После публикации отчета МАК могут последовать судебные разбирательства и имущественные претензии собственника вертолета и родственников к эксплуатанту.
Я сужу по аналогии с тюменской катастрофой ATR-72, где, не смотря на гибель экипажа, обвиняемым проходил КВС.
Сертификата эксплуатанта "СПАРК авиа" Росавиация лишила, это написано в отчете МАК, кто будет отвечать?

ANDR-тот самый: Позволю себе предложить Вам фактический случай. Зима. Пойма р.Обь южнее Перегрёбного. Трасса зимника. Видимые ориентиры только бруствера снега слева и справа. Сильная низовая метель. Видимость не более 30 метров. Я еду на своей Ваз-2106, ориентируюсь только по правому брустверу, включаю дальний свет. Но прижаться вплотную к брустверу опасно. Там не наезжено и не укатано. Держусь в полуметре от бруствера. При этом потерять бруствер из виду - дважды два. Бруствер ведь не по линейке протянут. Потом осознаю, что проехать так 50км. не получится. Прозеваю развилку и уеду не в ту степь. Но больше всего боюсь, что сейчас выскочит Урал-трубовоз на встречу, я и выпрыгнуть не успею. Принял решение: принял вправо и в полуметре от бруствера остановился переждать порывы метели. В кабине тепло, сижу. Дальний свет включён. Только достал сигарету - свет трёх фар прямо в лобовое стекло. Выскакиваю на фиг из кабины и вижу приближающийся К-700 с гладилкой на фаркопе.
Но мужик на тракторе был тоже не лыком шит. Успел остановиться в полуметре от моего капота. Вышел тракторист из трактора и мы с ним обнялись, как родные. ( А если бы я продолжал ехать ???)
Это я к тому, что если уж попал в экстрим, то нарушай что-то одно, а никак не два пункта.
У ребят на этом Ми-8 : 1-невозврат. 2-поиск земли там, где её не видно. 3-неиспользование радиовысотомера при снижении(это, вообще, здравому смыслу не поддаётся). 4-снижение к земле с предельно малой высоты на скорости крейсерского полёта. Как видите, минимум 4 пункта нарушений из них два последних прямо привели к фатальному исходу.
P.S. Перегрёбное - это 300км от Х-Мансийска по течению Оби на северном (правом) берегу, как раз на повороте Оби строго на север к Салехарду.

booster:
После публикации отчета МАК могут последовать судебные разбирательства и имущественные претензии собственника вертолета и родственников к эксплуатанту.
--------
Про "СПАРК авиа" надо было брать информацию в первые часы после проишествия. Немного можно почерпнуть из отчета МАК. Попробуйте найти и ознакомится с этим бывшим эксплуатантом, узнаете много интересного, да и многие вопросы отпадут сами
shurik25753:
Из всех пунктов, что вы написали про нарушения экипажем, им хватало любого одно из 4-х, что б получилось так, как закончился их полет.

Про "СПАРК авиа"

Что такое было "СПАРК авиа" я знаю, я не знаю, кто/что сейчас будет отвечать, если потянут.

otvinta: Да. Хватило бы и одного. Но с одним пунктом справиться гораздо легче. Например - вернуться и нет проблем и все живы. Или всё оставить, как есть, но скорость загасить до 60км/час. и был бы совсем другой расклад.
Блин. Мужиков жалко. И детей.

shurik25753:
Про скорость 60м/час: либо не учил инструктор, либо не научил. Про возврат, думаю нет смысла обсуждать, сколько себя помню, столько и обсуждалось. Про РВ, вертикальную и поступающую скорость: по радиовысотомеру "ОН БЫЛ ДЛЯ НЕГО ЛИШНИМ ПРИБОРОМ, ЧТОБ УДЕЛЯТЬ ЕМУ СТОЛЬКО ВНИМАНИЯ ПРИ ПОИСКЕ ЗЕМЛИ" с "ТАКОЙ ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЯМИ". Вероятно ему достаточно было запаса высоты, считывая показания с ВД-10, чтоб снижаться с такими параметрами: V=200-210, Vy=5м/сек.
Прошу прощения за столь резкие выводы с моей стороны, за выраженную иронию. Я её обращаю к тем, кто так научил, или не научил как надо, хотя бы показал, ну в крайнем случае рассказал, как это должно выглядеть, ну хоть на пальцах.
Ещё раз прошу прощения у всех за резкость суждений.

