grot прав во всём. Добавить нечего.

http://www.vsp.ru/social/2016/ ...

Су 30, спасибо за ссылку, ясно, что диспетчер наговорил себе на срок.

– За полтора километра не происходило ничего необычного вообще, – закончил диспетчер. – Дальше процесс был настолько скоротечным, что только после нажатия тангенты и произнесения злосчастной фразы «Тысяча метров, на курсе, на глиссаде» я осознал, что метка исчезла с экрана радара.

500 метров - это примерно 7 секунд для Ан-12 на глиссаде.
Считается, что у среднего человека время реакции на визуальный сигнал не превышает 0, 3 секунды.

aspilot61:
http://www.vsp.ru/social/2016/ ...

ещё раз попляшем на костях?

Возобновлено судебное следствие по делу о катастрофе Ан-12Б, произошедшей рядом с аэродромом Иркутского авиационного завода 26 декабря 2013 года. Решение об этом было принято на заседании Ленинского районного суда 11 февраля. Аргументируя его, судья Дмитрий Мосов указал на то, что выводы экспертов, сделанные в ходе предварительного расследования, основывались на правилах для экспериментальной авиации, тогда как полёт выполняли гражданские лётчики и проходил он по международным воздушным трассам.

схема захода на Черешне относится к международным трассам?

Кроме того, техническое состояние самолёта не было исследовано в полной мере,

корабль вдребезги, а формуляры и МСРП до сих пор не исследовали в полной мере?

и уже проведённые экспертизы не дали ответа на вопрос о том, почему перед катастрофой его скорость начала резко падать при существенном росте темпа снижения.

если не удалось определить отказ матчасти, то был "человеческий фактор"?

Ан12 являлся гражданским воздушным судном, выполняло транспортный полет по международным трассам, летчики выполняли полет, руководствуясь документами гражданской авиации и никакие испытания на борту ан 12 не проводились , причем здесь документы экспериментальной авиации? Техническую экспертизу самолета никто не делал, т к сразу нашли стрелочников-экипаж и руководители полетов.Суд назначил повторную комиссионную комплексную летно-техническую экспертизу и проводить ее будет не министерство транспорта а РОО Общество независимых расследователей авиационных происшествий из Москвы, привлечь к экспертизе специалистов по метеорологии, тех обслуживании авиационных двигателей, самолетовождении и ОрВД, кстати экспертов по ОрВД еще не привлекали, странно как то , обвиняют руководителей полетов, а специалистов по ОрВД не привлекали!

Ан12 являлся гражданским воздушным судном, выполняло транспортный полет по международным трассам, летчики выполняли полет, руководствуясь документами гражданской авиации и никакие испытания на борту ан 12 не проводились , причем здесь документы экспериментальной авиации? Техническую экспертизу самолета никто не делал, т к сразу нашли стрелочников-экипаж и руководители полетов.Суд назначил повторную комиссионную комплексную летно-техническую экспертизу и проводить ее будет не министерство транспорта а РОО Общество независимых расследователей авиационных происшествий из Москвы, привлечь к экспертизе специалистов по метеорологии, тех обслуживании авиационных двигателей, самолетовождении и ОрВД, кстати экспертов по ОрВД еще не привлекали, странно как то , обвиняют руководителей полетов, а специалистов по ОрВД не привлекали!

Су 30:

Ан12 являлся гражданским воздушным судном, выполняло транспортный полет по международным трассам, летчики выполняли полет, руководствуясь документами гражданской авиации и никакие испытания на борту ан 12 не проводились, причем здесь документы экспериментальной авиации?



Cамолёт Ан-12 принадлежал Иркутскому авиазаводу, зарегистрирован в реестре воздушных судов экспериментальной авиации России под бортовым номером 12162, и никаким боком к ГА не относится.

Самолёт выполнял посадку на аэродроме экспериментальной авиации Иркутск-2, где работа группы руководства полётами (и других служб) организована именно по документам ЭА, а не ГА.

"Международные трассы" тут вообще не при чём, т.к. по ним летают ВС всех ведомств (и ГА, и ЭА, и гос. авиация).

Corvus:
Cамолёт Ан-12 принадлежал Иркутскому авиазаводу, зарегистрирован в реестре воздушных судов экспериментальной авиации России под бортовым номером 12162, и никаким боком к ГА не относится.

Вероятно, что имеется "двойное дно" или "юридический казус", иначе защита подсудимых не смогла бы склонить судью к решению о проведении экспертиз.
Значит, юридически не все так однозначно, как утверждаете Вы.

Corvus:
Cамолёт Ан-12 принадлежал Иркутскому авиазаводу, зарегистрирован в реестре воздушных судов экспериментальной авиации России под бортовым номером 12162, и никаким боком к ГА не относится.
booster:
Вероятно, что имеется "двойное дно" или "юридический казус", иначе защита подсудимых не смогла бы склонить судью к решению о проведении экспертиз.
Значит, юридически не все так однозначно, как утверждаете Вы.
===

защита нормально играет, раз даёт такие результаты.

