или отломит угол приборной доски, своими ручищами-кувалдами.

Жму кнопку СПУ на щитке инструктора, объясняю пилоту ситуацию, прошу не менять
режим полета и продолжать набор по прямой, а по моей команде быстро качнуть "на
себя", ручку, примерно "на кулак". Наконец встречаюсь глазами с вторым летчиком и
делаю жест: "перелезть на передний диван". Он - перелазит. Жму кнопку СПУ
левой рукой, и говорю спокойно: Давай! Сам, держу свою ручку, наклонившись вперед
и приготовившись. Едва пилот дернул ручку на себя, я тут же двинул её вправо, и
выведя из клина, поднял на место, защелкнув "на стопор". Взяв управление "на себя"
убедился в полной работоспособности ручки и триммеров и, ... зашел на посадку без
гидросистемы, сам:)

"Век живи - век учись" - верна поговорка.
Ну и "Намотал на ус" - куда деваться?

Про приколы тоже можно ???
На Ан-26 как то заруливаем на стоянку. Вырубаем движки, опускаем рампу для разгрузки ..
А диспетчер просит прорулить еще метров несколько :)))
Запускаем РУ-19 для запуска основных, выводим на номинальный режим:))))
Отпустили тормоза, а самолет покатился:))))
Под горку наверное стояли, да и тяга у РУ-19 890 кгс:)))
Оператор у нас был веселый . Взял какую то палку, и стоя на рампе изображает, что упирается палкой в бетон и тем самым толкает самолет:)))
Со стороны смотрелось очень эффектно:))?
Винты у самолета не крутятся, а мужик палкой упирается и самолет катится:))))

Беляев 81.
Алексей, жаль ютуба тогда не было просмотров бы набрали море :)))

Олег, да раньше столько интересного происходило :)))
Мож просто мы молодые и веселые были, а мож посто времена другие :)))

У нас на Ан-26 оператор был, а у него мопед.
Причем настоящий, Сименс назывался:)))
Нас грузовых как правило ставили на самую дальнюю стоянку.
И мы на этом мопеде по стоянке в АДП гоняли:)))
А кода с ночевкой, то и в ближайший магазин :))))

У меня попалась машина "на гравике", у которой "выхлоп" от дренажа картера двигателя в виде трубочки сантиметров в 5-7, приходился как раз под мой, левый блистер. После того, как я нанюхавшись запаха паров масла "Castrol" проблевался пару раз на рабочей площади, подумал, что отравился чем-то на обеде в лагере. Но на следующий день всё повторилось и я понял,
что у меня аллергия на запах горелого масла. А выходящие пары засасываются снизу кабины заборником вентиляции, да плюс, постоянно сдвинутый блистер добавил своё. Нашел кусок длинного старого и потрескавшегося местами шланга, и через изоленту посадил на трубку
под кабиной, а оставшийся кусок отбортовал по быстрому, контровкой, в одном месте,
ближе к концу шланга и ушел на вылет.Отлетал нормально два дня. Через день, вечером
после посадки, подходит сторож-казах и говорит:
- ай бала!(мальчик) Пашему тбой беркалетка кутак пускаит када садит хочит?
Я ничего понять не мог сначала, пока не глянул на шланг. Оказалось, что отбортовка в конце - не выдержала, и конец шланга при гашении скорости приопускался вниз и назад, типа "готовился к применению":)) и тянулся по земле, за вертушкой, пока рулил на заправочную площадочку:))

Не "Сименс", а "Симсон" наверное.

Беляев 81.
Алексей, раньше были сюжеты, но не было девайсов, сейчас есть девайсы, но нет сюжетов :))

Я только начал работать на Ми-1. Торопился вылетать назад, на базу,
за три сотни кэмэ и под заход. Всё бегом, всё по быстрому.
Взлетел, а у меня скорость в обратную сторону показывает!
"Ни хрена себе, ни хрена себе: листья клена падают с ясеня":))
Плюхнулся перед собой и, ... устранил проблему, вникнув в суть.
А вот в чем она была?;)) Признавайтесь, попадавшиеся.

