ВзлЁт, отказ до первого, попытка развернуться и сесть обратно на полосу.
Потеря скорости и срыв с виража.
Классика.
Мир праху.

2d124i0:

2химик-гуторов вадим
аватар не с укравиа?

Автор с СЭСЭСЭРА, а в профиле все написано.
Что хотел то?

ТО: Старый рыглан:
Не надо звиздеть! Сам вылетел самостоятельно в 16 лет, на аэродроме Горская СПб, 13.07.92 года. Як-52. Так что летали с 16 лет, планера с 15. прыжки с 14 лет.
Як 52 с отказавшим двигателем с креном 45 теряет за вираж 360 градусов 300 метров. Крен 45 для сохранения скорости. Так если мне не изменяет память было в букваре.

2d124i0: Сори, не правильно прочитал. И там и здесь это один человек

2 xPyCt
Ну Вы сравнили... А-22 - 450кг максимальный взлётный, Як-52 - 1200кг пилотажный взлётный. Может я не в курсе, но под такой вес систему спасения не видел.
Девочку очень жалко. Я, к сожалению, немало с этим сталкивался - дельтапланы, парапланы. Молодые девочки, парни. Надо бороться за безопасность полётов, но риск останется всегда. Он оправдан. Я видел девочек, которые приходили летать с мыслью о суициде (типа лучше на дельтаплане убиться, чем в петлю лезть), но в полётах находили смысл жизни и живут счастливо.

Andrey735:

ТО: Старый рыглан:
Не надо звиздеть! Сам вылетел самостоятельно в 16 лет, на аэродроме Горская СПб, 13.07.92 года. Як-52. Так что летали с 16 лет, планера с 15. прыжки с 14 лет.
Як 52 с отказавшим двигателем с креном 45 теряет за вираж 360 градусов 300 метров. Крен 45 для сохранения скорости. Так если мне не изменяет память было в букваре.

т.е. на разворот в 180 градусов нужна высота 300м/2 = 150 метров,
а высота была у народа - 100 метров, попытались "дожать" разворот и сорвались.

в Бердске постоянно бьются и ломают позвоночники люди

Пе-2:

"... в Бердске постоянно бьются и ломают позвоночники люди"


Ну, что за народ!
Перечисляй по очереди, а я буду записывать.
Кстати, тебя я уже записал. Жди ... гостей.

Если отказ до 1 разворота, то только посадка по курсу, с минимальным отверотом от препятствий - так сказано в РЛЭ.
У меня был отказ перед 2 - оттуда получилось развернуться и сесть с обратным курсом, но шерсть на яйцах стояла дыбом, не дай бог шарик шевельнется от центра

блин, а ?
Ну сколько же еще надо угоробить техники и народу?
На такой всоте никакаих разворотов!
Только перед собой!

Кто-нибудь отрабатывает имитацию отказа на взлете на подобных ЛА (до 1 разворота)? В моей практике(ни за время обучения, ни позже самостоятельно) такого припомнить не могу... Рискованно, не так ли?

ДедБезКрыла:
Может я не в курсе, но под такой вес систему спасения не видел.

Вы действительно не в курсе...А я вот видел материалы испытаний казанских спассистем на некоторых летательных аппаратах среди которых мотодельтик, "Авиатика", Як-52, планер стандартного класса "Кобра-15"...и если память не изменяет-даже Л-29.Кстати, на одном из планерных чемпионатов казанский спортсмен летал на Янтаре-ст.-3 с спассистемой установленной в кабине...

для ЛК:

погибла Дина Половинка в 1995 в Бердске (знал её лично), пару девчат знаю "закончили карьеру" парашютистов, сломав позвоночник. Планеристы насмерть сбивали "пешеходов" на ВВП.
Знакомый (был курсантом лётного училища) был после каникул в Бердске - списан.
плюс еще те, кто ноги ломал.
Плюс там Ил-28 стоит, не летает (кого убил знаете?) Для каких целей он там стоит? Атмосферу сохраняет? Поставьте его в городе как памятник.

Про себя: приехал как-то я полетать на планере. А все пилоты Вильг бухие. Стали спорить, кто меня дернет в небо. Одному типу: ты лети, ты позже сел за стол и меньше нас выпил.
Пришел их начальниГ, долго матерно говорил с ними: ё-моё, "клиенту гипс снимают", вы без зарплаты сидите и прочее.
Нашел трезвого пилота, ему не налили. Он меня и дернул.