Shurik 25753
Спасибо за рассказ про зимник. Очень грамотно! И я перестраховщик по жизни, поэтому только одна рваная коленка за 30 лет горнолыжки.и то спьяну- идиот.

Шурик...
Скорость 200 вертикальная 5...
Он просто не знал, что земля вот вот...это отсутствие всякого навыка в СМУ...временное умопомешательство ВСЕГО экипажа?...

Да, vert, такое я тоже замечал. Временное отключение от реальности. Экипаж и видит и знает, а исправить не спешит. Одного парня я отучил. - Вот почему ты прёшь в эту сра.ь ? - Дак кажется, что проскочим. -Молодец, а теперь точно так же проиграй вариант: кажется не проскочим, давай-давай, вот кажется тебе, что не проскочим и всё. Паренёк пощелкал мозгулятором, репу почесал, шаг вверх, занял 450м., разворот на 180* и КУР=0 +/- УС.

ANDR-тот самый: Спасибо, буду знать, что для порыва коленки надо сначала мАкнуть, как следует. А то у меня обе целы, а возможности были.

Мдя....ну вот и ответ на многие вопросы. Глобус их не искал, они его сами нашли.
Но такого раздолбайства при поиске земли представить себе тяжело. Это ж как себя надо не любить? Я про своё, БМ, зная про РВ, пробивая гадость с такой скоростью и снижением - ищет землю....не недоученность - не компетентность полная! Мне страшный БМ в своё время говорил: эти два врага (слева и справа) убить тебя хотят, а ты не давайся.. Шутка, конечно, но в свете данных событий горькая... Очень жаль..

Heli-БМ:
Я про своё, БМ, зная про РВ, пробивая гадость с такой скоростью и снижением - ищет землю....не недоученность - не компетентность полная!

Не судите, пожалуйста, строго покойного БМ, я был с ним неплохо знаком, он пришел в ГА с самолетов из армии, он не мог возразить командиру. Воспитан был, вероятно, так с молодости.
Надо иметь определенную смелость высказывать свое мнение, даже на этой ветке есть КВСы, которые "в штыки" воспринимают бортмехаников. Я сужу по- себе, в большинстве случаев командиры не желают слушать БМ, но потом, когда "влетели" БМ делают виноватым без всяких скидок. Это я тоже проходил в своей недолгой работе БМ, хотя "первый класс БМ ГА" у меня был, но налет общий маленький.

booster:

КВС принимает решение взвесив все за и против...И иногда игнорирует мнение других, это бывает(но при этом и отвечает практически за все)...На это поведение есть несколько путей решения вопроса...Я могу рассказать о них, если надо, но позже...
Потому, что в данном конкретном случае-это совсем из другой оперы...Как можно игнорировать доклад по высоте и скорости, если они критичные?...Его просто не было...Поверь мне...Пилоты лицами в блистера уперлись, а Б/М в передний нижний глазки опустил...А по технологии надо было так...КВС начинает кратковременно переводить взгляд "за кабину" и пытаться "зацепиться" визуально(но продолжая контролировать и по приборам), а второй и Б/М смотрят за высотой, скоростью, кренами и тангажами НЕПРЕРЫВНО(второй больше за пилотажными, а Б/М за ВСЕМИ!!!)...Второй при этом плавненько корректирует(если в СМУ у КВСа опыт не большой) незначительными нажатиями на РУ, если надо..Короче помогает ей не завалиться, разогнаться или "падать" со снижение 5м/сек...Вот если все бы это присутствовало-тогда бы ничего не случилось, даже если все трое полные лохи в СМУ....

Пилоты лицами в блистера уперлись, а Б/М в передний нижний глазки опустил..

Физически БМ не мог "в передний нижний глазки опустить", там локатор стоит на АМТ.
Технологию они не выполняли на магнитофон вообще. В отчете сказано, что "карту" не выполняли ни на одном этапе.
Это не значит, что никто никому ничего не говорил, в кабине МТВ/АМТ громко можно кричать и не нажимая на СПУ/ЦВ - вполне нормально слышно.