Тем более существует прецедент - уголовное дело по Смоленской катастрофе http://ria.ru/trend/investigat ... , тут особо и напрягаться и не надо: шпарь по http://www.mak.ru/russian/inve ... файнл отчету и всё пучком.

Можно сказать что ребятам "подфартило".

booster:

Вероятно, что имеется "двойное дно" или "юридический казус", иначе защита подсудимых не смогла бы склонить судью к решению о проведении экспертиз.

========

Хорошо, что экспертиза назначена. В этой связи уже не критично, относился самолёт к ЭА или ГА. Главное, чтобы техническая версия была тоже рассмотрена (а не только ЧФ).

Причем здесь регистрация? Многие самолеты в ГА зарегистрированы на Канарах и т.д., так что, они у нас по стране должны летать по Канарским правилам? И, кстати, аэродром Иркутск-2-Восточный является аэродромом совместного базирования и зарегистрирован в реестре гражданских аэродромов.В интернете всё это есть.

Причем здесь регистрация? Многие самолеты в ГА зарегистрированы на Канарах и т.д., так что, они у нас по стране должны летать по Канарским правилам? И, кстати, аэродром Иркутск-2-Восточный является аэродромом совместного базирования и зарегистрирован в реестре гражданских аэродромов.В интернете всё это есть.

Су 30:

Причем здесь регистрация? Многие самолеты в ГА зарегистрированы на Канарах и т.д., так что, они у нас по стране должны летать по Канарским правилам? И, кстати, аэродром Иркутск-2-Восточный является аэродромом совместного базирования и зарегистрирован в реестре гражданских аэродромов.В интернете всё это есть.



В России три вида авиации - гражданская, экспериментальная и государственная, и каждая из них работает по своим нормативным документам.

ВС относится к ГА, если:
1. оно зарегистрировано в реестре гражданских ВС (российском или одной из зарубежных стран-участниц ИКАО), и
2. организация, эксплуатирующая ВС, имеет Сертификат эксплуатанта (выданный Росавиацией или соответствующим уполномоченным органом
одной из зарубежных стран-участниц ИКАО).

Обсуждаемое ВС было зарегистрировано в реестре ВС ЭА, который ведёт Министерство промышленности и энергетики.
Насколько знаю, Иркутский авиационный завод - филиал ПАО «Корпорация „Иркут“» Сертификата эксплуатанта не имеет.
Таким образом, полёты ВС, принадлежащих заводу, относятся к экспериментальной авиации.

Другой вопрос, что при полётах по воздушным трассам и на аэродромы ГА экипажи ВС ЭА должны руководствоваться документами ГА (в части касающейся правил выполнения полёта, радиобмена, взаимодействия с ОрВД и т.д.).
Если бы рассматриваемая катастрофа произошла не в Иркутске-2, а на аэродроме ГА, тогда
на данный Ан-12 распространялась юрисдикция ГА. Но при полётах ВС ЭА на аэродромы ЭА документы ГА уже никакой роли не играют.

Что касается аэродромов совместного базирования, то там обслуживание ВС производится по их ведомственной принадлежности.
Если на такой аэродром садится ВС ГА, в отношении его действует правовая база ГА, а если ВС ЭА - то правовая база ЭА.

Извините, но Вы отстали от современной авиации. Ваши понятия устарел и поэтому ошибочны: ТАК 1. Определение экспериментальных ВС трактуется в ФАП ПП ЭА-2000. Прочтите и попробуйте привязять к данному ВС. (Данный полет не подходит ни под одно из определений).
2. Ст.50 Воздушного Кодекса (коменты) - Обслуживание (в том числе и ОВД) на аэродромах совместного базирования должно быть однообразным НЕЗАВИСИМО ОТ ВЕДОМСТВЕННОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ.
(Как вы предсталяете, что экипаж (гражданский) заходит на посадку по документам ГА (по ЭА они не были подготовлены, да это им и не нужно), а земля их встречает по документам ЭА (как вы сами отметили, что все авиации работают по разным документам) - НОНСЕНС.
3. ФАП ОрВД (Гражданский документ) - обязателен ДЛЯ ВСЕХ ВИДОВ АВИАЦИИ, за исключением экспериментальной и государственной ПРИ ПОЛЕТАХ ЭТИХ АВИАЦИЙ В СПЕЦИАЛЬНО ВЫДЕЛЕННЫХ ДЛЯ ТАКИХ ПОЛЕТОВ ЗОНАХ (ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ ЗОНАХ). Аэродром Иркутск-2 Восточный находится вне испытательных зон.(Т.е. в испытательной зоне летай по ЭА, а если вышел из зоны - обязан работать по ГА (точно так осуществляются перегоны изделий с завода до заказчика).
НУ И ЕЩЁ МНОГО ЧЕГО, ПОЭТОМУ , НАВЕРНОЕ, И СУД ТАК ДОЛГО ДЛИТСЯ.