Рядом Евсино... тоже конец 90-хх, там меня начальник аэродрома "по блату" пилотом на работ взял... должен был в понедельник на работу выйти. А он в сцепке Вильга-планер упали (((


Ну, что за народ!
Перечисляй по очереди, а я буду записывать.
Кстати, тебя я уже записал. Жди ... гостей.

2 AI
Что такое "материалы испытаний"? Т.е. реально Як-52 и L-29 выпускали спассистему и благополучно приземлялись? И такая спассистема серийно выпускается?
А что касается спортсмена на "Янтаре" - верю. Только проблема та же, о чём я и говорил выше - полётная масса "Янтаря" и Як-52 несопоставима.

2Andrey735: Я писал про СССР. В 1992 году Союза уже не было и начался БОЛЬШОЙ БАРДАК со всеми вытекающими последствиями...

То Старый рыглан: Я, поступил в аэроклуб в 90 году, летал в ДОСААФ. Система СССР. КУЛП ОТ СССР. И мы были последним выпуском аэроклуба и летающим курсом. Налет составил 60 часов. Так часто и много я, больше не летал. В неделю по четыре смены. В сменуналетывали по два часа на брата. А, по субботам на маршрутах до трёх часов. Я, в училище налетал всего 100 часов за два летных курса. И нам было всего по 16 лет. И были спортсменки девчонки.

А, порядок действий при отказе до первого, мы знали так что ночью разбуди. Расскажу и сейчас. Посадка перед собой, пожарный кран. Шасси если не убрал, Магнето, аккумулятор. При посадке на лес. Верхушки деревьев принимать за землю. Выравнивание и т.д. как на обычно.

Сори! Наврал про потерю высоты. За вираж 100~150 метров, 300 это за 1 виток на штопоре и вывод из него.

ДедБезКрыла:

2 AI
Что такое "материалы испытаний"? Т.е. реально Як-52 и L-29 выпускали спассистему и благополучно приземлялись? И такая спассистема серийно выпускается?
А что касается спортсмена на "Янтаре" - верю. Только проблема та же, о чём я и говорил выше - полётная масса "Янтаря" и Як-52 несопоставима.

Ваше неверие понятно.
Насчет материалов.Прежде всего видео ряд-съемки наземных и летных испытаний.Летные испытания проводились с помощью вертушки(Ми-8) на нулевых скоростях по горизонту(висение) и с поступательной скоростью.Материалы приборного контроля-графики, диорамы и пр. Насчет серийного производства спассистем -не ведаю, но думаю что нет, по причине отсутствия заказов на серийку.А то что системы были доведены (по состоянию готовности) до серийного производства - это да, во всяком случаи инфа была из источников (от разработчиков) коим не доверять оснований нет...Мой личный интерес к таким системам, в частности, не праздный и не любопытства ради.Оценивалась возможность разработки и установки такой системы на ЛАК-12(открытый класс)...Но накрылось сие благое дело "теплым одеяльцем"-развал системы ДОСААФ ... Эту тему(спассистем) уже терли не раз на различных форумах, в том числе и на этом и по аналогичному же поводу(катастрофа Як-52), в такой же теме http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Andrey735:

То Старый рыглан: Я, поступил в аэроклуб в 90 году, летал в ДОСААФ. Система СССР. КУЛП ОТ СССР. И мы были последним выпуском аэроклуба и летающим курсом. Налет составил 60 часов. Так часто и много я, больше не летал. В неделю по четыре смены. В сменуналетывали по два часа на брата. А, по субботам на маршрутах до трёх часов. Я, в училище налетал всего 100 часов за два летных курса. И нам было всего по 16 лет. И были спортсменки девчонки.

Да, были времена в Городском АК, Горская гудела от рассвета до заката...Вам повезло, успели зацепить эти времена.Насчет возраста курсантов-подтверждаю-летали 16-ти летние ребята.