Heli-БМ: А по-моему, Вы крепко перегнули палку. И ваш страшный б/м шутил очень неудачно.
Влипли мы однажды. Поначалу всё шло О.К. И вдруг закрывается по фактической наш запасной. Назначаем запасным а.п. вылета в надежде, что уж запаснее родного а.порта не бывает и продолжаем полёт. Минут через 5 закрывается и по фактической и по прогнозу а.п. вылета. Нет запасных. Ещё через минут пять влетаем в сплошную муру. Снизились до 50м. и цепляем нижний край. Слышим в эфире, что все борта докладывают возвраты и кто куда на запасные. Но у них есть и 100/1000, а у кого-то и проверяющий на борту. А нам куда деваться с моим 200/3000 ? Прорываться низом ? Сядем(если прорвёмся) сразу налетят любители хирургии. Снимут барограмму, снимут кассету САРП. И мы приплыли.
Вот тут наш Б/м и сказал своё веское слово: к-р, не зарывайся, набирай 450м. или эшелон. Развернулись мы на КУР=0 +/- УС, заняли 450м.(обычно все летают на 100, 200, 300, 400-500 и т.д. на 450 летают крайне редко)доложили на весь эфир, что следуем на 450 и что под нами облачность с большими просветами, возвращаемся визуально. Далее слышим, что борт с проверяющим тоже возвращается тренировкой низом в наш а.д. Оп-па. Проверяющий-то в курсе дела какие под нами просветы в облаках. И если бы проверяющий промолчал, то мы и сели бы в нашем порту, но он влез в эфир и повторил, что следует тренировкой, запишите бортовую : 100/1000 сплошная 10 балов слоистая и т.д. Т.е. предупредил меня, что мой фокус по ПВП мне не удастся. И что делать ?

Ну, Вы уже догадались. Правильно. Наш опытный б/м предложил снизиться в "ямку" облаков, возможно, увидим реальный просвет , а, возможно, и землю и сядем на первой попавшейся поляне. Загасили скорость до 120, снижаемся в "ямку", стали в вираж. Не сделали и полтора виража, как высветилось до боли знакомое озерко, Туркол называется. Должен признаться, что свой район мы знали на 6 с +.
Снизились до 50м, скорость 120, курс на ближайший посёлок, Акрыш называется, с хорошей площадкой, это 50км курс 90*. Тихой сапой вышли на этот самый Акрыш, нашли площадку, доложили посадку и сели. Вот так. Так что, если б/м знает, что говорит, то слушать его не только приятно, но и полезно.
К сожалению, чаще бортмеханики в полёте любят баланду с к-ром травить про баб, огород, рыбалку, патроны и т.д. Это, лично я, не любил и вежливо молчал, а б/м сам прекращал свои байки.

чаще бортмеханики в полёте любят баланду с к-ром травить про баб, огород, рыбалку, патроны и т.д

Ханты ? Или Березово ? )))

НДМ: " Альфур" и " Партнёр".

Снизились до 50м, скорость 120, курс на ближайший посёлок, Акрыш называется, с хорошей площадкой, это 50км курс 90*. Тихой сапой вышли на этот самый Акрыш, нашли площадку, доложили посадку и сели.

Не стыкуется это с частью первой:
"Минут через 5 закрывается и по фактической и по прогнозу а.п. вылета. Нет запасных".
Аркыш был использован как запасной, тем более, что посадка была доложена, а Вы пишете: "нет запасных".

booster: Я имел ввиду, аэропортов запасных нет. Ну, не брать же запасными
Надым, Уктус и Обьдорск ? И ещё. Прежде всего, лично я, помнил об инспекторе. Мы доложили, что возвращаемся на 450м. ПВП. ДОКАЗАТЬ, что не ПВП инспектор не смог бы. А вот при входе в круг при такой фактической он бы нас обул по полной. Да, Акрыш мы запасным не выбирали и не объявляли. Мы просто создали видимость, что следуем на 450, а потом : Партнёр, 25753 прибыли в Акрыш, заходим на посадку.
Всё.

Ну так что временами по площадям 500 можно или нет, пункты 2.8 и 5.37 ФАП 128

shurik25753:

НДМ: " Альфур" и " Партнёр".

Я уж и забыл такие позывные )))
Это до конца 70-х вроде такие были )))
Макс. начало 80-х.