Corvus:
Другой вопрос, что при полётах по воздушным трассам и на аэродромы ГА экипажи ВС ЭА должны руководствоваться документами ГА (в части касающейся правил выполнения полёта, радиобмена, взаимодействия с ОрВД и т.д.).
Если бы рассматриваемая катастрофа произошла не в Иркутске-2, а на аэродроме ГА, тогда
на данный Ан-12 распространялась юрисдикция ГА. Но при полётах ВС ЭА на аэродромы ЭА документы ГА уже никакой роли не играют.
===
Приказ Минтранса России от 31.10.2014 N 305 "Об утверждении Порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации" (Зарегистрировано в Минюсте России 05.05.2015 N 37119)

36. АИП России состоит из:
книга 1 "Международные аэродромы Российской Федерации";
книга 2 "Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В, кроме международных";
книга 3 "Аэродромы, вертодромы и посадочные площадки государственной и экспериментальной авиации Российской Федерации";
книга 4 "Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки Российской Федерации".

УИИР ИРКУТСК-2/Восточный включен в АИП России книга 2
http://www.caiga.ru/common/Air ...
http://www.caiga.ru/common/Air ...

Николай Игоревич:


УИИР ИРКУТСК-2/Восточный включен в АИП России книга 2




А я с этим и не спорю.

Но повторюсь:

Что касается аэродромов совместного базирования, то там обслуживание ВС производится по их ведомственной принадлежности.
Если на такой аэродром садится ВС ГА, в отношении его действует правовая база ГА, а если ВС ЭА - то правовая база ЭА.

Был бы Иркутск-2 чисто гражданским аэродромом (не совместного базирования), спора бы не было.

Су 30:

Обслуживание (в том числе и ОВД) на аэродромах совместного базирования должно быть однообразным НЕЗАВИСИМО ОТ ВЕДОМСТВЕННОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ.
(Как вы предсталяете, что экипаж (гражданский) заходит на посадку по документам ГА (по ЭА они не были подготовлены, да это им и не нужно), а земля их встречает по документам ЭА (как вы сами отметили, что все авиации работают по разным документам) - НОНСЕНС.


=====

Я говорю именно про однообразность.
Как раз-таки на аэродромах совм. базирования земля встречает борты ГА по документам ГА, а борты ЭА - по документам ЭА.

Яркий факт: захода по РСП в ГА давно нет, нет и самих посадочных локаторов уже лет 15.
Есть только заход по ОСП с фиксацией точки входа в глиссаду (по АОРЛ) - а после входа в глиссаду никаких команд (касаемо выдерживания глиссады) на борт не передаётся.

В ЭА РСП до сих пор используются, по нему и заводили данный Ан-12 (заход был по РМС с контролем по РСП), о чём красноречиво свидетельствуют фразы радиобмена "на курсе, на глиссаде" (в ГА такое просто невозможно). Помимо ФАП ОрВД в ЭА используются собственные норм. документы, регламентирующие ОрВД и технологию работы группы руководства полётами.

Ну и, в конце концов, если бы данный полёт относился к ГА, а не к ЭА, катастрофу расследовал бы МАК, а не комиссия Минпромэнерго.

Другой вопрос, что при полётах по воздушным трассам и на аэродромы ГА экипажи ВС ЭА должны руководствоваться документами ГА (в части касающейся правил выполнения полёта, радиобмена, взаимодействия с ОрВД и т.д.).
Если бы рассматриваемая катастрофа произошла не в Иркутске-2, а на аэродроме ГА, тогда
на данный Ан-12 распространялась юрисдикция ГА. Но при полётах ВС ЭА на аэродромы ЭА документы ГА уже никакой роли не играют.
===
Повторюсь: Аэродром Иркутск-2 "Восточный" является аэродромом совместного базирования (кстати, как и аэродром Иркутск). Поэтому, тут действует ст. 50 Воздушного Кодекса РФ (САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ДОКУМЕНТ АВИАЦИИ).


Я говорю именно про однообразность.
Как раз-таки на аэродромах совм. базирования земля встречает борты ГА по документам ГА, а борты ЭА - по документам ЭА.

Яркий факт: захода по РСП в ГА давно нет, нет и самих посадочных локаторов уже лет 15.
Есть только заход по ОСП с фиксацией точки входа в глиссаду (по АОРЛ) - а после входа в глиссаду никаких команд (касаемо выдерживания глиссады) на борт не передаётся.

В ЭА РСП до сих пор используются, по нему и заводили данный Ан-12 (заход был по РМС с контролем по РСП), о чём красноречиво свидетельствуют фразы радиобмена "на курсе, на глиссаде" (в ГА такое просто невозможно). Помимо ФАП ОрВД в ЭА используются собственные норм. документы, регламентирующие ОрВД и технологию работы группы руководства полётами.

Ну и, в конце концов, если бы данный полёт относился к ГА, а не к ЭА, катастрофу расследовал бы МАК, а не комиссия Минпромэнерго.