Viktor49A.
"С" с "Д" попутали? ;)

kovs214:
Ещё прозаичней, Олег:))

Viktor49A.
...ну, если бы чехол не снял, то УС ничего не показал бы ;), даже не знаю...Может отдельно, или С или Д? ;)

kovs214:
Как раз показывает Олег, (дергается между двадцатью-тридцатью и, рвется к нулю) когда не снят чехол ПВД. Конечно, полноценного разгона скорости не было, так как я сходу усек непорядок на сУдне:) и сел перед собой. Вышел из кабины, развязал еле-еле завязанный чехол, и... полетел себе дальше, поругав себя немного непечатными словами:)

Viktor49A.
У меня не было, но народ рассказывал, на АН-2 с чехлом взлетали, включали обогрев ПВД, и чехол прогорал, на сколько это правда - не знаю :)). Хотя теоретически, мне кажется, возможно.

kovs214:
У меня было, и раза два наверно:)
На вертушке крепление ПВД немного другое и может быть это
способствует аэродинамическим свойствам неплотно надетого
на него и не намертво завязанного, чехла:))

С Всемирным днём авиации и космонавтики ! Уважаемые экстрималы.

Viktor
Я , конечно, глубоко извиняюсь, но ЭТО называется РАС....О!(РЛЭ)
За это, как-то в Пулково нас так , как бы по мягче сказать, сделали , что мама негорюй
хотя и обошли по схеме после полета.

Однажды, после очередного испытания "ядрёного взрыва" на Семском полигоне, у меня как обычно упало сильно давление, на оперточке. А мы работали километрах в 160 от полигона, на запад.
К утру вроде получше стало и я приободрился. Слабость есть ещё, но после завтрака и крутейшего сладкого чаю, совсем в себя пришел.

Пошли на вылет; отработал весь день с геологами, а стали возвращаться в свой временный лагерь, и выскочила огромная спираль в глазах - как нить светящейся ярко лампочки, застилает всё, толком ничего не вижу. Перепугался крепко - честно скажу. Боковым зрением которое таки работало наполовину, потихоньку снизился, и сел аккуратненько в ровной как стол степи.
Мужики обеспокоились - думали у меня с сердцем что-то.

Я говорю: не вижу нихрена ребята, спираль перед глазами крутится, красная, мощная.
Они: чё делать будем?
Я: не знаю. Дайте полежать на земле.
Вот прямо потянуло к Матушке-Землице. Лег на спину, глаза закрыл, а в них огонь
полыхает, спираль вращается равномерно поперек глаз, чуток под углом.
Полежал немного, с час, и стало легчать. Такое впечатление, что Матушка-Земля всё в
себя вобрала.

Уже темнеет, до захода минуты остались. Я запустился, передал посадку Караганде
по КВ, на точке, план на завтра и, потихоньку взлетев почапал в лагерь - там лёту оставалось минут пятнадцать. Пока летел - переживал, что на посадке снова вспыхнет
спираль и тогда вряд ли сяду на площадку: она у подножия небольшой горушки, и на
неё нужно заходить бочком вдоль склона, чтобы в центр лагеря угодить, на мной же подготовленную и размеченную площадку. В этом месте ветер никогда не менялся, сколько
там работал, вот что интересно. Стихнуть мог, а изменить направление нет. Поэтому
заход на посадку был таким, зато взлёт был в открытый сектор.
Но ничего - всё обошлось, и до сих пор, больше никогда не повторялось.

dgon:
Да, Женя. И не надо извиняться глубоко. "Оно" и есть:)
Каюсь.

Христос Воскрес !

Добрый день. Ранее я уже на форуме выкладывал этот рассказ.

ispit:
-----
То, о чём Вы пишите, непостижимо. Как может давать тягу одноступенчатая турбина с такими повреждениями корпуса и лопаток?

Да, то событие, произошедшее в далёком 1958 году, можно поставить в разряд «Невероятно, но факт». Конечно, можно не верить тем фактам, которые я привёл в своём сообщении. Я не настаиваю. Но ещё раз, уже под присягой, подтверждаю, что своими глазами видел покалеченную турбину, разговаривал с местными офицерами о подробностях того полёта, которые я привожу в сообщении, читал «Боевой листок» авиационного командования МО ПВО, в котором кроме благодарности и награждения, говорилось о незаурядном мастерстве лётчика, его выдержки и отличного знания техники, которые он проявил в такой сложной ситуации.
Считаю, что на этом можно и закончить эту тему.

Три попытки отправить рассказ не увенчались успехом. Возможно Он против. Извиняюсь - попробую еще раз.

И четвертая не удалась. Попытаюсь завтра отправить.

KWVR:

И четвертая не удалась. Попытаюсь завтра отправить.


Видимо ваша проблема в том, что в рассказе который хотите опубликовать, есть
запрещенные на форуме слова, которые автоматически определяются фильтром-роботом
и запрещаются автоматически же, к публикации.

Viktor49A:
А этот робот хоть что-нибудь сообщает ?