НДМ: Ну, блин, раскололи Вы меня по полной. Это Плеханово и Советский. Точно не помню, но примерно, да, года с 84-го пошло Тюмень-район и т.д. и сборники и карты стали не секретными, потому, что в киоске можно было купить более современную карту. Карту, хоть и не Ген.Штаба, но более толковую. На купленной карте сами дорисовывали всё, что требовалось для раоты. И по ней работали, а склейку таскали в портфеле для инспекции, и инспекция об этом знала.

shurik25753:
Ну "Альфур" я вспомнил , а на "Партнер"е завис )))
Хотя бывал там , правда редко и до 1985 года.

booster:

Пилоты лицами в блистера уперлись, а Б/М в передний нижний глазки опустил..

Физически БМ не мог "в передний нижний глазки опустить", там локатор стоит на АМТ.
Технологию они не выполняли на магнитофон вообще. В отчете сказано, что "карту" не выполняли ни на одном этапе.
Это не значит, что никто никому ничего не говорил, в кабине МТВ/АМТ громко можно кричать и не нажимая на СПУ/ЦВ - вполне нормально слышно.



Там над локатором блистер остается...Впрочем, что спорить?..."Не смотрел на УС и РВ и не докладывал скорость и высоту в непосредственной близости от земли, тем самым нарушая сложившуюся годами технологию"...Такая трактовка устраивает?...
Я представляю когда ты так с командиром цепляешься...А потом жалуешься, что он игнорит тебя...Ты же прекрасно понимаешь о чем я писал, но пытаешься наш разговор в другое русло перевести...Мол мог он смотреть в нижний блистер или нет...Да какая нахер разница куда он смотрел?...Он смотрел не туда куда было положено и не докладывал, что было положено!!!...Вот, что ВАЖНОЕ в моем предидущем посте...

booster:

На будущее...Вот такой локатор стоял на машине:

http://s014.radikal.ru/i327/11 ...

А вот такой при этом вид из кабины....

http://s12.postimg.org/yxufl0k ...

Учите КУЛПу короче)))

Не путай с современной конфигурацией 171-го, где действительно вниз вперед не посмотришь и это ОГРОМНЫЙ минус данной машины...Есть маленькие нижние по бокам, но это уже не то...Посчастливилось посидеть...Это полный отстой по обзору!!!

Здрасьте всем.
Тут в ящике был репортаж про эту катастрофу. Дня 2-3 назад. Отметились Базыкин и этот, который с овощебазами.. (забыл фамилию)
Общий смысл такой : комиссия пришла к выводу, что число жертв было бы меньше, если бы сидушки не сорвало с направляющих (об этом в начале ветки есть).Даже обращались на завод (показали Москву почему-то) с просьбой "улучшить конструкцию". Там сказали - можем, не вопрос, но это будет очередное изменение конструкции . А "старая" доработка выполнена таки согласно документации... Короче, потолковали ни о чём и разошлись.
При таких разрушениях фюзеляжа - вряд ли было бы больше шансов, хоть намертво примотайся к шпангоутам в кресле или без...

Я представляю когда ты так с командиром цепляешься...А потом жалуешься, что он игнорит тебя...Ты же прекрасно понимаешь о чем я писал, но пытаешься наш разговор в другое русло перевести...Мол мог он смотреть в нижний блистер или нет...Да какая нахер разница куда он смотрел?...Он смотрел не туда куда было положено и не докладывал, что было положено!!!..

Какие такие "технологии пробивания облачности на крейсерской скорости с выключенным задатчиком опасной высоты", выработанные годами?
КВС и ВП эту технологию сами смастерили, опасности этого мероприятия не представляли ввиду малого опыта и большой самонадеянности. У ВП налет общий 832 часа за 13 лет летной работы, допуск к АМТ он получил за два месяца до АП, это что большой опыт?
И что в такой ситуации БМ должен делать, видя, что его сейчас могут убить? Тут хоть что говори, хоть кричи, в полете не выйдешь. Не знаю я чувствовал БМ опасность всего происходящего или нет, но с его налетом на Ми-8 под 3000 часов должен был чувствовать. Заложник, одним словом: повезет - жив остался, а нет так, увы...
С командирами я давно уже не цепляюсь - пенсионер, да и не цеплялся никогда, а "мотивированно высказывал свое мнение, если считал, что это необходимо для безопасного исхода полета", помогало, кстати, не всегда.

booster:

Как возить подвеску без камеры на 171-й я вообще не в курсе...Разве что удлиннять ее до 30-50 метров как на КА, и так же как на КА в блистера носом упираться и ...Но ми-171 это далеко не Ка по взлетному весу!!!...Она тогда "своего" возить не будет(5 тонн)...А подвеска это было ОДНИМ из преимуществ МТВ...На ПАКСов и внутри кабины простой за глаза...Вот и поставили "крутой локатор" накой хер эта бандура с "обтекателем на пол лица" одному богу известно...Чем старый не устраивал?...Работал по нему частенько...Два режима небо, земля...Земля-3, да она и нафиг не нужна...Метео-5 Все засветки и очаги как на ладони....Что еще надо?...