Однообразность - в данном случае ОДИНАКОВО (на всех аэродромах совместного базирования-
что на аэродроме совместного базирования Иркутск, что на аэродроме
совместного базирования Иркутск-2 Восточный).
Далее о бортах: 1. Прочтите определения в ФАП ПП ЭА-2000, какие ВС относятся к ЭА.
(Многие Боинги зарегистрирован, скажем, на Канарах. Значит, летать
в России они должны по Канарским правилам?).
2. Предположим даже, что самолет - ЭА. Но работают между собой люди,
диспетчер ведет связь с экипажем (в данном случае гражданским), а не
с самолетом. Как может гражданский экипаж руководствоваться документами
ЭА (как диспетчер может руководить по документам ЭА), если экипаж (в
данном случае гражданский) ни сном ни духом о требованиях документов
ЭА.(Вы едете в японской машине - Вы -японец?).

По поводу захода: Заход был по ИЛС (про контроль по локатору разговора не было) -
смотрим переговоры в инете. Да и руководство бортом со стороны диспет-
чера сомнительно: фразеология радиообмена подразумевает какие-то
команды и диалог с названием пункта ОВД и номера ВС, чего не было.

По поводу документов, кроме ФАП ОрВД: Этот документ написан и обязателен для всех видов авиации. Ведомственные документы (ФАП ПП ЭА-2000) могут использоваться только если они
не противоречат данному документу (кстати, ФАП ПП ЭА не соответствует даже так называемому "тройному приказу" (По моему ФАП ЭА даже не прошел Минюст), хотя "тройной приказ" подписан
экспериментаторами.

Ну и, в конце концов, МАК понадеялся на Минпромторг и устранился, надеясь на компетент-ность расследования.И это не определяется принадлежностью аэродрома или самолета: тогда - почему МАК расследовал Смоленск, ведь там тоже не аэродром ГА?

И последнее: как можно делать вывод о самолете, не исследовав как следует этот самолет? И как можно обвинять диспетчеров, не имея в составе комиссии специалиста по ОрВД? (Читаем материалы КОНКУРЕНТА).

Су 30:

2. Предположим даже, что самолет - ЭА. Но работают между собой люди,
диспетчер ведет связь с экипажем (в данном случае гражданским), а не
с самолетом. Как может гражданский экипаж руководствоваться документами
ЭА (как диспетчер может руководить по документам ЭА), если экипаж (в
данном случае гражданский) ни сном ни духом о требованиях документов

=====

Самолёт - однозначно ЭА, т.к. не зарегистрирован ни в реестре ВС ГА РФ, ни в реестре ВС какой-либо другой страны-участника ИКАО.

А почему экипаж, по Вашему мнению, гражданский?
Разве это был не штатный экипаж Иркутского авиазавода? То есть экипаж ЭА.

Чтобы экипажу быть гражданским (ГА), членам экипажа надо быть работниками авиакомпании (имеющей Сертификат эксплуатанта).

чОтут гадать:
– ходатайствовал о том, чтобы экспертиза проводилась на базе Восточно-Сибирского филиала Московского института аэронавигации и чтобы её поручили заместителю директора учреждения по учебной части Василию Занданову. Он должен ответить на несколько вопросов, в том числе: «Был ли полёт разбившегося Ан-12Б экспериментальным?», «Какими федеральными авиационными правилами и другими документами должны были руководствоваться наземные службы и экипаж?», «Допустили ли пилоты и диспетчеры какое-либо нарушение правил и привело ли это к катастрофе?», «Есть ли в имеющихся материалах объективного контроля данные, свидетельствующие о технической неисправности самолёта?».
...«Данное постановление обжалованию не подлежит, – закончил судья чтение решения. – И может быть обжаловано сторонами одновременно с обжалованием итогового решения по уголовному делу». - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...

А почему экипаж, по Вашему мнению, гражданский?
Разве это был не штатный экипаж Иркутского авиазавода? То есть экипаж ЭА.

Экипаж - линейные гражданские пилоты, имеющие свидетельства гражданских пилотов, прошедших специальную подготовку в заведениях гражданской авиации.Контроль со стороны ВС МТУ ВТ.
Повторюсь (согласно ФАП ПП ЭА): экспериментальные ВС и экипажи - участвующие в испытаниях, а это был простой транспортный полет по перевозке корпоративных грузов.
У летчиков-испытателей, входящих в экипажи экспериментальных ВС, совсем другая подготовка и совсем другие задачи.


чОтут гадать:
– ходатайствовал о том, чтобы экспертиза проводилась на базе Восточно-Сибирского филиала Московского института аэронавигации и чтобы её поручили заместителю директора учреждения по учебной части Василию Занданову. Он должен ответить на несколько вопросов, в том числе: «Был ли полёт разбившегося Ан-12Б экспериментальным?», «Какими федеральными авиационными правилами и другими документами должны были руководствоваться наземные службы и экипаж?», «Допустили ли пилоты и диспетчеры какое-либо нарушение правил и привело ли это к катастрофе?», «Есть ли в имеющихся материалах объективного контроля данные, свидетельствующие о технической неисправности самолёта?».
...«Данное постановление обжалованию не подлежит, – закончил судья чтение решения. – И может быть обжаловано сторонами одновременно с обжалованием итогового решения по уголовному делу». - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...

