Таймень:

Corvus:
__________
Согласен, но частично.
1. Тогда здесь вступает с силу положение ФАПов, либо Директива ГК ВВС- "Дейстие лиц ГРП и летного состава, при попадании в МУ, в которых экипаж не подготовлен". Что должны были сделать лица ГРП и экипаж, там все оговорено. Было ли что передано в эфир по ухудшению, ниже ММ, мы пока не знаем, да собсно радиообмена еще нет.



Надо тогда разбираться ещё, по каким рукдокам работает ГРП на аэродромах ЭА.

Таймень:

Как бы они на огни складов, вместо огней ВПП, "центрили", что то пока подозрительно просто все и самолет почти цел.

Так-же об этом складе думал. В начале 90х заходили ночью зимой и в районе ближнего вдруг световая дорожка на искосок в право появилась, мыслей куча, за секунду пронеслось, почему так "криво" зашли!!! наверно так бы и сели на эти огни. Потом узнали, что у автобазы появился новый хозяин и вдоль забора поставили освещение!
Вот как бы и здесь не получилось, что летали над складами, освещения складов толком не было, а потом "лампочки по вкручивали" и засияла база, парни и приняли базу за аэродром.

тоже летчик:

У нас НСМУ, Замполит АЭ, лет 6 наверное пролетал на своем аэродроме, в результате, "сел" почти на огни Ж.Д. станции, между дальним и ВПП, правее. Самолет почти цел, летчик тоже, хоронили в открытом гробу (на пробеге, удалился о деревья) (Ц.Н....)А трактовалось, как потеря контроля за высотой.

Было ли что передано в эфир по ухудшению, ниже ММ, мы пока не знаем, да собсно радиообмена еще нет.
2 Таймень:

Радиообмен:
http://www.radioscanner.ru/fil ...

Угол наклона глиссады при заходе на ВПП-14 составляет 3 градуса 54 минуты (см. сборник АНИ № 14).

ДПРМ - удаление от торца 4080 м, высота пролёта (отн. ВПП) 295 м.
БПРМ - удаление от торца 1700 м, высота пролёта 135 м.

Как-то необычно у них БПРМ расположен.

Таймень:

ВПР экипажу, должен определить непосредственный Командир (Начальник), готовящий экипаж к перелету, исходя из уровня подготовки, натренированности и т.д. Предполагаю, что ВПР им когда то назначили и это примерно 60м. С 50м, надо было уходить на второй! Зачем пошли дальше, если нет огней, не светового торца? Вот и догадка пока, что перепутали огни обьекта и ВПП.



На каком основании ВПР может быть установлена ниже той (100 м), что указана в минимуме аэродрома для РМС (100х1700)?

Минимальная высота снижения на схемах Иркутска-2 не указана, там есть только минимумы для разных систем.

Динарий:

а какого года выпуска этот самолёт кто знает?

Дата выпуска 24 декабря 1963 г.

Corvus:

cemichael:

почему Дисп на схеме борту дал только корректив направления ветра, а ухудшившуюся видимость не дал?



Видимость хоть и ухудшилась с 4700 до 3000 м, но оставалась намного выше минимума аэродрома (1700 м). А нижний край изменился несущественно (с 100 до 90 м) - и в том и в другом случае погода была близкой к минимуму по высоте.

Я как развэто времяехал с Иркутска 2 в Новоленино. Никакими 3000 не пахло.Местами народ вообще крадучись ехал с включенной аварийкойибо с Ангары наносило туман.
На момент замера погодыможет и было 3000, но вполне возможно, что натянуло язык тумана плотного..
Как глупо, ужасно глупо.....

Corvus:
На каком основании ВПР может быть установлена ниже той (100 м), что указана в минимуме аэродрома для РМС (100х1700)?