Попробую по небольшим частям отправить.

Король – ослиные уши.
В этой сказке парикмахеры после стрижки короля умертвляются чтобы не выдать тайну о его ослиных ушах. Одного молодого очень искусного парикмахера король не убивает. Парикмахер обещает хранить тайну короля, но ему очень трудно сдержать свое обещание. Он роет в поле ямку, трижды произносит в нее:«У короля– ослиные уши» и успокаивается. Над ямкой вырастает дерево, из веток пастухи делают дудочки,  дудочки при игре произносят :«У короля– ослиные уши», тайна короля раскрывается, парикмахеров больше не убивают.
За свою длительную летную работу  у меня было довольно много необъяснимых случаев. Постепенно я пришел к определенным выводам. Вместо ямки в поле я попытаюсь использовать интернет, чтобы поделиться ими с вами и как тот молодой парикмахер –успокоиться.
Один случай из многих, но наиболее ценный для меня.
Напротив одной строчки в моей летной книжке за февраль 1984 года я поставил  красную галочку. В этой строчке: дата-12, тип-Ан-12, Д, С, Упр128 Боевой вылет, полетов-2, налет-и т.д. Заключительный полет из Кабула в Баграм. КВС-замполит полка, фамилию не помню. Обычный полет, взлетели-набрали 3300м-снизились-сели. В конце пробега на небольшой скорости начинаем освобождать полосу влево. Успели развернуться градусов на 45, Ан-12 неожиданно кренится вправо и цепляет ВПП крылом и винтом  4 двигателя. Выключаем все движки, обесточиваем  и покидаем ВС. Среди прочего запомнились очень странные ощущения- самолет накренен вправо, хочется держать свое тело параллельно бортам самолета, но чтобы не упасть, приходится ходить внутри ВС тоже с креном по отношению к самолету.

KWVR:

Попробую по небольшим частям отправить.


Это вариант, если робот не выбрасывает Ваш пост.
Значит, рассказ слишком большой.

Пол полосы по ширине мы перекрыли. В воздухе борта, ожидающие посадку. На земле ждут очереди на взлет и боевую работу другие. А у нас подломилась  правая стойка  шасси как позже выяснили из-за раковины в откосе. Стойка сложилась и смяла аккумуляторный отсек. Подогнали тягач, тросами подцепили Ан и стали убирать с ВПП. От трения тормозных  барабанов по бетону пошли искры, воспламенилась жидкость из раздавленных аккумуляторов. Реальная угроза разрастанию пожара на самолете. Ручные огнетушители не сработали. С ближайших вертолетов прибежали со своими огнетушителями на помощь – тоже пустые. Хорошо подъехала пожарка – затушили.
Эвакуация Ан-12 с полосы затянулась. Баграм продолжил работу , длины ВПП от торца до нашего борта вполне достаточно для взлета и посадки, а половины ширины – для проруливания  мимо нас. Под правую плоскость подогнали пустое ТЗ. Сверху ТЗ положили какой-то большой резиновый баллон. Накачав баллон приподняли правую плоскость, а с ней и правую стойку шасси. Неожиданно баллон лопнул. Я стоял недалеко. От звука лопнувшего баллона сам не пойму как отпрыгнул метров на --(много). Использовав следующий баллон, ТЗ и тягач, действуя синхронно, убрали Ан-12 с полосы. Экипаж Ан-12 посадили на вертушку и вернули домой в Кабул.

Через несколько месяцев этот Ан-12 перегнали в Ташкент. Шасси не убиралось, было намертво приварено.Тогда мне и показали раковину – воздушный пузырь – в откосе шасси.
А в Кабуле начался разбор полетов.(Про раковину пока не знали.) Нас сразу обвинили в грубой посадке. Предполагали, что мы сели до ВПП и отбили стойку о торец полосы. Обычно мы летали штатным экипажем. Иногда вместо командира летали вышестоящие по должности пилоты, как в данном случае – замполит полка. И хотя я недолюбливаю замполитов, но в данном полете посадка была очень мягкая и на ВПП! Расшифровка магнитофона ничего не дала. Магнитофон был исправен, звуконоситель  не порван, однако запись начиналась где то в наборе и обрывалась на снижении. Экипаж обвинили в том, что он не включил магнитофон. Т.е. магнитофон включился сам при подъеме передней ноги. Но с начальством летаешь особенно внимательно, лично моих докладов по СПУ от отрыва до начала записи и от окончания записи до приземления было не один десяток. Пленку слушал сам и помогал делать протокол расшифровки.