Пе-2:
Рядом Евсино... тоже конец 90-хх, там меня начальник аэродрома "по блату" пилотом на работ взял... должен был в понедельник на работу выйти. А он в сцепке Вильга-планер упали (((

Точнее, ближе-середина 90-х
Контрольная площадка.Проверяющий в "Бланике"-С.Осиний(начальник клуба).При взлете "Вильга" цепляет препятствие(провода), падает, сгорает с летчиком.В "Бланике" отделались травмами...Очевидно этот случай?

Я в этом аэропорте с 14 лет летал на бланиках. Про пьяных пилотов и про зарплаты пилотам - брехня. Все инструктора, по совместительству буксировщики, вполне приличные и интеллигентные люди, летающие в свободное от основной работы время на общественных началах

Аэроклубе*

Про спас-системы и новенькие самолеты - это вы загнули. Аэроклуб не имеет таких денег

Про ил-28 кто-то писал, где там такой стоит? Не припоминаю. Тушку помню, ил28 не помню

В тех же 70-х его туда перегнали вместе с туполем?

Кстати, а откуда сведения про попытку сесть с обратным курсом? Уже заключение какое-то было?

пинстр:

Кстати, а откуда сведения про попытку сесть с обратным курсом? Уже заключение какое-то было?

На основании чего делаются заключения?Понятно что для выводов, заключений каких то комиссий, следствий и пр. необходимы факты, сведения различного , так сказать, свойства.Желательно и для объективности иметь данные(те самые факты и сведения)средств объективного контроля...Какие на том Яке были средства объективного контроля? ...Так что некоторыми сведениями могут быть свидетельства очевидцев....

Mikhail.14.13:

Про спас-системы и новенькие самолеты - это вы загнули. Аэроклуб не имеет таких денег

Да и сомнений нет, насчет денег...

Mikhail.14.13:

Про ил-28 кто-то писал, где там такой стоит? Не припоминаю. Тушку помню, ил28 не помню

Да был там Ил-28, Ми-4 был, был МиГ-21(на границе аэродрома лежал), теперь то их нет, продали на металлолом...Уцелел туполь и только по тому что в нем был паращютный склад.Сейчас его энтузиасты пытаются как то восстановить(внутреннюю начинку)до состояния музейного экспоната.

Ну для тех кто считает что в 16 ещё рано!
Я пришёл в аэроклуб на излёте 14 годков от роду.
Сразу сказали что до 16 самостоятельно не полетишь.
Отучился, в 15 отлетал с инструктором. Самостоятельно не выпускали, мол 16 ещё нет.
Во время очередного прыжка с парашютом столкнулся с другим парашютистом почти у земли (сам дурак, признаю) и разобрался на запчасти. Полгода по больницам.
Через год прошёл ВЛК и вернулся в небо. В аэроклубе на ЯК-52 самостоятельно так и не вылетел, ибо поехал поступать в Армавирское Лётное. А что было дальше - это уже другая история.
Одно могу сказать, прошло с тех пор 25 лет, а всё ещё в небе и учу молодёжь!

AI:

...Но любая спассистема(в том числе и спасательный паращют) это шанс, а его в этом случае(какой либо спассистемы на аэроплане)не было....



На 52-м парашюты у обоих лётчиков

Минимальная безопасная высота аварийного покидания горизонтально летящего самолета составляет 120 м при автоматическом введении в действие парашюта С-4У

Насколько я помню на скорости 220 км/час минимальная безопасная при немедленном введении в действие для С-4У 60м

Для Як-52 при отказе двигателя рекомендуется выполнять развороты выполнять с креном 45° на скорости 160 км/час, обеспечивающим наименьшую потерю высоты. При этом радиус разворота составляет 200 м, вертикальная скорость снижения - 8, 0 м/с и потеря высоты - 220 м при развороте на 360°.
Значит при развороте на 180 градусов потеря 110м. Теоретически получается с той высоты , что они набрали, можно было добраться до летного поля....

Теоретически получается с той высоты , что они набрали, можно было добраться до летного поля....

Не забивайте голову ерундой. Во всех РЛЭ черным по-русски написано: при отказе двигателя до высоты первого разворота, посадка - ТОЛЬКО перед собой (допускаются отвороты от препятствий на 20-30*). Ныне и присно. Аминь. Все теоретики, пытавшиеся доказать обратное, заканчивали очень быстро и очень плохо.

