И еще.Облачность сейчас не является параметром минимума и КВС имеет право заходить на посадку при любом ее значении, так что никакого смысла в этом совершенно нет.
--
Это в ГА. Грот, вы сами пишете выше, что читали их РПП и видели, чем они должны были руководствоваться.

Да нет, не только в ГА. Есть такой документ ФАП полетов в воздушном пространстве РФ.Глава 3 Минимумы. Так называемый ФАП 3-х министров. Этот документ действует на все виды авиации. В ГА там еще круче. При определенных ситуациях, даже полученную видимость хуже установленного минимума, экипаж может проигнорировать и снижаться до ВПР.Увидит полосу -садится, не увидит - на 2-й круг.

Так называемый ФАП 3-х министров.
--
Грот, все документы пох скольки министров- побоку. У экипажа есть РПП, основанное, как вы пишете, на НПП, НШС, итд. Вот его экипаж должен соблюдать.
А уж насколь оно соответствует ФАПам, или 6й поправке 67го приложения 387го закона ИКАО- не его печаль.
А насчет ГА- не рассказывайте, я еще(или пока) действующий. ))

///Адек ватный писал:Ребята, а вам, похоже, гораздо интересней не почему действительно убился экипаж,
а согласно (или вопреки) какого документа. Вот и упражняетесь друг перед другом в знании различных ФАППов, указов и прочей х..ни.
Только ни в одном из них не предусмотрены ВСЕ особенности т.н. "человеческого фактора".
Оставьте. Пустое всё это.\

Согласен.Я где-то писал, что приходилось садиться на заводе при видимости около 500метров и на вопрос к Лётчикам испытателям:как вы-то летаете при этой погоде? Был ответ, что от сдачи продукции в срок зависит премия всех, в том числе и уборщиц.
Это было начало 80х, производили они тогда Миг27.Но перед взлётом истребителя сначала взлетал вертолёт ПСС с группой ПДГ внутри и кружил в районе аэродрома.Эт так к слову.
Где бы я не служил/летал, дома своих брали/принимали всегда и при любой погоде.Так очевидно было и в этот раз.Почему не зашли/сели - я тоже предполагал в своих вопросах/рассуждениях в этой теме(кто внимательно следит).
Могу предположения озвучить громко:экипаж был неполный, а кто был на рабочих местах недооценили метеоусловия или переоценили свои способности.
Почему посадят двух РП? Ну то же предположение.Раньше Диспетчерская Служба и ГРП подчинялись кажется начальнику ЛИС.Кому сейчас-незнаю, учитывая что аэродром эксплуатируют три организации.Возможно сажают просто неугодных.Не рукопожатых эксперементальной авиацией/руководством авиазавода.

Все что было раньше по крайней мере лет 10 назад забудьте как кошмарный сон.Все в корне изменилось.К сожалению в нашем сознании эти изменения очень долго укладываются. Но это не значит, что они не действуют.Я вот эти изменения пытаюсь Вам донести на этой ветке. А если конкретно говорить о данной катастрофе почему она произошла, то я уже говорил об этом. Если бы экипаж 12162 заходил в тот злополучный день на аэродром ИРКУТСК ГА могу с уверенность сказать, даже при худших метеоусловиях катастрофы не было бы. Потому что на этом аэродроме, по словам одного летчика, чувствуется система. На аэродроме же Иркутск-2 такой четкой системы нет. Да и ФАП ПП ЭА-2000 имеет целый ряд прорех которыми не грех и воспользоваться.Вот почему экипаж проигнорировал уход на 2-й круг находясь на ВПР вне видимости земли, а продолжал упорно снижаться ниже. Ну а дальше вы знаете. А тем, кто хочет услышать о недостатках работы членов экипажа могу сказать следующее. Нахождение за штурвалом 2-й командиров это всегда чревато неприятностями. Здесь уместно вспомнить множество АП с проверяющими на борту. В общем как в той пословице: у семи нянек... ну а дальше Вы знаете. В отношении виновности диспетчеров могу пояснить следующее. Комиссия по расследования по своему мировоззрению находилась вот там, более 10 лет назад.Не случайно при ее работе звучали фразы, что Вы тут мне суете (это о документах) я знаю как должно быть, меня очень хорошо раньше научили в Н-ско летном училище" Поэтому она и совершила грубейшие ошибки при расследовании о которых я уже писал выше. Если суд над диспетчерами окажется адекватным все обвинения против них шитые белыми нитками просто рассыпятся. Во всем мире (как впрочем сейчас и ГА) диспетчер никакой ответственности за погоду и принятое решение экипажа о посадке не несет.

cemichael:
простите, а где вы и на чем 20 лет летали-то здесь?