А вообще главное предназначение локатора на вертолете-это борьба с любовником жены...Подвел его спереди к обтекателю и включил)))...И нет любовника, как самца...Пару "сеансов" и тип топ на месяцок...
Я это утрирую конечно, но данное событие лишнее подтверждение как им пользуются в режиме "земля" в полете...Да никак!!!...А он то видит сквозь туман легко...

booster:

Какие такие "технологии пробивания облачности на крейсерской скорости с выключенным задатчиком опасной высоты", выработанные годами?
КВС и ВП эту технологию сами смастерили, опасности этого мероприятия не представляли ввиду малого опыта и большой самонадеянности. У ВП налет общий 832 часа за 13 лет летной работы, допуск к АМТ он получил за два месяца до АП, это что большой опыт?
И что в такой ситуации БМ должен делать, видя, что его сейчас могут убить? Тут хоть что говори, хоть кричи, в полете не выйдешь. Не знаю я чувствовал БМ опасность всего происходящего или нет, но с его налетом на Ми-8 под 3000 часов должен был чувствовать. Заложник, одним словом: повезет - жив остался, а нет так, увы...
С командирами я давно уже не цепляюсь - пенсионер, да и не цеплялся никогда, а "мотивированно высказывал свое мнение, если считал, что это необходимо для безопасного исхода полета", помогало, кстати, не всегда.


Я про задатчик не говорил кстати НИЧЕГО...Ты всегда 150Х2000 летал ПВП?...Ни разу не попадал в жо... без запасного по остатку топлива?..У каждого экипажа попавшего в такие условия должна быть "технология" безопасного снижения и посадки в погоде вплоть до 200-300 горизонтальной без всяких "приводов"...Да, она не написана в официальных документах, но она есть по опыту....Я несколько раз попадал, когда уходить было просто некуда и по заходу солнца, и по остатку топлива, и по возможности замерзнуть всем нахер в тайге вместе с ПАКСами при температуре -40 НВ...Вот и заходил и садился в тумане полном, зная кроки площадки и имея GPS на борту...Более того тебе скажу...Имея кроки, препятствия площадки по GPS зайти намного проще чем по тем же БПРМ и ДПРМ, потому что ты постоянно имеешь точное место(до 30 метров погрешности максимумом, чаще меньше)!!!..И 50Х500 вообще легко...Но не надо это возводить в вариант нормы, а "исполнять" только когда приперло
Про твое "мотивированно" я уже понял...Фото посмотри и покажи мне где Б/М не может глазки в нижний блистер упереть...
Даже самый идиот командир на крик Б/М: "высота 20 или 10, скорость 200" не возьмет ручку на себя...Не важно совсем какой при этом налет...Ему просто никто не крикнул!!!...РВ и УС вообще от типа не зависят(это я по опыту Б/М)...Более того, моя жена в полете может за ними следить без всякого навыка!!!...Она скорость на машине до +/- 5 километров пасет и кричит, что я нарушаю)))...

Бустер..Уважаю твои седины конечно, но глаголишь исключительно со "своей колокольни"...

Бустер..Уважаю твои седины конечно, но глаголишь исключительно со "своей колокольни"...