планирование на скорости 160 без двигателя дает вертикальную скорость 5 м/сек. При большом желании покинуть самолет можно за 4 секунды если не заморачиваться на выключении магнето закрытии пожарного крана.. Со 110 метров можно выпрыгнуть- 4 секунды высота 90 метров рвануть кольцо... можно и живым остаться... просто нужно все продумать заранее. Высота такая то прыгаю. Высота такая то сажусь с обратным курсом или по курсу...

На каждом аэродроме / в аэропорту есть инструкция по производству полетов.
Где обозначены площадки для вынужденной посадки с обеими курсами.
А уж на ДОСААФском или учебном аэродроме без сдачи зачетов штурману по району полетов в кабину никто не пустит.
В свою бытность инструктором (9 лет) после взлета проверял знания у курсантов, а если сейчас движок встанет, куда садицца будем...
И не дай бог не ответит .....
Следующий полет только через зачет .....
И даже с круга не было желания на полосу умоститься ....

вот вот. Ежедневный тренинг на особые случаи в полете..

Я думаю давать 16 летней девченке команду "Прыжок" на высоте 100 метров это полное безрассудство. Да тренажи, да отработки и прочее. Но рассчитывать что девчонка все сделает идеально, выйдет из кабинета за 3-4 сек, сразу введет в действие тряпку - это помоему за гранью фантастики.
Видимо инструктор хотел спасти железо вернувшись на полосу, но не вышло...

Мы в зонах на большой высоте отрабатывали для интереса такие варианты, отказ на 100, 150, 200. Со 100 метров развернуться не реально - или срыв или мимо полосы - 100%. Со 150 есть шанс 2 из 6 примерно, зависит от ветра и прочего. С 200 почти 80%. Это все без шасси, только на брюхо! С почти 300(был такой отказ в реале у меня) можно нормально развернуться на полосу и сесть на шасси, но надо быть очень внимательным.

Мы в зонах на большой высоте отрабатывали для интереса такие варианты, отказ на 100, 150, 200. Со 100 метров развернуться не реально - или срыв или мимо полосы - 100%. Со 150 есть шанс 2 из 6 примерно, зависит от ветра и прочего. С 200 почти 80%. Это все без шасси, только на брюхо!

Аналогично. "Уставы пишутся кровью" - как раз для подобной ситуации сказано.

xPyCt:
Видимо инструктор хотел спасти железо вернувшись на полосу, но не вышло...

Вот это с большой вероятностью...В Бердске и так железа этого не богато....


Беляев 81:

На каждом аэродроме / в аэропорту есть инструкция по производству полетов.
Где обозначены площадки для вынужденной посадки с обеими курсами.
А уж на ДОСААФском или учебном аэродроме без сдачи зачетов штурману по району полетов в кабину никто не пустит.
В свою бытность инструктором (9 лет) после взлета проверял знания у курсантов, а если сейчас движок встанет, куда садицца будем...
И не дай бог не ответит .....
Следующий полет только через зачет .....
И даже с круга не было желания на полосу умоститься ....

Да, это так, так было. А как и что сегодня в ДОСААФ? Очевидно в Бердске проблемы с инструкцией по производству полетов в части ее(инструкции) четкого исполнения.Печальный случай в Бердске-зашибли парня на поляне, а это она, инструкция....

CAND:
На 52-м парашюты у обоих лётчиков

Спасибо за напоминание. Только речь о спассистеме НА АЭРОПЛАНЕ а не о паращютах спасательных как о, априори, индивидуальных спасательных системах...

еще раз: кто-нибудь имитацию отказа в наборе на 100м пробовал? Не в зоне и не на кругу, а на взлете или в наборе до первого? Чего гундеть про инструкции и РЛЭ, если реальной отработки этого навыка нет? Или кто-то может обещать, что ИППП не для "галочки" составлены? И "покажите пальцем", куда садиться вынужденно в Бердске с курсом взлета 350 с высоты 100м? На Бердск? Эх, советчики...

504:

еще раз: кто-нибудь имитацию отказа в наборе на 100м пробовал? Не в зоне и не на кругу, а на взлете или в наборе до первого? Чего гундеть про инструкции и РЛЭ, если реальной отработки этого навыка нет? Или кто-то может обещать, что ИППП не для "галочки" составлены? И "покажите пальцем", куда садиться вынужденно в Бердске с курсом взлета 350 с высоты 100м? На Бердск? Эх, советчики...