На все эти вопросы должны отвечать специалисты, а не военные летчики, служившие в далеких
60-70х. Но с того времени всё в корне поменялось.И ещё, к сожалению, сейчас всё чаще защита чести мундира часто приводит к большой лжи и подлости с одной стороны, и большого горя от незаслуженного обвинения и наказания - с другой. Вот в этом и должен разобраться суд.


И ещё, за всем этим мы забыли о погибших пилотах. В течение 3-х секунд падение скорости на 50 км/ч и увеличение вертикальной до 15 м/с. - они не убийцы, а тем более не самоубийцы. Вечная им память.

Су 30:
В течение 3-х секунд падение скорости на 50 км/ч и увеличение вертикальной до 15 м/с.
===
у Вас есть результаты расшифровки? - скиньте.

у Вас есть результаты расшифровки? - скиньте.


Результатов нет, но об этом рассказывает КОНКУРЕНТ.
http://www.vsp.ru/social/2016/ ...
Причем, насколько я знаю, все эти манипуляции самолет выделывал без участия пилотов.
Может. здесь нужно искать разгадку трагедии?

Су 30:


Экипаж - линейные гражданские пилоты, имеющие свидетельства гражданских пилотов, прошедших специальную подготовку в заведениях гражданской авиации.Контроль со стороны ВС МТУ ВТ.

====

А место работы у них какое? Иркутский завод? Или какая-то авиакомпания?

====

Повторюсь (согласно ФАП ПП ЭА): экспериментальные ВС и экипажи - участвующие в испытаниях, а это был простой транспортный полет по перевозке корпоративных грузов.
У летчиков-испытателей, входящих в экипажи экспериментальных ВС, совсем другая подготовка и совсем другие задачи.


=====

Не обязательно полеты ВС ЭА это непосредственные испытания. Есть ещё транспортное обеспечение производства и испытаний ВС. То есть (как и было в данном случае) доставка комплектующих с других заводов (тоже с аэродромов ЭА) - ведомственные транспортные полёты, не относящиеся к сфере ГА. Так что в лётных отрядах авиазаводов (и в советское время в МАПе так было, и сейчас в ЭА) есть не только испытатели, но и линейные пилоты-транспортники.

Су 30:

насколько я знаю, все эти манипуляции самолет выделывал без участия пилотов.
Может. здесь нужно искать разгадку трагедии?

=========

Вполне возможно, что первопричиной происшествия явился отказ матчасти. А попадание ВС в зону локального тумана между БПРМ и ВПП усугубило ситуацию и превратило её в катастрофическую.

Су 30:
Результатов нет, но об этом рассказывает КОНКУРЕНТ.
http://www.vsp.ru/social/2016/ ...
Причем, насколько я знаю, все эти манипуляции самолет выделывал без участия пилотов.
Может. здесь нужно искать разгадку трагедии?
===
Аэродромный РЛК "ЛИРА-А10" ...Темп обновления информации 5 с
http://www.radar.narod.ru/rdr- ...

о каких "в течение 3-х секунд падение скорости на 50 км/ч и увеличение вертикальной до 15 м/с." тут можно говорить?

может у кого-то есть расшифровка МСРП?

Аэродромный РЛК "ЛИРА-А10" ...Темп обновления информации 5 с

На эродроме Иркутск-2 нет ЛИРЫ

о каких "в течение 3-х секунд падение скорости на 50 км/ч и увеличение вертикальной до 15 м/с." тут можно говорить?

может у кого-то есть расшифровка МСРП?

КОНКУРЕНТ пишет, что данные с самописца

Су 30:
На эродроме Иркутск-2 нет ЛИРЫ
===
возможно и так, но по Вашей ссылке 06/02/2016 [07:30:56]:
"Осейко, между тем, опять сослался на протокол расшифровки данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира», согласно которому при снижении со 150 до 80 м поступательная скорость разбившегося Ан-12Б упала с 270 км/ч до 220 км/ч." - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...
и по другой:
Согласно показаниям параметрического самописца, в момент столкновения «Аннушка» летела со скоростью 220–240 км/ч, но расшифровка данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира» показывает, что на высоте 150 м скорость равнялась 270 км/ч, 110 м – 240 км/ч, а на 80 м она снизилась до 220 км/ч. Темп снижения при этом был 14, 5 м/с вместо положенных 4, 5 м/с. - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...
она Лира таки присутствовала на момент события.

КОНКУРЕНТ пишет, что данные с самописца
===
вот про них я и спрашиваю, но видать бесполезно...