Если погуглить Иркутск-2, то там по заходу слева рядом сопки, потому БПРМ, может быть сдвинута от расчетных значений.
Я уже разьяснял ситуацию, когда можно снижаться ниже ММ экипажа, не уверен сейчас, но наверное и ММ аэродрома (об этом по моему ничего не говорилось в Д ГК ВВС), мутить не буду. В ситуации, когда, МУ не соответствуют при заходе и нет возможности по остатку топлива, выполнить дополнительные проходы, либо уйти на ЗА, экипажу разрешается снижение до высоты прохода БПРМ (но не менее 50м). 60м, я взял к примеру, не утверждал, что им конкретно ставили именно 60м.
Скоре всего там из РМС, либо ПРМГ-5, либо ПРМГ-76у. Не знаю, как для АН-12 ММ по категорированным системам посадки. У нас так было 60х800м (не летали) 100х1км (летали редко) 100х1, 5км (основная масса).

Объясните мне, пожалуйста, зачем и как это можно, серийный самолет, 1963г.в., переводить в экспериментальный? Что испытывали на этом самолете? Или так удобней его эксплуатировать, ведь скорее всего для эксп. авиации не такие жесткие требования в части летнойгодности ВС?

инженер боинга:

Объясните мне, пожалуйста, зачем и как это можно, серийный самолет, 1963г.в., переводить в экспериментальный? Что испытывали на этом самолете?

Или так удобней его эксплуатировать, ведь скорее всего для эксп. авиации не такие жесткие требования в части летной годности ВС?



Второй вариант ответа.

В советское время передавали из МГА в МАП (выражаясь современными терминами - из ГА в ЭА) самолёты по мере вывода их из эксплуатации ГА - сначала Ли-2, потом Ил-14, Ан-8, и они там ещё довольно порядочное время эксплуатировались летали.

RAS:



Я как раз в это время ехал с Иркутска 2 в Новоленино. Никакими 3000 не пахло.Местами народ вообще крадучись ехал с включенной аварийкой ибо с Ангары наносило туман.
На момент замера погоды может и было 3000, но вполне возможно, что натянуло язык тумана плотного..



Вот этого я и опасаюсь. Реальная видимость между БПРМ и ВПП могла быть намного меньше 3000 м. А даже если и была 3000 м, то при нижнем крае 90 м наклонная (полётная) видимость в сторону ВПП была не более 900 м. Что и могло сыграть роковую роль при попытке захода.

2 Corvus
Спасибо, а по первому варианту? Не представляют ли угрозу подобные вещи. Все таки не понятен сам термин: эксп.самолет в отношении 50-ти летнего самолета, произволство которого давно прекращено. Мне кажется, что такой перевод - это элементарный уход от соблюдения требований безопасной эксплуатации ВС. Ведь врядли на этом ВС была устанвоена система TCAS, но это так, к примеру.

Таймень:


Скоре всего там из РМС, либо ПРМГ-5, либо ПРМГ-76у. Не знаю, как для АН-12 ММ по категорированным системам посадки. У нас так было 60х800м (не летали) 100х1км (летали редко) 100х1, 5км (основная масса).



В том-то и дело, что реально на Ан-12, даже оборудованных РМС, при ВНГО ниже 100 м мало кто садится. Всё-таки оптимальная ВПР для Ан-12 это именно 100 м, ниже снижаться (в молоке) небезопасно.

2 инженер боинга:

Ведь врядли на этом ВС была устанвоена система TCAS, но это так, к примеру.
+Х
Была установлена (ссылку сверху давали).

инженер боинга:

Не представляют ли угрозу подобные вещи. Все таки не понятен сам термин: эксп.самолет в отношении 50-ти летнего самолета, производство которого давно прекращено. Мне кажется, что такой перевод - это элементарный уход от соблюдения требований безопасной эксплуатации ВС.



Конечно, в переводе такого самолёта в ЭА есть некоторое лукавство. Никаких экспериментов на этом самолёте (и других подобных транспортниках ЭА) не производится, они просто возят детали и прочие промышленные грузы (с одного авиазавода на другой). Вот интересно, как на Западе с этим?

С точки зрения логики и здравого смысла, в реестре ЭА должны находиться только действительно экспериментальные борты (лаборатории, опытные образцы и т.п.), а все транспортники, принадлежащие заводам, полезно было бы зарегистрировать в реестре ГА (а те, которые не пройдут сертификацию - отправить в металлолом).

Alex Skyboy:
сдаётся, очень ждали борт домой, а с погодой (фактической) дело темное.
Особо "радует" на таком АП давать видимость 4700!!!, не 5 и не 4 (не знаю их оборудование, конечно).

