Просто летая на Л-39 изначально с БВПП длинной 2500м, где после посадки по метОде, первое нажатие проверки! тормозов аккурат при пробеге в кольце КТА!!!Вернее даже соврал, после посадки, скорость менее 190, контрл нажатие(тормоза есть)и потом основное торможение после КТА:)Как-то так учили в ХВВАУЛ.Ебстественно в моё время.После перебазирования из Близнецов в Ахтырку(БВПП=2000м) люди-однокашники, которые тормозили по такой схеме, выкатывались ТРИЖДЫ:)за смену, пока не рассказали другую метОду.Малые весА и малые посадочные скорости, впоследствии сыграли плохую службу, при переучивании на Су-24, где после выпуска ТП на скорости менее 300, необходимо начинать тормозить(тормозами) начиная от 290, и зажать их желательно полностью(про выпуск ТЩ)на выравнивании, я промолчу, при переучивании, за это насиловали, хотя они по расчетам дадут порядка 100-150 метров:)

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Просто летая на Л-39 изначально с БВПП длинной 2500м,


да. это другиe корабли, другие принципы

neustaf:

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Я не про подвиги, вы сейчас можете поговорить?


мое мыло было всегда подсвечено, если нет скинте на neustaf@mail.ru перезвоню

Соберусь по весне в фатерлянд, позвоню обязательно:)Брат живет в пригороде Дюссельдорфа:)
Я про сейчас, поговорить, букафками:)Мне уже много лет интересно, где можно выучицо так аэродинамике?Без подколов вопрос.

Ну дык я и вопрос задавал, посадочный под 30 тонн(вру конечно)26-28.Скорость именно касания, пускай 300, из торможения имеецо ТП+тормоза, вопрос, При отказе спойлеров, или чего там в 42-м, как понять, что остались одни тормоза...короче, работают только тормоза.Отказ спойлеров можно определить чисто по физочучениям?Без табло, которое я так понял, никто там не видимт(если оно есть)

to КВС Су-24


да нет, проблем
с 1984 года в УАЦ ДОСААФ, потом через ПО в АВЛУГА, там познакомился с аэродинамикой ( то что нам давали в центрах - арифметика), повезло были классные преподы, с курса второго, что там и по настоящей науки общались, потом когда летал в ГА, тоже кое чего почитывал, с 2002 по новой работе пообщался, с 2008 вместе с племяником кое что и из RWTH почерпнул, ну и на нашем форуме есть ребята, которые могут просветить, по современным самолетам, по винтам, по маневренной и сверхзвуковой авиации, так по зернышкам кое-чего и пособирал для общего развития, до настоящей науки далеко, а для общего понимания проблем хватает.
чиркни координаты на мыло, я сам от Дюсика недалеко, пообщаемся, подлетлем, если погода позволит

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Ну дык я и вопрос задавал, посадочный под 30 тонн(вру конечно)26-28.Скорость именно касания, пускай 300, из торможения имеецо ТП+тормоза, вопрос, При отказе спойлеров, или чего там в 42-м, как понять, что остались одни тормоза...


так условия изначально разные як-42 подходит на скорости 230-240 и знает, что у него ни реверса ни парашюта нет, а у вас масса в 1, 6 раза меньше, ну и скорость поболее, а гасить то придется кинетическую энергию мВэ2 , если у вас чего вылетело парашют либо еще чего и то проблем поболее

Я знаю, вернее , не первый год на форуме, помню, что первый налет на Л-29, а далее всякоразно граждан:)Ну не верю, что такие познания дают даже в АВЛУГА.Я понимаю, что некоторые попадали сразу на Ту-134?Ну типа вы, или допустим "Арабский летчик"...Стоял я на МАКСе, уж врать не буду, наверное 2005 или 2007, вместе с начальником кафедры аэродинамики(п-к Горшков)ХВВАУЛ, Ну дык его рассказ такой, "Тимур, всё, чему я вас учил, вместе с Раевским, о маневренных БВБ, это вы забудьте, тут аэродинамику переписывать надо:)

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Я знаю, вернее , не первый год на форуме, помню, что первый налет на Л-29, а далее всякоразно граждан:)Ну не верю, что такие познания дают даже в АВЛУГА.Я понимаю, что некоторые попадали сразу на Ту-134?Ну типа вы, или допустим "Арабский летчик"...Стоял я на МАКСе


Тимур, на мыло neustaf@mail.ru , там отпишу, не все для форумов.