возможно и так, но по Вашей ссылке 06/02/2016 [07:30:56]:
"Осейко, между тем, опять сослался на протокол расшифровки данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира», согласно которому при снижении со 150 до 80 м поступательная скорость разбившегося Ан-12Б упала с 270 км/ч до 220 км/ч." - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...
и по другой:
Согласно показаниям параметрического самописца, в момент столкновения «Аннушка» летела со скоростью 220–240 км/ч, но расшифровка данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира» показывает, что на высоте 150 м скорость равнялась 270 км/ч, 110 м – 240 км/ч, а на 80 м она снизилась до 220 км/ч. Темп снижения при этом был 14, 5 м/с вместо положенных 4, 5 м/с. - See more at: http://www.vsp.ru/social/2016/ ...
она Лира таки присутствовала на момент события.

ЛИРА находится на аэродроме Иркутск, поэтому чтобы по ней что-то смотреть, необходимо учитывать задержку.


КОНКУРЕНТ пишет, что данные с самописца
===
вот про них я и спрашиваю, но видать бесполезно...

Я думаю, пока идёт суд, нигде этих данных не найдёшь.

Что бы не забыть: http://avia.pro/blog/aviakatas ...

Возобновлено судебное следствие по делу о катастрофе Ан-12Б, произошедшей рядом с аэродромом Иркутского авиационного завода 26 декабря 2013 года. Решение об этом было принято на заседании Ленинского районного суда 11 февраля. Аргументируя его, судья Дмитрий Мосов указал на то, что выводы экспертов, сделанные в ходе предварительного расследования, основывались на правилах для экспериментальной авиации, тогда как полёт выполняли гражданские лётчики и проходил он по международным воздушным трассам. Кроме того, техническое состояние самолёта не было исследовано в полной мере, и уже проведённые экспертизы не дали ответа на вопрос о том, почему перед катастрофой его скорость начала резко падать при существенном росте темпа снижения.

Близость здания Ленинского районного суда Иркутска к городскому аэропорту (до взлётно-посадочной полосы меньше двух километров по прямой) накладывает особый отпечаток на рассмотрение уголовного дела по авиакатастрофе. За десять минут до начала очередного заседания, которое было назначено на 11 февраля, в небе раздался звук от взлетающего турбовинтового самолёта – Ан-24 набирал высоту с правым разворотом. Подходя к зданию, один из обвиняемых диспетчеров Андрей Старков невольно обернулся на него и посмотрел вверх. Но окружающие суд многоэтажки жилого комплекса не дали увидеть «младшего брата» разбившейся в конце 2013 года «Аннушки». Зато звук кружащего над городом самолёта ещё несколько раз нарушал тишину в коридорах суда, где и стороне защиты, и стороне обвинения пришлось ждать, пока судья, удалившийся на совещание, вернётся в зал заседаний.

Ожидание длилось чуть больше часа. Если его не считать, то на заседание ушло немногим меньше семнадцати с половиной минут: шесть с половиной потребовалось на то, чтобы адвокаты обвиняемых подали ходатайство о назначении повторной лётно-технической экспертизы и судья выслушал мнение сторон по этому поводу, ещё одиннадцать – на оглашение решения. Защитник Александра Осейко – второго подсудимого, который, по версии следствия, 26 декабря 2013 года отвечал за руководство полётами в зоне посадки – ходатайствовал о том, чтобы экспертиза проводилась на базе Восточно-Сибирского филиала Московского института аэронавигации и чтобы её поручили заместителю директора учреждения по учебной части Василию Занданову. Он должен ответить на несколько вопросов, в том числе: «Был ли полёт разбившегося Ан-12Б экспериментальным?», «Какими федеральными авиационными правилами и другими документами должны были руководствоваться наземные службы и экипаж?», «Допустили ли пилоты и диспетчеры какое-либо нарушение правил и привело ли это к катастрофе?», «Есть ли в имеющихся материалах объективного контроля данные, свидетельствующие о технической неисправности самолёта?».

Выслушав объяснение адвоката, Мосов произнёс привычную юридическую формулу: «Суд, совещаясь на месте, постановил возобновить судебное следствие, рассмотреть заявленное ходатайство, заслушав мнение сторон. Сторона защиты, общее мнение?». Адвокат Старкова, как и следовало ожидать, такое решение поддержала, заметив, что, «по общему мнению, причина катастрофы самолёта не установлена». Государственный обвинитель Виталий Ермаченко, напротив, заявил, что «ответы на вопросы, которые обозначены стороной защиты, уже имеются» – они есть в материалах комплексной и дополнительной лётно-технических экспертиз, проведённых в ходе предварительного расследования и судебного следствия, а также в выводах комиссии Министерства промышленности и торговли РФ, расследовавшей технические причины катастрофы. Присутствовавшие на заседании представители потерпевших оставили вопрос на усмотрение суда.