Тихо сползаю под стол... Это уже "профффффесор".

так оно и происходит, если нет возможности поддержания летной годности в ГА (причин из за особенностей нашего законодательства, прихотей держателя сертификата типа-масса).

2Corvus
Спасибо за пояснения, я тоже придерживаюсь такой точки зрения. На западе единый подход, там все проще. Там единый орган надзора, имеющий статус ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО И КОНТРОЛИРУЮЩЕГО органа надзора. Все требования и стандарты прописаны и не несут в себе возможности двойного толкования. А вот как в части боевой техники точно не скажу. Но на эксп. ВС особое внимание, так как они представляют вомодную угрозу, поэтому за ними ужесточенный контроль. Начиная от зон выполнения полетов и заканчивая перегоном таких ВС.

2 Бизарт:

Тихо сползаю под стол... Это уже "профффффесор".


Аккуратней там, причмокивать громко не надо.

А у нас при Ясной-ясной погоде видимость 27км давали. Поломайте голову на праздник.

Конечно, в переводе такого самолёта в ЭА есть некоторое лукавство


Это не лукавство.МАП прикрылся, вот люди и выходят из положения, как могут.Раньше он с успехом выполнял перевозку грузов и оборудования .Лукавство, это когда тащат из-за границы хлам заводского производства, а регистрируют как ЕЭВС.Примеров - просто море.
Именно из-за недалёкого "интересно, как на Западе с этим?" - своё всё разрушили, а "ихнего" как-то не сподобились.... А работать надо здесь и сейчас.
Извиняюсь, если резковато.За мужиков обидно.Сейчас модно на ведьм охотиться.... Давайте не будем возбуждать журналистов копаниями на тему ЭА.Вы-то знаете, что не в этом дело.

мужики вот такой наивный вопрос А был ли этот борт оборудован курс-мп ? давным давно когда я на нем летал мы тоже докладывали что заход рмс а на самом то деле по проводам корячились вот так то

по-моему 50 лет эксплуатировать самолёт - это уже сильно много. Даже если он заводской и экспериментальный.

НЕзаю могло ли это както повлиять но у них кокрс несколько лет назад ближний привод какрас со стороны батарейной бичи серьезно грабили -цвет мет уносили и разок сами завдчани оточились попотрошили его на драг металлы

НЕзаю могло ли это както повлиять но у них кокрс несколько лет назад ближний привод какрас со стороны батарейной бичи серьезно грабили -цвет мет уносили и разок сами завдчани оточились попотрошили его на драг металлы

флекс:

"... А был ли этот борт оборудован курс-мп ?"


Был или не был оборудован - это скоро выснится.
А что, 100х1 - это уже стало жёстким минимумом?

Да причем тут ближний....

RAS, Corvus дело пишут про туман. Кто бывал зимой в Иркутске и хоть раз видел эти сгустки, которые регулярно сносит с Ангары на город и аэропорт... они по плотности от обычной кучёвки мало чем отличаются, там и 50 метров может не быть видимость. Могли они с включёнными фарами попасть в такой туман...

Спасибо, а по первому варианту? Не представляют ли угрозу подобные вещи. Все таки не понятен сам термин: эксп.самолет в отношении 50-ти летнего самолета, произволство которого давно прекращено. Мне кажется, что такой перевод - это элементарный уход от соблюдения требований безопасной эксплуатации ВС. Ведь врядли на этом ВС была устанвоена система TCAS, но это так, к примеру.

И ТКАС и СПБЗ установлено.
И поддержание летной годности ВС в эспериментальной авиации ничем не отличается от ГА.
И у экипажей свидетельства специалистов ГА.
Уход в ЭА нужен, чтобы не получать свидетельство эксплуатанта коммерческой авиации.

За сегодняшний день появились фото с места приземления?
Немогу ничего найти.Интересует положение лопастей.Во флюгере, нет, сколько(если во флюгерном положении).

Давайте не будем гадать.Наверно в ближайшее время результаты расшифровки будут опубликованы, все самописцы исправны.Хотелось бы подробно о КВС.Налет, опыт.На чем и где летал до АН-12.Очень важно был ли опыт полетов в малой авиации и заходов по ОСП и РСП при погоде по минимуму.Никогда не доверял Антоновским самолетам.