Если бы я "глаголил не со своей колокольни", а с чужой, то это было бы глупо и смешно: " не в свои сани не садись". Мне этого не надо.

booster:

Я чувствую Бустер спеца в тебе...Я реально уважаю Б/М имеющих собственное мнение...Но КВС принимает решение всегда!!!...С ним можно просто не работать, если не прислушивается совсем...Когда все бортачи откажутся-ему просто будет работать не с кем и он сядет в лужу..
Раньше была хорошая практика-слетанность экипажа..Подбирали подобных подобным...Если КВС с матками и наглостью-к нему такого же второго и меха(или хотя бы одного, чтобы на жопу посадить смог)...Когда молодой КВС к нему опытного Б/М или второго...Когда КВС мягкий, к нему не грубый, лояльный экипаж, чтобы не "забивали на пару"...И так далее и тому подобное...Менять можно было только одного...Обоих сразу запрещалось!!!...Вот это были тогда понятки кто и с кем и зачем летает, не было лебедя, рака и щуки в кабине......Хотя летают вороны?)))...А я летал!!!...Мне по..Одному месту)))

Перекошенный автомат:

Здрасьте всем.
Тут в ящике был репортаж про эту катастрофу. Дня 2-3 назад. Отметились Базыкин и этот, который с овощебазами.. (забыл фамилию)
Общий смысл такой : комиссия пришла к выводу, что число жертв было бы меньше, если бы сидушки не сорвало с направляющих (об этом в начале ветки есть).Даже обращались на завод (показали Москву почему-то) с просьбой "улучшить конструкцию". Там сказали - можем, не вопрос, но это будет очередное изменение конструкции . А "старая" доработка выполнена таки согласно документации... Короче, потолковали ни о чём и разошлись.
При таких разрушениях фюзеляжа - вряд ли было бы больше шансов, хоть намертво примотайся к шпангоутам в кресле или без...

30/01/2015 [08:15:38]Пожаловаться администратору

Занятные ТАМ рассуждения.... Какая конструкция должна остаться целой, если ее кинуть в воду на скорости 200? Тогда и позвоночник с ребрами титановые надо.

Блин...: " При таких разрушениях фюзеляжа - вряд ли было бы больше шансов, хоть намертво примотайся к шпангоутам в кресле или без...

30/01/2015 [08:15:38]Пожаловаться администратору

Занятные ТАМ рассуждения.... Какая конструкция должна остаться целой, если ее кинуть в воду на скорости 200? Тогда и позвоночник с ребрами титановые надо. "
В корень бдите.

всегда должен быть четко отработанный алгоритм/процедуры по действиям при попадании в приборные метеоусловия. Каждый должен четко знать, что делать.
Не важно, предусмотрено это нормативными документами или нет

Каждый однажды может попасть в подобную ситуацию.

но безопасно закончить полет обязан. При этом нужно абсолютно четко понимать, что и как должно происходить, кто и, что обязан сделать, без вот такого "А где мы? Вот вертолетик?".

И задача КВС (один он или целый экипаж) иметь и озвучить до полета все возможные решения, а приняв решение до или в полете - четко его выполнять.

Lee:
Именно так Сергей Викторович

Lee:

всегда должен быть четко отработанный алгоритм/процедуры по действиям при попадании в приборные метеоусловия. Каждый должен четко знать, что делать.
Не важно, предусмотрено это нормативными документами или нет

Каждый однажды может попасть в подобную ситуацию.

но безопасно закончить полет обязан. При этом нужно абсолютно четко понимать, что и как должно происходить, кто и, что обязан сделать, без вот такого "А где мы? Вот вертолетик?".

И задача КВС (один он или целый экипаж) иметь и озвучить до полета все возможные решения, а приняв решение до или в полете - четко его выполнять.

Lee, у Вас есть четко отработанный алгоритм/процедуры по действиям при попадании в приборные метеоусловия?

Есть, не уверен, что для всех случаев
И, как правило, возможные действия проговариваются до вылета.

согласен с Lee

Блин...: Да. Такие алгоритмы есть и их много. Сколько случаев, столько и алгоритмов.
Lee: Совершенно точно. Ещё до вылета и даже до принятия решения к-р должен абсолютно точно знать, как он взлетит, полетит, прилетит, сядет, разгрузится, снова взлетит.... и так, как минимум до очередной заправки.

При просмотре телепередач, на антенну приходят сигналы. отражённые от крупных предметов на местности. На экране получаем два или несколько изображений, сдвинутых по горизонтали, в зависимости о удаления от предметов. Подобный эффект можно использовать в индикаторе высоты, посылая к земле сигналы, например короткий импульс начала строчной развёртки.

На экране телевизора будем наблюдать вертикальные линии, сдвинутые от левого края экрана на расстояние, зависящее от высоты. Первым отразится сигнал от ближайшей поверхности земли, это и будет высота, остальные линии от более удалённых объектов будут располагаться правее.