Где? - в районе Иркутского аэроузла, и его ближних и дальних окрестностях.
На чём? - на трёх типах воздушных судов военного назначения.
Судя по выданной Вами информации о документе, он довольно свежий, 25 июля 2013г.
Я же закончил там летать в прошлом веке. Тогда названия "Восточный" у Черешни не было.
Да и какой чудак (на букву "М") додумался его так обозвать?

grot:

Все что было раньше по крайней мере лет 10 назад забудьте как кошмарный сон.Все в корне изменилось.

Да, Всё изменилось в корне. И совсем не в лучшую сторону.
Я бы лично забыл как кошмарный сон то, что творится в авиации сейчас.(((((((

Конкретно для Саила коль Вы еще действующий, то должны знать, что РПП должен издаваться в развитие документов стоящих по уровню выше(это ФАпы)и не противоречить им. Вы наверное из авиакомпании АЭРОФЛОТ? Очень уж любят КВС этой авиакомпании повышать по статусу свой РПП.За что часто нарываются на сообщение АЛД или АЛР.Но запомните одно правило, если что произойдет, суд будет в первую очередь учитывать именно требования Фапов, а не РПП вашей авиакомпании, даже если все в нем написано в Вашу пользу.

что РПП должен издаваться в развитие документов стоящих по уровню выше(это ФАпы)и не противоречить им
--
А еще(говорят)- Волга впадает в Каспийское море.
А вы не знаете, кто утверждает это РПП ? Чьи подписи ?

если что произойдет, суд будет в первую очередь учитывать именно требования Фапов, а не РПП вашей авиакомпании, даже если все в нем написано в Вашу пользу.
--
Исходя из вышесказанного(по поводу подписей)- добавьте "имхо", штоль.

РПП подписывает пользователь ВП, в данном случае авиакомпания. А Фапы издают органы Исполнительной власти в области авиации РФ.Чувствуете разницу?

РПП подписывает пользователь ВП, в данном случае авиакомпания. А Фапы издают органы Исполнительной власти в области авиации РФ.
--
Грот, т.е, - ак может издать любую лабуду ? сама по себе ?
А ничего, что где-то там, в недрах федеральной службы по надзору минтранса- лежит контрольный экземпляр ?
Хорош уж блистать документами, ветка не о том.

саил:
Грот, т.е, - ак может издать любую лабуду ? сама по себе ?
А ничего, что где-то там, в недрах федеральной службы по надзору минтранса- лежит контрольный экземпляр ?
Хорош уж блистать документами, ветка не о том.

Прости их, Господи, они не ведают что творят...
Предлагаю закрыть ветку, дабы не причинять боли праху погибших и их близким.

....А ничего, что где-то там, в недрах федеральной службы по надзору Минтранса- лежит контрольный экземпляр ? Сами то поняли что сказали.Минтранс ни кто не контролирует. Наоборот в ее состав входят контролирующие органы Ространснадзор и Росавиация.
Ну а в отношении погибших наверное не надо прятать голову в песок, надеясь, что само все рассосется. Не рассосется. Ведь давно уже известно, что большинство авиационных нормативных документов написаны кровью. Поэтому каждый авиационный специалист должен четко их знать и выполнять, что бы было как можно меньше новых веток об очередной катастрофе и это, я считаю, будет лучшей данью погибшим и их родственникам.

grot:
...Поэтому каждый авиационный специалист должен четко их знать и выполнять, что бы было как можно меньше новых веток об очередной катастрофе и это, я считаю, будет лучшей данью погибшим и их родственникам.

Ключевое слово - "выполнять". В этом и беда.
В данном конкретном случае нужно было ВЫПОЛНИТЬ всего лишь один закон:
"При достижении метеоминимума, и невидимости ВПП, наземных ориентиров, огней светотехнического оборудования, - УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ".
Где это прописано, в каком ФАПе, МАПе, и прочем ...АПе, мне без разницы.
Главное - это реально действующий закон, продиктованный обычной человеческой логикой,
и элементарными соображениями собственной безопасности. Смысл его: не видишь - не лезь.
Причина катастрофы именно в этом конкретном "невыполнении".
Вопрос же о ведомственной принадлежности экипажа, самолёта, аэродрома, кто по каким ФАПам летает - второстепенный.
Закон, который безусловно знают все лётчики, (я его здесь всего лишь озвучил),
ЕДИН ДЛЯ ВСЕХ, русских, китайцев, гражданских, военных, испытателей, линейных, и.т.д.
Выполнение ЭТОГО закона, (именно ВЫПОЛНЕНИЕ), будет прекрасной памятью погибшим.
А то бесчисленное множество макулатуры, с громкими названиями, высосанное из пальца кабинетными летунами я бы лично просто сжёг на костре.
Один из ярких примеров этого мракобесия - Иркутск-2 "Восточный".