Решение последнего фактически уже прозвучало: ходатайство удовлетворить, следствие возобновить. Час с лишним ушёл лишь на то, чтобы подготовить обоснование. «Как следует из материалов дела, в ходе предварительного расследования была назначена и проведена комплексная судебная лётно-техническая экспертиза и дополнительная судебная лётно-техническая экспертиза, – начал зачитывать его Мосов. – Вместе с тем выводы экспертов по проведённым экспертизам противоречат обстоятельствам, установленным в судебном заседании. Так, их заключения основаны на применении федеральных авиационных правил производства полётов экспериментальной авиации». При этом было установлено, что разбившийся самолёт летел по международным воздушным трассам, а управляли им гражданские лётчики, руководствовавшиеся нормативными документами гражданской авиации. По действующим правилам экспериментальными считаются воздушные суда, которые используются для проведения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, испытаний авиационной и другой техники, а также обеспечения лётных испытаний. Они могут выполнять полёты для определения характеристик воздушного судна и его систем, соответствия требованиям к лётной годности, проверки работоспособности двигателей и других агрегатов, демонстрации возможностей летательного аппарата, обучения лётчиков-испытателей и тому подобного. «Заключение лётно-технической экспертизы не содержит сведений о том, относится ли полёт самолёта Ан-12Б, бортовой номер 12162, к перечисленным выше видам полётов», – заключил судья.

«Кроме того, в ходе проведённых по делу экспертиз не было в полной мере исследовано техническое состояние воздушного судна до момента его столкновения с землёй», – продолжил он. В то же время в ходе судебного следствия было установлено, что перед столкновением с наземными препятствиями – деревьями и ангарами с техникой на территории военной части, где упал самолёт, – его поступательная скорость резко снизилась, тогда как вертикальная существенно возросла. Согласно показаниям параметрического самописца, в момент столкновения «Аннушка» летела со скоростью 220–240 км/ч, но расшифровка данных аэродромного диспетчерского локатора «Лира» показывает, что на высоте 150 м скорость равнялась 270 км/ч, 110 м – 240 км/ч, а на 80 м она снизилась до 220 км/ч. Темп снижения при этом был 14, 5 м/с вместо положенных 4, 5 м/с. Аварийный регистратор полётных данных за 2, 2 секунды до прекращения записи (ранее адвокат Осейко ошибочно говорил о 220 миллисекундах) зафиксировал падение крутящего момента на крайнем левом двигателе, за которым последовало отклонение рулей высоты и направления. Суммированная фотография (несколько снимков, сведённых в один) экрана посадочного локатора показывает, что после пролёта ближнего приводного радиомаяка самолёт начал терять высоту с большой вертикальной скоростью, на ней же видно, что он отклонился вправо от курса. «Данные обстоятельства в ходе расследования авиационного происшествия не выяснялись, не являлись предметом исследования в ходе проведённых по делу лётно-технических экспертиз, – подчеркнул Мосов. – Между тем указанные обстоятельства имеют существенное значение для установления фактических обстоятельств уголовного дела и не могут быть установлены путём опроса специалистов и свидетелей». Помимо этого, в экспертизах не участвовали специалисты в области организации воздушного движения, но по их результатам были сделаны выводы о том, что Осейко и Старков нарушили действующие в этой сфере правила. Исходя из всего вышеперечисленного, суд постановил назначить ещё одну лётно-техническую экспертизу. «Данное постановление обжалованию не подлежит, – закончил судья чтение решения. – И может быть обжаловано сторонами одновременно с обжалованием итогового решения по уголовному делу».

Самое хреновое то, что выясняют ЮРИДИЧЕСКИЕ причины катастрофы:
по каким правилам (гражданским, экспериментальным, и.т.д.) убился экипаж.
Не обращая при этом внимания на реальные события, и техническую сторону вопроса.

не совсем:
....Суммированная фотография (несколько снимков, сведённых в один) экрана посадочного локатора показывает, что после пролёта ближнего приводного радиомаяка самолёт начал терять высоту с большой вертикальной скоростью, на ней же видно, что он отклонился вправо от курса. «Данные обстоятельства в ходе расследования авиационного происшествия не выяснялись, не являлись предметом исследования в ходе проведённых по делу лётно-технических экспертиз, – подчеркнул Мосов. – Между тем указанные обстоятельства имеют существенное значение для установления фактических обстоятельств уголовного дела и не могут быть установлены путём опроса специалистов и свидетелей». Помимо этого, в экспертизах не участвовали специалисты в области организации воздушного движения, но по их результатам были сделаны выводы о том, что Осейко и Старков нарушили действующие в этой сфере правила. Исходя из всего вышеперечисленного, суд постановил назначить ещё одну лётно-техническую экспертизу. «Данное постановление обжалованию не подлежит, – закончил судья чтение решения. – И может быть обжаловано сторонами одновременно с обжалованием итогового решения по уголовному делу».