Позже нашли истинную причину происшествия. Нашему экипажу уже с родным командиром выделили в Тузеле другой Ан-12 и уже 14.02.84 мы продолжили работать. А случай с магнитофоном так и остался непонятым.
Через несколько лет попалась статья про НЛО. В ней утверждалось, что при контакте или воздействии НЛО отказывали фотоаппараты, магнитофоны. Вспомнился наш случай.
Магнитофон не работал с момента включения перед запуском и до окончания уборки шасси при взлете. После уборки шасси он сам включился и выключился сам перед выпуском шасси.
ВЫВОД.
  Магнитофон не работал  когда не обеспечивалась безопасность при взлете и посадке из-за неисправного шасси. Предполагаю(уверен), что подкос шасси подломился еще до взлета.
Кто-то подставил нам свое могучее плечо и сохранил нам жизнь.
 И когда ОН нам помогал – магнитофон не работал.
  Спасибо ТЕБЕ большое !!!

А так хорошо начиналось...

а чужые баяны мона?

http://aviatoru.at.ua/forum/12 ...

Свои случаи я выкладывал на форуме лет 8 назад. Но один рассказ ( все еще не написанный) я так и не решился выложить на всеобщее обозрение. Он связан с ранее описанными случаями. Поэтому я сначала повторно представлю к чтению предыдущие истории. Кто уже читал и помнит их — извиняюсь за повтор.

Примерно в 1979г летим из Крайнего в Елизово. Командир – будущий начальник штаба ВТА. Мне вообще везло с командирами. Кроме первого командира ( был молод ), командира в ДРА и крайнего в ВТА (были в возрасте), все из экипажа уходили в академию. Как то в Кировобаде  собрались одновременно –командировка, стажировка, отказ двигателя и др.- сразу  4 моих бывших командиров. Ну и вкусный же был коньяк !
  Но я отвлекся.
На этапе Оха – Большеретск  над морем км 300 отошли от Охи, а до Большеретска еще км 500. Контролировать  место нечем. АРК, РСБН уже или еще не работают. Попросил второго выдерживать  ортодромический курс =0*, а сам вышел в кабину сопровождающих. Какое то время играю в нарды, командир зовет в кабину. А мне до выигрыша с марсами совсем немного осталось, не иду. Опять зовет. С небольшой задержкой иду. В проеме двери меня сначало прижало к полу, а потом я головой уперся в верх дверного проема. Командиру надоело мое непослушание  и он устроил невесомость. Благодаря тому, что я держался за проем двери, я сохранил  вертикальное  положение. А в кабине сопровождающих кто то курил и для лучшей вентиляции был открыт «левый собачник»-люк в полу. В общем нарды, за ними куртки с вешалки успешно упали в открытый люк. А стрелок и б.т. по АДО, находясь и так в полете по отношению к земле, полетали еще и относительно  самолета.
Заскакиваю на рабочее место. Нас с Камчатки обнаружили и докладывают о большом уклонении вправо, порядка 60-80км.  ОК=0*, а согласно МК мы летим не на Камчатку, а в Японию. Берем поправку влево, тут и РСБН отработал  А* и Д.  Уклонение подтверждается.  А нам через каждые 3-4 мин с земли сообщают наше место и до Большеретска и после.  Стыдоба. И при каждом докладе с земли – стыдно. Да я сам вижу, что уклонились, знаю наше место, замолчи. Но…
Как так получилось, что за мое отсутствие на рабочем месте 15-20 минут ортодромический курс ушел на очень большую величину? А второй, выдерживая  курс 0*, развернулся вправо на Японию. При налете более 10000 часов такого ухода (или попытки ухода) курса ТКСП больше не было. Но переживал я сильно. Были нарушены основы самолетовождения. Если не верить курсу, то как вообще можно летать ? Думаю, что из-за моих переживаний ОН больше не подбрасывал мне таких вводных.
ВЫВОД -нельзя покидать в полете рабочее место для участия в азартных играх. ))))

man - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

man:

ispit:
-----
То, о чём Вы пишите, непостижимо. Как может давать тягу одноступенчатая турбина с такими повреждениями корпуса и лопаток?