Принято...обидно, как-то за форум, тут моего комэску, "пытались обидеть", человека летавшего еще на УТИ МиГ-15 и Су-7Б(вот чую обидецо.... БМ, БКЛ)Ну не разбираюсь я в "трубе", где ленты перепуска:)

Уважаемые собеседники, на 42-м не летаю с 2001 г. Могу ошибиться за давностью лет, но что-то не припомню, чтобы какие-то большие моменты приходилось компенсировать при увеличении режима работы двигателей. На второй уходит легко. Если жарко и гружёный то динамика помедленнее будет. Неоднократно, и будучи вторым и командиром и проверяющим, приходилось перегонять на двух, с одним отказавшим. Предкрылки выпущены, закрылки 0 гр. Разбегается лениво, более высокие скорости V1, Vп.ст., V2, и т.д. Надо смотреть по номограммам для конкретных условий старта. Но взлетает легко. Градиент набора естественно меньше. Минимальная скорость захода на посадку 205, скорость приземления 185-190. Опять же надо считать по номограммам в соответствии с конкретными условиями. Скорость начала торможения (чтобы не попасть в гидроглиссирование)рассчитывается по формуле: V= 62 умножить на корень квадратный из давления в пневматиках. У 42-го давление 9. Итого получаем скорость начала торможения 186. Тормоза очень эффективны. Спойлеры не дают 2 тонны лобового сопротивления - это ошибочное мнение. Они предназначены для уменьшения подъёмной силы, чтобы прижать самолёт к земле и повысить эффективность тормозов. Сокращают длину пробега примерно на 200 м. (могу ошибиться за давностью лет).Спойлеры выходят при выполнении трёх условий: раскручены колёса (по -моему 625 об/мин), РУД среднего двигателя на МГ ( не более 56 гр. по альфа вала), переключатель в положение "Автомат". Если не прошёл хотя бы один из сигналов- не выйдут. Для проверки работы спойлеров на земле в кабине по левому борту практически за локтем командира был лючок с переключателями. Они иммитировали сигнал от раскрутки колёс. Иногда, при невыпуске спойлеров в автомате, некоторые командиры пользовались этими переключателями. Мне не приходилось. 42-й боится воды на ВПП. Ограничения по РЛЭ слой воды не более 3-х миллиметров. Однажды ночью при посадке условиях грозы и осадков остановился на ВПП так, что не смог развернуться. Фонари были практически "под капотом". Но не выкатился. Выключились и вызвали тягач.

Коллеги, летающие на Як-42, или те у кого в памяти больше осталось могут меня поправить.

Старый АОНовец:

Коллеги, летающие на Як-42, или те у кого в памяти больше осталось могут меня поправить.

05/01/2014 [17:12:14]

Зачет!)

По В. В. Ершову (на Ту-154):
Посадочная скорость 270 км/ч
Убедиться в прямолинейности пробега
Реверс включить
Спойлеры
Тормоза плавно от скорости 140 (до выключения реверса)
На скорости 120 реверс выключить
Тормозить до остановки

На Яке, по логике, примерно также (кроме реверса - он отсутствует)

Старый АОНовец:

Уважаемые собеседники

Спасибо за ответ
Вопрос к Вам. При подъеме стойки на взлете (Як-42)приходилось пользоваться перекладкой? Интересует, это обычная практика или нонсенс в вашей избушке. Непонятка в голове по Ярославлю, царства небесного.

To 85134:
Як-42 новее самолета Ту-154, поэтому некоторые моменты могут отличаться.
Так как есть особенности в логике систем. Такие же отличия можно найти в продолжении семейства Туполей (Ту-204 по отношению к Ту-154).
В общем и целом, так как необходимо, как можно раньше прижать самолет после касания, то и первоочередность некоторых действий поменялась ввиду смены приоритетов. Поэтому очень важным моментом становится контроль за автоматическим выпуском интерцептеров, и незамедлительным их выпуском вручную, так как работа очень важных систем завязана на этом.
Задержка выпуска интерцепторов всего на две секунды от момента касания приводит к увеличению пробега на 150-180 метров.
И еще одно : в лексиконе туполевцев принято использовать слово "интерцептор" вместо "спойлер" (почему, я не знаю, может какая-нибудь историческая близость к немцам, может по другой причине, однако спойлеров на Туполях , вы не найдете - там будут интерцепторы).