Вы несколько не в курсе, как работает наша убогая судебная система. Этой системе уже давно плевать на смысл законов. Все сводится к букве. Так вот, любой судья не заинтересован в том, чтобы найти справделивость. Задача любого судьи как можно быстрее закончить с делом и при этом не дать повода себя откровенно затроллить апелляциями и пр. кассациями. (ну это при прочих равных, когда судье не было команды сверху беспределить)
И вот когда защита приведет факты, что тут вот двигатель как-то не так работал, а вот тут какие-то метры вниз скорость вниз и пр. Да любой судья обычно говорит, не, все это не существенно и есть первая экспертиза и пр. Поэтому пытаться до россиянского судьи достучаться каким-либо фактами по сути.... есть бесполезное занятие.

И другой момент: а вот когда судье тыкают и говорят, что вот смотри ты же не тот закон применяешь, то тут есть прямое основание на то что его приговор может быть успешно обжалован, ибо уж сильно у нас любят формальную сторону процесса. Вот через это защитнки и действуют - к фактам добивают еще и формальную сторону вопроса. Молодцы адвокаты. Да и судя по принятым судьей решениям, он, судья, не замотивирован кем-то и старается не подставиться своим решением. И этим надо защите пользоваться.

Руководители полетов Иркутского авиазавода признаны виновными в катастрофе Ан-12

http://www.aex.ru/news/2017/1/ ...

"«В нарушение требований Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации (ФАП ЭА-2000), а также Технологии работы руководителя полетов Иркутского авиационного завода и должностных инструкций при заходе воздушного судна на посадку Старков, обладая информацией об ухудшении метеоусловий, препятствующих посадке самолета, не сообщил об этом командиру воздушного судна, не запретил осуществление посадки и не принял мер к уходу воздушного судна на запасной аэродром, а Осейко, осуществляя непосредственный контроль за посадкой самолета и наблюдая выход воздушного судна из зоны допустимых отклонений по глиссаде, не дал экипажу команду на прекращение снижения, при этом предоставив экипажу неверную информацию о нахождении воздушного судна на курсе и глиссаде», — говорится в сообщении Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте."

В начале темы уже было сообщение, что диспетчер "наговорил себе на срок".

непонятно для чего диспетчер информировал экипаж о положении на прямой через каждый км? В результате похоже, что если не подтвердится какой либо отказ или другой форс-мажор, то он наговорил себе на срок.
опубликовано: 30.12.2013 22:56

"при этом предоставив экипажу неверную информацию о нахождении воздушного судна на курсе и глиссаде"
-----
Не в тему конечно - но не это ли самое поляки "шьют"?

Упс... не темы, а страницы.
flyby
Старожил форума
Су 30, спасибо за ссылку, ясно, что диспетчер наговорил себе на срок.
опубликовано: 06.02.2016 20:34

хороший вопрос, - оттого и три года тянулось следствие, пока с поляками не стали в контрах.

VSChe
...когда судье не было команды сверху беспределить)
====
видать поступила.

Учлёт
В начале темы уже было сообщение, что диспетчер "наговорил себе на срок".
Упс... не темы, а страницы.
====
уже три года назад 30.12.2013 22:56 было ясно что шить, однако ждали команды Фас!
Было бы с поляками всё по феншую, до сих пор бы мусолили, а так...

короче, VSChe прав:
"...наша убогая судебная система. Этой системе уже давно плевать на смысл законов...".

Три года не срок. Поляки-то причём?

Про Смоленск и Иркутск

В иркутске были нарушены требования "Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации (ФАП ЭА-2000), а также Технологии работы руководителя полетов Иркутского авиационного завода и должностных инструкций при заходе воздушного судна на посадку."

Что было нарушено в Смоленске?

то же самое что и в Иркутске: ничего существенного, так по мелочам, что не могло стать причиной.
И там и там был полёт по гражданским процедурам, а не военным или экспериментальным.

sbb
Что было нарушено в Смоленске?
-----------
Я, собсно, "не в теме"... но, как понял, там по технологи и процедурам ничего НАРУШЕНО не было. "Диспетчер" выдавал "факультативную" информацию, а экипаж был вправе пропускать ее мимо ушей.

Поляки "требуют" признания ФАКТА выхода PL101 за границы предельных отклонений на моменты выдачи подтверждений "на курсе, глиссаде"... ДЛЯ НАЧАЛА - без признания вины. Ну а ЗАТЕМ, ОЧЕВИДНО, поскольку высокая политика требует - то из этого факта будут строиться многоэтажные обвинительные конструкции. ПОЭТОМУ - "PL101 за границы не выходил".

поляки бы сразу обвинили в двойных стандартах российское следствие и правосудие, что впрочем не помешает им это сделать и сейчас.
Три года назад было политически не выгодно для России идти на контры с поляками, а сейчас это уже не имеет никакого значения, скорее даже наоборот.

Вроде первый севший поляк предупреждал другого, что там ж*па, не?

совершенно верно, поэтому и написал, чуть выше 24.01.2017 21:36: "ничего существенного, так по мелочам, что не могло стать причиной".