Ну вот коллега мы уже в некотором роде приближаемся к единому мнению.Но до идиллии еще далеко. Знаете сколько Фапов в России? Около 200. На них просто посмотреть, и то не реально. А запомнить, так даже теоретически не возможно.А сколько еще другой авиационной макулатуры. А почему это происходит.Да потому что кабинетных работников возле авиации море.И все чего то пишут, изобретают, причем подавляющее большинство этих "специалистов" вообще не понимает как авиация функционирует. В авиакомпаниях сплошные менеджеры - специалисты по извлечению прибыли любыми путями.Вся эта армия писарей постоянно контролирует каждого пилота. Бедный пилот, не вылетел (даже если обосновано)- принес убытки авиакомпании. Ушел на 2-й круг, - опять виноват.Меня до сих пор бесит телеграмма одного клерка Госкорпорации по ОрВД. В ней он обязывает всех диспетчеров РФ сообщать ему обо всех уходах на 2-й круг, не зависимо от причин. Спрашивается зачем? Наверное что бы ущипнуть авиакомпании. Он совершенно не учитывает, что основным авиационным законом Воздушным Кодексом РФ КВС представляется полное право решать садится ему или нет. К чему такие указания приводят.Вот пример из жизни.В одном из аэропортов на исполнительном старте задержался Ан-124. На прямой Ту-134, который буквально наседает на стоящий борт. КВС этого Ту-134, потом в объяснительной напишет. "Что мы не сядем, я понял еще на 4-м развороте, но ожидал действий по отправлению на 2-й круг со стороны диспетчера". А таких действий не было, потому что девушка - диспетчер находилась в полном оцепенении. Этот инцидент, только случайно не закончился тяжелейшим АП. Отсюда вывод, сжечь ненужные бумажки это конечно дело. Но эти писари уже через месяц-два их еще больше изобретут, подтверждая свою значимость и все повторится сначала. А может количество кабинетов лучше значительно сократить.Что Вы об этом думаете?

to grot:
Я уже всё сказал, что думаю. Нехрен здесь мусолить эти никому не нужные 200 ФАПов.
Макулатуру - в костёр, писателей - на Колыму, лес валить. Ветку закрыть.

Адек Ватный:

to grot:
Я уже всё сказал, что думаю. Нехрен здесь мусолить эти никому не нужные 200 ФАПов.
Макулатуру - в костёр, писателей - на Колыму, лес валить. Ветку закрыть.

Абсолютно потдерживаю.
И весь треск и трындёж тут - это работа(да, работа.И за эту работу они получают конкретные деньги)
на замыливание чего-то, что указывает на истину.
Обидно.
Учитесь други фильтровать трындёж.

Случайно забрёл на тему. Заинтересовало. Особенно то, что некоторые "назначили" виновными в катастрофе диспетчеров. Мнений много, но основным выделяется то, что экипаж должен был (и я думаю, что пытался) уйти на второй круг НЕЗАВИСИМО от информации с земли, ибо экипажу виднее что происходит на самом деле. Выполнить повторный заход или уйти на запасной, а потом провести разбор полётов с привлечением необходимых служб обеспечения полётов. Другой вопрос была ли у них возможность уйти. Диспетчеров не хвалю, - расслабились, но НЕПОСРЕДСТВЕННО их вины в этой катастрофе не вижу. Даже если диспетчер допустил ошибку без умысла (бывает такое, все живые люди), так ведь на это в самолёте работают два пилота и штурман! Сам более 30 лет за штурвалом, всякое бывало. Бывает погода нормальная (из кабины), а с земли дают ниже минимума, а бывает и наоборот. Но в любом случае только КВС принимает и реализует окончательное решение. И не поверю, чтобы экипаж тупо вёл самолёт на посадку только по информации РСП без контроля по своим приборам. Это нонсенс. И они шли до дальнего привода нормально, но что случилось потом? По какой причине появилась вертикальная скорость снижения 10 м/с (потеря высоты 100м за 10сек)? Ведь РСП не давал информацию о нахождении ВС выше глиссады. Вероятно произошло что-то нештатное или с самолётом или в результате пилотирования. Вот в этом и надо бы разобраться. ИМХО.