Ariec 71: Не приходилось. На 42-м очень просто рассчитывается угол установки стабилизатора для взлёта. По формуле: 42-фактическая центровка в процентах САХ/2. Но... в мутные 90-е годы когда приходилось летать с перегрузом (грешен, каюсь)и стабилизатор был установлен на максимальный угол -12 град., т.к. передний багажник был утрамбован под завязку и керосина с запасом, то иногда помогали триммером РВ, который в нормальном положении законтрен и штатно не используется.

Старый АОНовец:

Ariec 71: Не приходилось.
Понятно, спасибо.

После отрыва с ростом скорости растут кабрирующие усилия на штурвале, их снимаешь перекладкой стабилизатора на пикирование.

Старый АОНовец:не припомню, чтобы какие-то большие моменты приходилось компенсировать при увеличении режима работы двигателей. На второй уходит легко.
05/01/2014 [17:01:45]
Спасибо.

Старый АОНовец:Спойлеры не дают 2 тонны лобового сопротивления - это ошибочное мнение. Они предназначены для уменьшения подъёмной силы, чтобы прижать самолёт к земле и повысить эффективность тормозов.
05/01/2014 [17:01:45]

Спойлеры для эффективности тормозов - само собой, никто не говорил обратного.Так их выпуск на 55 градусов уменьшает Су на 0, 58 и увеличивает Сх на 0, 05 . На скорости , допустим , 230 это уменьшение подъемной силы на 0, 58*1, 226(плотность воздуха)*(230/3, 6)^2*150(крыло)/2/9, 81=22200 кгс и прибавляет лобового на 22200*0, 05/0, 58=1914 кгс или я округлил до 2 тонн. Так что 2 тонны - вовсе не ошибка, но это только на скорости 230. На скорости 200 будет соответственно 16800 кгс и 1450 кгс. А в среднем по дистанции со скорости 230 до 0 их дополнительное лобовое сопротивление прибл. 750 кгс.

Siver:Зачет!)
05/01/2014 [17:54:43]
Я правильно понял - Вы также летали на 42 ?

Вы берёте нереальные цЫфры. Отсюда и Ваши 2 тонны. На этих скоростях Як летит. Если так уж интересно, возьмите за точку отсчёта 180 км/ч. в диапазоне скажем так до 100 км/ч. и продифференцируйте. Прямая зависимость и расчёт среднего арифметического не пойдёт, т.к. скорость уменьшается не по линейному закону. Ниже 100 можно пренебречь и не рассматривать, т.к. эффективность спойлеров стремится к нулю гораздо быстрее чем падает скорость.

Старый АОНовец:Вы берёте нереальные цЫфры. На этих скоростях Як летит.
05/01/2014 [21:51:03]
Я уже второй раз объясняюсь по этому вопросу.)))Цифру 230 взял не я, мне ее дали здесь
korvl22001:
сможете прикинуть, сколько метров надо, чтоб затормозить на сухом бетоне при следующих вводных:
-масса 55 тонн
-скорость 230 км/ч
-спойлеры выпущены
- тормозим "в пол"
04/01/2014 [00:09:47]
И вот что я ответил -
LEngFT:
Если Вы про Як-42, то на 230 тормозить нельзя - сбросьте хотя бы км. 20, да и не сядет он на этой скорости - а скорее всего носом полосу пахать будет как Ту-204 во Внуково
04/01/2014 [17:27:29]
Считал я не себе, самому мне про спойлеры все известно. И прямой зависимости и среднего арифметического у меня не было, квадратичную зависимость лобового от скорости я приблизительно учел. Обратите внимание - я не считал 2 тонны/2 = 1 тонна в среднем. А считал так (для учета квадратичности )- 2 тонны/2-25%=750 кгс. И кстати, там надо интегрировать, а не дифференцировать.А для приблизительной оценки сойдет и так как я считаю.

Старый АОНовец:

Вы берёте нереальные цЫфры. Отсюда и Ваши 2 тонны. На этих скоростях Як летит.

Почему нереальные, всё раеально....тут даже про 250 говорили....на разбеге. Просто выяснили, что спойлеры выпускать при прерванном взлёте НЕЛЬЗЯ. Вокруг этого и вёлся разговор. А эти "всего" 200 метров вполне могут спасти жизнь....при определённых обстоятельствах.