Динарий:

по-моему 50 лет эксплуатировать самолёт - это уже сильно много. Даже если он заводской и экспериментальный.



Возраст конечно солидный, но если верить этой ссылке http://russianplanes.net/regin ... то назначеный срок службы 55 лет. Т.е. укладывается.
А налет (опять же если верить ссылке) 17750 часов - детский! Это вроде как ГАЗ-21 при хорошем гаражном хранении и уходе.
Если правила технической эксплуатации соблюдались неукоснительно: все работы по ТО и во время и в полном объеме, то развалиться самолет не должен.

sbb:Еслипамятьмне не изменяет, то ан12е как раз и делались на ИАПО.
получается родной портдля них в прямом смысле.И уход соответственный заводской.
Это все моё личное ИМХО.

Был или не был оборудован - это скоро выснится.
А что, 100х1 - это уже стало жёстким минимумом?

да нет конечно но неизвестно какая погода была на самом деле так что наличие курс-мп на борту я считаю очень важным а в эфире это все может быть только для прокурора

подробно о КВС.Налет, опыт.На чем и где летал до АН-12.Очень важно был ли опыт полетов в малой авиации и заходов по ОСП и РСП при погоде по минимуму.Никогда не доверял Антоновским самолетам.


Рома.Подробно надо бы тебя послать по известному адресу.Инвестигейтор нашёлся... недоверчивый.Доверяй боенгам и заходи по VOR, только не порть воздух своими расследованиями.

Как же, на "форумавиа" событие : катастрофа.Вороньё тут как тут.

флекс:
да нет конечно но неизвестно какая погода была на самом деле так что наличие курс-мп на борту я считаю очень важным а в эфире это все может быть только для прокурора

воопщето вакурат для этого куда важнее экипаж на борту, который при погоде хуже установленного Законом ММ уходит на запасной, а не ищет родные березки и крыши.
Не дай Бог медицина еще что нароет.

Бизарт:
не пойму я вас вы хоть знаете что такое курс-мп ?а также провода-привода? летать можно по всякому я ведь не зря это поднял если курс-мп нет то и минимум будет теоретически будет другим но дисп то не знает что его нет
я знаю что в домодедово в некоторых мне известных компаниях люди садятся ниже своего минимума Комэска молодого Квс инструктирует перед вылетом а ты скажи что есть 3 категория

флекс:
не пойму я вас вы хоть знаете что такое курс-мп ? а также провода-привода? летать можно по всякому я ведь не зря это поднял если курс-мп нет то и минимум будет теоретически будет другим но дисп то не знает что его нет

Вы абсолютно правы. Только при чем тут дисп? КВС принимает решение об уходе, надеюсь он то знал, что у него нет "курс-мп"

Ivanov12:
И ТКАС и СПБЗ установлено.
И поддержание летной годности ВС в эспериментальной авиации ничем не отличается от ГА.
И у экипажей свидетельства специалистов ГА.
Уход в ЭА нужен, чтобы не получать свидетельство эксплуатанта коммерческой авиации.||||||||

Так ли важен для Ан-12 ТКАС ? Надо посмотреть ФАП-128, обязателен ли для ЭА СПБЗ.

Земля пухом.

наличие ТКАС обусловлено допуском вс на мвл

кстати и кмп-2 должен стоять

Совсем не обязательно.

тоже летчик:

Это их домашний аэродром как я понял, заходили они туда сотни раз и в разных условиях и каждый огонек знали. Маловероятно что перепутали огни базы с полосой.




-----------


все эти сотни раз обычно были рано утром в интервали 8-9местного или днем//// в августе при туманах уходили на запасной/// заход в таких МУ в 21.00местного очень редко... если на аэродроме не ждут гостей, смены с приводов с глобуса обычно с окончанием полетов испытателей вывозили домой

АТИ
на ан12 насколько я помню кмп-1 а ммог и вообще отсутвовать разве этот самолет был допущен к мвл

Так ли важен для Ан-12 ТКАС ? Надо посмотреть ФАП-128, обязателен ли для ЭА СПБЗ

А что такое ФАП-128 для ЭА?