Вы не поверите, но своего рода отказ в наборе на Н-50-70 м. пробовался, реально, но не на Як-52, на другом аэроплане, в другом виде полета...Насчет вынужденной посадки на Бердск.А что это нормально-взлет на препятствие? Ни как не учитываются возможные особые случаи как этот ?

http://maps.yandex.ru/?text=%D ...

Там реально некуда !
Земля пухом.........

Если отвернуть вправо градусов на 30, то там полевая дорога с километр.
Однако дело возможно не в развороте. У Яка верхняя децентрация винта. При взлете двигатель создает пикирующий момент, который естественно парируется некоторым взятием ручки на себя.
При остановке двигателя на взлете, пикирующий момент пропадает, а ручка еще не отдана. Далее потеря скорости и сваливание, которое наблюдающие могли принять за попытку развернутся. Фактически в таком случае среагировать можно только если действия отработаны на уровне рефлексов да и то если в момент отказа инструктор держался за ручку. А в данном случае девочка уже что-то умела и взлетала вероятно сама.
Старенькие они, Яки.
Земля пухом....

Да уж, сложилось-организация полетов, старенькая матчасть....

AI
504

Я пробовал, раза три минимум, на высоте начала первого.
Все разы инструктор без предупреждения просто зажимал руд, и только после этого давал команду "Отказ двигателя".

Никаких проблем ВООБЩЕ. Если выполнять взлЁт по РЛЭ - времени хватает. Ручку - от себя, внимание - на направление/крен и УС. Снижались метров до 20 без выпуска щитка, далее взлЁтный - и в набор.
Лично для меня гораздо большей проблемой была ИОД после пилотажной зоны на снижении (без выключения).

По иронии судьбы мой инструктор разбился, выполняя разворот после отказа двигателя на первом.

Кстати, если правильно работать ногами, то на скорости до 120 ЯК-52 весьма устойчив.
Главное - не допускать крена.

Это хорошо там наверху, в зоне держать его ногами на 120. При реальном отказе, да еще у земли - стресс и, как следствие, очень вероятны неадекватные действия. (Например у курсанта. Попробуй успеть исправить)
По моему мнению на такой матчасти вероятность повторения таких случаев с течением времени все более возрастает.

Во во ,
вспомни sanny кто там в передней кабине у Сереги сидел, попробуй пересилить такого

Мысли в слух. Эволютивная скорость для Як-52 (скорость устойчивого маневрирования) 140 км/час. Если выполнять набор высоты по РЛЭ на скорости 170, то в первые две секунды после остановки одновременно с переводом на планирование можно начать выполнение отворота (разворота). Если начать выполнять эти действия на третьей секунде разворот уже может и не получиться(вероятность срыва).На четвертой секунде только ручку от себя. На пятой он будет покачиваться с плоскости на плоскость но тут его нужно держать энергичными отклонениями руля направления(не резкими и не плавными)и ручку от себя от себя. Ну если выйти из ступора на шестой секунде тут уже нужно молиться....

вот чем-то похожая история. А-52 это Як-52 с винтом АВ-81

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы самолета А-52 RA-0380G, происшедшей 24.07.2009 г. в районе аэродрома «Саратов-Южный».
По заключению Комиссии:
Катастрофа самолёта А-52 RA-0380G произошла в результате его сваливания в штопор на малой высоте после выхода на закритические углы атаки при потере скорости полета, явившейся следствием отказа двигателя, эксплуатируемого сверх календарного срока службы, и ошибочных действий КВС.
Возможной причиной отказа двигателя явилась его эксплуатация на автомобильном бензине, непредусмотренном техническими условиями.
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- ошибочные действия КВС при отказе двигателя на малой высоте;
- отсутствие теоретической и практической подготовки КВС в качестве инструктора;
- малый опыт полетов КВС на данном типе ВС;
- выполнение полетов на ВС с истекшим сроком летной годности;
- малая высота полета, на которой произошло сваливание самолета, обусловившая дефицит высоты и времени, что не позволило КВС вывести самолет из штопора.