Старый АОНовец:

Тормоза очень эффективны. Спойлеры не дают 2 тонны лобового сопротивления - это ошибочное мнение. Они предназначены для уменьшения подъёмной силы, чтобы прижать самолёт к земле и повысить эффективность тормозов. Сокращают длину пробега примерно на 200 м. (могу ошибиться за давностью лет).Спойлеры выходят при выполнении трёх условий: раскручены колёса (по -моему 625 об/мин),

Дают они примерно такое лобовое сопротивление. Кроме уменьшения подъёмной силы они прекрасно работают и как воздушные тормоза...особенно при максимальном угле отклонения. Там общая площадь большая...и угол. А 625 об/мин - это скорость в районе 100км/час всего.
117 при метровых колёсах, а там меньше.

в общем хотели подсчитать дистанцию прерванного взлёта в ярославле...и нихрена не подсчитали.

korvl22001:в общем хотели подсчитать дистанцию прерванного взлёта в ярославле...и нихрена не подсчитали.06/01/2014 [00:00:08]
Позвольте, почему это ни хрена ? Ну во первых, так бы сразу и сказали что речь про Ярославль, там была взлетная конфигурация, а здесь мы вели речь о пробеге, то есть в посадочной.А это две большие разницы.И по взлетной конфигурации все данные из отчета МАК есть .Посчитать можно все. Но там уже все известно и понятно.

LEngFT:

Ну во первых, так бы сразу и сказали что речь про Ярославль

Я подумал, что когда сказал про скорость 230, все уже поняли о чём речь. Цифры той катастрофы уж наизусть помнят все, кто читал ту ветку. Тут тоже пояснил, что речь о прерванном взлёте, буквально сразу, после поста с цифрами.
Сам считал, учитывая механизацию во взлётном. Прикидывали конечно, но получалось метров 700 всего. Правда с учётом спойлеров. Те данные уже не сохранил, только конечный результат. Восстанавливать всё конечно не буду. Вот и хотел сравнить. Ну а дальше понеслась....как всегда)
Насколько помню, там на отметке 2000 можно было тормозить....но если даже на отметке 2500, то вписывались до кунга. А там все упёрлись, что тормозить нельзя....хоть у тебя и крыло отвалилось. Ну вот нельзя и всё....даже если стойка не отрывается. Короче не хочу возвращаться к РЛЭ, интересовали чисто цифры, а не соблюдение-нарушение. А если без спойлеров, то вообще пересчитывать надо.
Для внуковского 204 вообще поэлементно пересчитали, какие будут "тормозные пути". Выходило, что если сразу выключить двигатели и просто катиться, то ничего не было бы. Но это лирика уже конечно. Там про гидросистему сразу пошло...типо не будет работать при выключении.

korvl22001:
А там все упёрлись, что тормозить нельзя....хоть у тебя и крыло отвалилось. Ну вот нельзя и всё....даже если стойка не отрывается.не хочу возвращаться к РЛЭ
06/01/2014 [03:40:52]
Ошибаются те которые все.И по РЛЭ и по факту. На рубеже 200 получили самолет неуправляемый по тангажу -зачем взлетать? Только чтобы игру в Минске не сорвать? Ну еще к тому же экипаж не знал сколько осталось дистанции и успеет ли он штатно затормозить , так как разбег начали не с номинала и ехали сначала на пониженном.
korvl22001:
Для внуковского 204 вообще поэлементно пересчитали, какие будут "тормозные пути". Выходило, что если сразу выключить двигатели и просто катиться, то ничего не было бы.
06/01/2014 [03:40:52]
Точно так.

Старый АОНовец:
по спойлерам:
+переключатель в положение "Автомат"-20 секунд задержка
+ обжатие основных

LEngFT:

Ну еще к тому же экипаж не знал сколько осталось дистанции и успеет ли он штатно затормозить

Ну как не знал, они же не с закрытыми глазами взлетают. Опыт есть, примерно остаток полосы прикинуть можно визуально. Речь то идёт уже не о возможном выкате, а о том, что стойка не пошла и надо тормозить в любом случае. Там без того кратковременного сброса тяги они не оторвались бы вообще. Тоже считали, насколько пикирующий момент от двигателей упал и только благодаря этому стойка оторвалась.....посносили бы все кунги с заборами и деревьями. В общем почему-то были уверены, что взлетят....после такого длительного "невзлёта"....очень длительного....и по времени и по дистанции.