Да, то событие, произошедшее в далёком 1958 году, можно поставить в разряд «Невероятно, но факт». Конечно, можно не верить тем фактам, которые я привёл в своём сообщении. Я не настаиваю. Но ещё раз, уже под присягой, подтверждаю, что своими глазами видел покалеченную турбину, разговаривал с местными офицерами о подробностях того полёта, которые я привожу в сообщении, читал «Боевой листок» авиационного командования МО ПВО, в котором кроме благодарности и награждения, говорилось о незаурядном мастерстве лётчика, его выдержки и отличного знания техники, которые он проявил в такой сложной ситуации.
Считаю, что на этом можно и закончить эту тему.
---------
Согласен, потому что Вы правы. Закрываем данную тему. Спасибо за беседу. С уважением к Вам и Вашему возрасту. А я-то думал, что я старше всех на данной ветке форума.

Начало 80-тых. Крупные учения. Задействовано все ВТА. Нашему экипажу поставлена задача по выброске группы обеспечения приема парашютистов на площадке десантирования. Работаем на сутки раньше основного десантирования. Командир – Булат Гилязов.  Ан-12.
Обычная работа: перед НБП коррекция координат по 2-му ориентиру, НБП, перехожу на 1-ый. Почти в перекрестии. Увеличиваю масштаб. И в момент переключения масштаба прекращается развертка на экране, антенна не крутится. Боевой путь короткий. Хаотически щелкаю всеми подряд тумблерами локатора И-4. Удаление 15-приготовиться. По памяти меняю один из предохранителей в цепи вращения антенны. Не помогает. Удаление 10- открываю гр.люк. 5- приготовиться. Выброска предполагалась автономным способом прицеливания , т.е. никакого маяка или пирофакела на площадке не будет. Но в точке предполагаемой выброски должны быть люди, оценивающие мою работу, 1-2 автомобиля …

Пытаюсь визуально  что-нибудь увидеть. Разрывы в облаках очень редки. По координатам, скорректированным по 2-му ор-ру еще до НБП  не рискнул работать живыми людьми. С земли подсказали, что проходим на траверзе метров 400. Работать уже поздно. Даю команду по СПУ на закрытие гр.люка, затем выключаю сигнализацию десанту. Предлагаю командиру попробовать повторный заход. Соглашается. Разворачиваемся на 180 относительно боевого курса. Уже в более-менее спокойной обстановке достаю книжку с возможными неисправностями локатора. Нахожу предохранитель в цепи вращения антенны, начинаю выкручивать. И как только я его стронул с места, т.е. повернул на чуть чуть,  антенна завращалась.
Траверз НБП, разворот на боевой… Далее без проблем.
По команде с земли садимся на аэродром Сещи. Снимают все средства ОК, пишем объяснительные.

Траверз НБП, разворот на боевой… Далее без проблем.
По команде с земли садимся на аэродром Сещи. Снимают все средства ОК, пишем объяснительные.
Претензии ко мне;" Почему не фотографировал экран локатора во время неисправности". А разве можно фотографировать без вращения антенны, "Все равно - почему не фотографировал"." А где неисправный предохранитель, а почему на магнитофонной записи нецензурные выражения."
И не докажешь ничего. В кабине штурмана я один Что делаю — никто не видит.
В оправдании только мои слова и запись магнитофона.
Локатор долго гоняли на земле. Неисправность не подтвердилась. И в течении большого времени на предполетных указаниях командир полка Чеханков нет нет да и скажет: « И чтобы никаких остановок антенн». Видимо ему тоже досталось на разборе учении.
ВЫВОД — ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ
ОН пытался подсказать мне, что ОН рядом, что ОН многое может. Но я очень долго не мог этого понять. А большинству и всей жизни не хватает.

To KWVR
Прочитал знакомую фамилию. Чеханков был командиром полка в Шауляе в 80-х. Я не ошибся?

То инженер боинга
В начале 80-тых он был в Мелитополе.

Примерно 1990 год. Ил-76. Соревнование отрядов наведения ВТА на базе Мелитопольской дивизии. Я должен определять средний ветер над площадкой десантирования. Для меня задача очень простая — по показаниям ДИСС определить ветер.
Площадка родная, не одну сотню раз тренировался. Перед соревнованием на дивизионных сборах молодых экипажей еженедельно по 4 летные смены, в каждой смене 4-6 десантирований с молодым штурманом. Самолет пристрелял очень хорошо. Получить 5 баллов- нет проблем. Особенность самолета: ориентир коррекции медленно сползает вниз, но если на удалении 10км прекратить коррекцию, оставив ориентир на 2 мм выше перекрестия, то к моменту выброски ошибка как раз обнулится.  Тех. составу не удается убрать сползание. После очередной летной смены в очередной раз записываю замечание в журнал.
Зная возможности своего ВС, напросился на десантирование, т.е. поменялся с ведомым Виктором Прудниковым.Он определяет среднии ветер, а я по его ветру произвожу десантирование.