korvl22001:
Там без того кратковременного сброса тяги они не оторвались бы вообще. Тоже считали, насколько пикирующий момент от двигателей упал и только благодаря этому стойка оторвалась.
09/01/2014 [11:24:33]
В учебнике аэродинамики указывается что в случае хвостового расположения двигателя необходимо учитывать возникающий кабрирующий момент от увеличения тяги вследствие скоса потока обтекающего ГО. Плюс момент непосредственно от тяги двигателя относительно ЦТ. Здесь два летчика написали что не помнят выраженной реакции на РУДы. А у меня есть еще мнение третьего , что реакция на дачу РУД - небольшая кабрируюющая, соответственно на сброс - пикирующая .Потому результат пока неясен для як-42 благодаря чему он оторвался .Хотя по виду графиков , да и я сам так считал еще в ноябре 11 года - благодаря РУДам.

LEngFT
В учебнике аэродинамики указывается что в случае хвостового расположения двигателя необходимо учитывать возникающий кабрирующий момент от увеличения тяги вследствие скоса потока обтекающего ГО

в учебнике аэродинамика Як-42 Бехтира о влиянии изменения режима двигателя на момент не сказано, в учебники Лигума Ту-154 указано однозначно: увеличение режима в полете приводит к кабрирующему моменту.
на скорости 230 км/ч трудно сказать к чему приведет уменьшения режима от взлетного до МГ на Як-42, но то что это изменение будет менее чем без скорости это точно. В Ярославле отрыв увеличение тангажа совпало с перестановкой стабилизатора.

Siver:
Старый АОНовец:
Коллеги, летающие на Як-42, или те у кого в памяти больше осталось могут меня поправить.
05/01/2014 [17:12:14]
Зачет!)

Однозначно!!

Siver:
Зачет!)
horse427:
Однозначно!!
11/01/2014 [21:48:16]
Алё, летающие или нет.Что Вы все заладили, зачет да однозначно?
Вопрос то конкретный был, на сброс РУД какая реакция у Як-42? Пикирование, кабрирование, нейтральная?

Выйди и зайди по-новой с вопросом. А то не соответствие первого поста с последним в плане наглости

neustaf:
В Ярославле отрыв увеличение тангажа совпало с перестановкой стабилизатора.
11/01/2014 [19:38:26]
И со сбросом РУД тоже.

horse427, если сказать по существу нечего - не надо заходить в тему. Тем более тыкать. И тем более учить вежливости, до которой самому как до Луны.

И вам не хворать

bye bye ))).

LEngFT:

korvl22001:
Там без того кратковременного сброса тяги они не оторвались бы вообще. Тоже считали, насколько пикирующий момент от двигателей упал и только благодаря этому стойка оторвалась.
09/01/2014 [11:24:33]
В учебнике аэродинамики указывается что в случае хвостового расположения двигателя необходимо учитывать возникающий кабрирующий момент от увеличения тяги вследствие скоса потока обтекающего ГО. Плюс момент непосредственно от тяги двигателя относительно ЦТ. Здесь два летчика написали что не помнят выраженной реакции на РУДы. А у меня есть еще мнение третьего , что реакция на дачу РУД - небольшая кабрируюющая, соответственно на сброс - пикирующая .Потому результат пока неясен для як-42 благодаря чему он оторвался .Хотя по виду графиков , да и я сам так считал еще в ноябре 11 года - благодаря РУДам.

Блин, я запарился раз 20 одно и то же писать). Вам напишу, вроде вы не клон чей-то и грамотный вполне. В общем момент, про который вы говорите, возникает от увеличения скорости потока ПОД стабилизатором при увеличении режима, там за счёт эжектирующего действия струи, не от скоса потока. Таким образом, скорость потока ПОД стабилизатором увеличивается, давления на НИЖНЮЮ поверхность стаба уменьшается, что и вызывает кабрирующий момент. Он в воздухе чувствителен, относительно ЦМ....но составляет КОПЕЙКИ. Подвесьте мне самолёт за ЦМ, я вам рукой этот момент создам)).
У нас совсем другой случай. Тяга двигателей действует на высоте ТРИ МЕТРА (прибл) над землёй. И вот этот момент 19 ТОНН * 3 МЕТРА = 57 ТОННОМЕТРОВ действует на самолёт относительно точки опоры (основных колёс). Вычтите из него несчастных сто килограмм кабрирующей составляющей....короче: НА ЗЕМЛЕ, пока есть реакция опры, тот аэродинамический вышеописанный мрмент можно в расчёт вообще не брать. Теперь представляете, КАКАЯ ЧАСТЬ прижимающей силы ИСЧЕЗЛА с ИСЧЕЗНОВЕНИЕМ ТЯГИ? ЭТО, и только это позволило оторвать стойку. А момент от торможения сами думаю сможете прикинуть, если знаете тормозную силу и представляете КАК он действует. Здесь половина или больше так и не въехали в это, и думают, что тормозная сила действует назад и всё.

Продолжу. 57 тоннометров - это при условии полностью заторможенных основных колёс. Это видно, когда на стоянке при даче взлётного режима самолёт "приседает" на переднюю стойку. Как только отпускаем тормоза - пара сил исчезает (не совсем, но трение качения мало и "прижимающий" момент не чувствуется). Но как только основные колёса начинают подтормаживать, немедленно возрастает и этот пресловутый момент от торможения. Он равен тормозной силе, умноженной на высоту стойки. Если представить умозрительно...это как вы рукой за нижнюю часть стойки возьмётесь, а другой будете давить на верхнюю. таким образом будет нагружать передняя стойка. Этим самым моментом. В нашем случае это полторы-две тонны НЕПОСРЕДСТВЕННО на переднюю стойку - это больше всех допустимых предельно передних центровок, т.к. "добаляется" к уже существующей реальной центровке, пусть и грубо подсчитанной, но подсчитанной правильно и неоднократно до этого считавшейся так же при такой же загрузке (команде с багажом). Все эти столы в проходах - псу под хвост. На центровку 19 килограммовый стол в центре салона не влияет, да и на краях незначительно. Речь об этих 1, 5 - 2 ух тонна, которые "давят" сверху НЕПОСРЕДСТВЕННО на переднюю стойку...и мгновенно исчезают при отрыве ОСНОВНЫХ колёс. Подчёркиваю - ОСНОВНЫХ КОЛЁС.
При разбеге с "приподнятой" передней стойкой этот МОМЕНТ никуда не исчезает и не даёт создать нормальный взлётный угол.
Ну и возвращаясь к началу...этот момент (тормозной) никуда не исчезал...а вот момент от тяги исчез, что позволило увеличить тангаж и...оторваться. Но с отрывом основных исчез и тормозной = резкий рост тангажа....дальше вы знаете.

Он в воздухе чувствителен, относительно ЦМ....но составляет КОПЕЙКИ.


пошли домохозяки творить, какие копейки, цифры озвучьте.



И вот этот момент 19 ТОНН * 3 МЕТРА = 57 ТОННОМЕТРОВ

тяги 19 тонн на этом разбеге у этого самолета никогда не было.


Продолжу. 57 тоннометров - это при условии полностью заторможенных основных колёс. Это видно, когда на стоянке при даче взлётного режима самолёт "приседает" на переднюю стойку. Как только отпускаем тормоза - пара сил исчезает (не совсем, но трение качения мало и "прижимающий" момент не чувствуется).


что за бред? куда изчезают ваши тоннометры? что меняется? тяга или высота применение тяги?

Но как только основные колёса начинают подтормаживать, немедленно возрастает и этот пресловутый момент от торможения. Он равен тормозной силе, умноженной на высоту стойки.

возникает момент от тормозов, а момент от двигателей куда девается? то исчезает, то появляется, у вас полная каша в рассуждениях.

Там не на стоянке, на старте "при даче взлётного режима", когда с тормозов взлетают. А то начнут в сторону уводить опять).

сварите в кипятке кто-нибудь этого немчина, опять припёрся медный лоб.

korvl22001:

сварите в кипятке кто-нибудь этого немчина, опять припёрся медный лоб


для домохозяики ответ вполне логичен, "сварить в кипятке", кому что ближе,
так куда деваются ваши 57 тоннометров? а домохозяйка?
кстати те самые тонно метры присутсвуют и при нормальном взлете, с ними как быть?
читать для самообразования чего-нибудь из аеродинамики не пробовали, хотя бы и то же Бехтира, хотя по мне Лигум точнее излагает, или вы все более на поваренные книги ориентируетесь?

korvl22001:

Речь об этих 1, 5 - 2 ух тонна, которые "давят" сверху НЕПОСРЕДСТВЕННО на переднюю стойку...и мгновенно исчезают при отрыве ОСНОВНЫХ колёс. Подчёркиваю - ОСНОВНЫХ КОЛЁС.

Вроде все правильно, но я бы не был бы столь категоричнем заявляя что тоннометры присутствуют только от основных стоек при их подтормаживании.
Если взять во внимание стесанность передних колес те тоннометры могли появиться и от подтормаживания колес передней опоры (вспомним свидетеля утверждающего про 2 хлопка)которые уже и не катятся вовсе а банально трутся .

pilotyga:


korvl22001:

Речь об этих 1, 5 - 2 ух тонна, которые "давят" сверху НЕПОСРЕДСТВЕННО на переднюю стойку...и мгновенно исчезают при отрыве ОСНОВНЫХ колёс. Подчёркиваю - ОСНОВНЫХ КОЛЁС.

Вроде все правильно, но я бы не был бы столь категоричнем заявляя что тоннометры присутствуют только от основных стоек при их подтормаживании.
Если взять во внимание стесанность передних колес те тоннометры могли появиться и от подтормаживания колес передней опоры (вспомним свидетеля утверждающего про 2 хлопка)которые уже и не катятся вовсе а банально трутся .

Я сначала считал и их. Потом, при опубликовании результатов, когда написали, что передняя стойка (колёса) были исправны, пришлось отмести эту версию. В любом случае 8 тонн на ней никак не наскрести. Ну и..свидетели, которые видели её, утверждают, что стёсанность эта от пожара....просто выгорело это место и на фото выглядит, как стёсанность. Потом против этой версии говорило и то, что тангаж хоть и небольшой, но был, и передняя стойка могла вполне в "полуподвешенном" состоянии находиться....нет, тут пикирующий момент именно от основных подторможенных колёс, он будет, повторюсь, и при полностью оторванной стойке.

однажды был случай, когда к/к ил-76М при посадке снес покрышки с колес изо всех сил давил на тормоза )), и ведь в чине подполковника был, но так облажался...

однажды был случай, когда к/к ил-76М при посадке снес покрышки с колес изо всех сил давил на тормоза )), и ведь в чине подполковника был, но так облажался...

у нас замкомэска на Ту-134 снес на рулении 6 колес из 8 и всего то совместил руление с прогревом на 82%, что запрещено.

Stream:

однажды был случай, когда к/к ил-76М при посадке снес покрышки с колес изо всех сил давил на тормоза )), и ведь в чине подполковника был, но так облажался...

А кто сказал, что он давил. А в какой момент давил? Откуда сведения?

Для всех, кто в очередной раз пытается рассчитать дистанцию прерванного взлёта. Внимательно посмотрите на расшифровку. С какого значения скорость перестала расти, либо росла незначительно, либо пилообразные изменения? Что произошло с приростом скорости после схода машины с бетона на грунт с травяным покровом. Какое значение тангажа при движении по бетону и по грунту? Я не стал бы ввязываться в дискуссию, если бы автор ветки с самого начала определил тему Как тему по Ярославской катастрофе. Но автор, вольно или не вольно, слукавил. Я понимаю, что совсем не потому, что именно меня хотел вытащить на разговор, но даже из поставленного вопроса не было понятно откуда на посадке скорость 230 на пробеге по ВПП. Могли ли они остановиться в пределах ВПП+КПБ, если бы своевременно прекратили взлёт? Да могли и даже позже, на краю бетона. И самолёт позволяет это сделать. И спойлеры при расчёте не учитываются и при прерванном взлёте не выпускаются. Но сработал так называемый человеческий фактор. И "смык" РУДами, я думаю, был совсем не для того, чтобы уменьшить какой-то мифический пикирующий момент, который Вы пытаетесь представить чуть ли корнем зла и который настолько мал, что им можно пренебречь. Посмотрите динамику изменения скорости на расшифровке во время "смыка" РУДами. Может этот мой пост направит ваш светлый разум по другому пути решения этого вопроса. Я летал на этой машине, замечательный был самолёт. Количественно не помню, но качественно центровка самолёта была более передней, и вес больше чем у других машин. За счёт салона и буфета в передней части салона. Если ещё будут вопросы по 42-му, спрашивайте - отвечу, а в дискуссии по Ярослвской катастрофе я не участвую, уж извините.

Старый АОНовец:

И спойлеры при расчёте не учитываются и при прерванном взлёте не выпускаются. Но сработал так называемый человеческий фактор. И "смык" РУДами, я думаю, был совсем не для того, чтобы уменьшить какой-то мифический пикирующий момент, который Вы пытаетесь представить чуть ли корнем зла и который настолько мал, что им можно пренебречь.

Мде...грустно. То спойлеры у них не оказывают лобового сопротивления, то пикирующий момент "настолько мал, что им можно пренебречь". ВАМ РЕАЛЬНЫЕ цифры приводят - это полторы-две тонны дополнительной нагрузки на переднюю стойку.
Никто вас никуда не хочет вытащить ни на какое обсуждение катастрофы. Не хотите - не пишите и всё, к чему цену набивать. Про смык РУДами сто раз писали тоже, для вас выделю:
сброс был из-за нежелания ОДНОГО взлетать , НО ОН (смык) привел к ТОМУ, что исчезновение тяги позволило взлететь....благо инерции самолёта на скорости 230 позволяла это сделать. ЭТО БЫЛО СЛУЧАЙНОЕ СОВПАДЕНИЕ, без смыка он не оторвался бы вообще.
Подсчитайте пикирующий момент при силе трения основных колёс 8 тонн (неважно, с какой точностью взята эта цифра). Может яснее ТАк будет: источником, "активными" силами этого пикирующего момента являются сила тяги и сила инерции поступательного движения ЦМ самолёта. Но причиной возникновения его (момента) является СИЛА ТРЕНИЯ. Нет трения - нет торможения - нет момента. Вот этого тут половина не понимает. Уточню, ЧЕГО НЕ ПОНИМАЮТ.
Есть сила тяги - 19 тонн.
Есть линия тяги - 3 метра над землёй.
Принципиально не понимают следующее: КУДА ДЕВАЕТСЯ пикирующий момент, если и тяга есть и плечо есть, но нет трения. Из уважения к летающему на типе: ДЛЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ПИКИРУЮЩЕГО МОМЕНТА (и любого другого) нужно ТРИ условия. СИЛА, ПЛЕЧО, ТОЧКА ОПОРЫ. Сила и плечо есть постоянно (19 тонн и три метра), а ТОЧКА ОПОРЫ горизонтально действующих сил ОТСУТСТВЕРТ при нулевой силе трения (очень мала). ИМЕННО СИЛА ТРЕНИЯ и есть ТОЧКА ОПОРЫ для плеча в три метра (высота стойки). Приводил три крайних и один промежуточный вариант. (рассматриваем только ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ силы, остальные, на обычных взлётах, в расчёт не берём)
1. Тяга 19, плечо 3, сила трения "0" - пикирующего момента НЕТ. (нормальный взлёт)
2. Тяга 19, плечо 3, сила трения "8 тонн" - пикирующий момент относительно основной стойки - 24 тоннометра.
3. Тяга 19, плечо 3, сила трения "20 тонн" (максимальная сила, удерживающая самолёт на тормозах при взлётном режиме) - пикирующий момент относительно основной стойки 57 тоннометров. Тут он просто не может превышать это значениё, ибо прижимает ТЯГА...поэтому максимальное значение - только произведение максимальной тяги на плечо. Меньше - может быть, больше - никогда.
Эти моменты (24 и 57) - относительно основной стойки, пересчитайте элементарно, в ОДНО действие, сколько в ТОННАХ составляет нагрузка на ПЕРЕДНЮЮ стойку при этих цифрах.
Важен сам принцип, а не что тяга была 18 900 скажем или высота 2, 9. Важно понять САМУ природу этих сил и КАК они действуют. в принципе пишу не только вам, сколько ТС и другим...более подробно объяснить уже не смогу. Один тут (ник забыл) с шарниром между стойкой и тележкой влез, типа момента никакого не будет. А вообще просто поразительно, что эти элементы приходится объяснять. Вы же РЕАЛЬНО, жопомером или ещё чем ощущаете, что при обжиме тормозов самолёт "клюёт" носом, проседает на переднюю стойку....эти "приседания" именно от этих сил, на пробеге это конечно больше сила инерции самолёта , умноженная на все остальные значения. (плечо, силу трения).