Случайно забрёл на тему. Заинтересовало. Особенно то, что некоторые "назначили" виновными в катастрофе диспетчеров. Мнений много, но основным выделяется то, что экипаж должен был (и я думаю, что пытался) уйти на второй круг НЕЗАВИСИМО от информации с земли, ибо экипажу виднее что происходит на самом деле. Выполнить повторный заход или уйти на запасной, а потом провести разбор полётов с привлечением необходимых служб обеспечения полётов. Другой вопрос была ли у них возможность уйти. Диспетчеров не хвалю, - расслабились, но НЕПОСРЕДСТВЕННО их вины в этой катастрофе не вижу. Даже если диспетчер допустил ошибку без умысла (бывает такое, все живые люди), так ведь на это в самолёте работают два пилота и штурман! Сам более 30 лет за штурвалом, всякое бывало. Бывает погода нормальная (из кабины), а с земли дают ниже минимума, а бывает и наоборот. Но в любом случае только КВС принимает и реализует окончательное решение. И не поверю, чтобы экипаж тупо вёл самолёт на посадку только по информации РСП без контроля по своим приборам. Это нонсенс. И они шли до дальнего привода нормально, но что случилось потом? По какой причине появилась вертикальная скорость снижения 10 м/с (потеря высоты 100м за 10сек)? Ведь РСП не давал информацию о нахождении ВС выше глиссады. Вероятно произошло что-то нештатное или с самолётом или в результате пилотирования. Вот в этом и надо бы разобраться. ИМХО.

Да никто в этом не разбирался. По всем признаком в момент попытки экипажа уйти с 30 м на 2-й круг, скорее всего отказал 1-й двигатель. На снимках винт этого двигателя лежит в положении флюгера, практически целым, загнута только одна лопасть. Все остальные винты других двигателей завернуты по окружности. Кроме того, при работе комиссии отправлялся на исследование автомат флюгирования 1-й СУ. Заключение: датчик работоспособен, но не соответствует ТУ из-за обмасливания полости микропереключателей и частичного разрушения направляющей.
Диспетчерам уже предъявлено обвинение. Это целый труд, который представляет мешанину всего и вся совершенно не разбираясь какие документы действуют, какие нет.Игнорируются требования ВК РФ, ФАП полетов ВП РФ, и требований ИКАО и т.п. Складывается устойчивое представление о том, что диспетчеров просто целенаправлено пытаются сделать ответственными за это АП. В этой мешанине совершенно не просматривается причинно-следственная связь действий (бездействий) диспетчеров. Все строится на предположениях если бы, да ка бы. У экипажа все было для того, что бы завершить посадку безопасно, или уйти на 2-й круг, даже если бы диспетчеров вообще не было бы, как на неконтролируемом аэродроме.При официальном заходе на посадку по маякам, на аэродроме была включены еще система "Катет", ОСП. и экипаж знал свое положение на предпосадочной прямой лучше чем диспетчер посадки со своим допотопным ПРЛ. Система ИЛС СП-90 по своим характеристикам обеспечивает заходы даже при минимума 1-й, 2-й и 3-й категории. Что касается погоды, то предположение следствия, о том, что при понижении облачности со 100 до 90 м (о чем не сообщили диспетчеры) экипаж яко бы не знал, что его ждет при снижении по глиссаде. Детский лепет следствия. Экипаж как никто другой знал о погоде больше чем метео и диспетчеры вместе взятые. Он в ней находился. Для этого и придумана ВПР, чтобы конкретно решать садиться или нет в зависимости от того что видит экипаж.

grot:

Да никто в этом не разбирался. По всем признаком в момент попытки экипажа уйти с 30 м на 2-й круг, скорее всего отказал 1-й двигатель.

МСРП-12-96 об этом что-нибудь говорит?

Насколько мне известно отказ двигателя даже находил свое отражение в отчете комиссии.Но потом таинственным образом исчез из него.Вообще в расследовании этого АП со стороны комиссии допущено очень много странностей. О их причинах можно только догадываться. Это, кстати, характерно так же и для следственных органов.Ну, например, экспертизу работы специалистов ОВД дважды поручалось проводить одним и тем же бывшим военным, которые не имели даже соответствующего образования (один штурман -снайпер, другой вообще технический специалист).Как можно проводить экспертизу работы должностных лиц той службы, о которой не имеешь представления. Ну естественно вся их экспертиза - набор пространных рассуждений не о чем.

Это делается в случаях, когда некие заинтересованные структуры, возглавляемые большими людьми, желают скрыть свою вину, но ответить-то кто-то должен. Вот и натягивают, подтасовывают, шьют белыми нитками. Может помните случай, когда Ан-24 с горящим двигателем посадили на реку где-то в Тюменской области? Так после этого командира корабля в течение нескольких лет пытались сделать виновным в АП, довели до увольнения с лётной работы, хотя причина была в неправильной установке подшипника. НО наша отечественная авиатехника по определению не должна отказывать, а МАК создан для защиты авиапрома, значит виновен экипаж. Вспомните выкатывание самолёта за ВПП после посадки в Иркутском аэропорту с многочисленными жертвами. Кого МАК назначил виновным? Всё просто. И данный случай, к великому сожалению, не является исключением.

Это делается в случаях, когда некие заинтересованные структуры, возглавляемые большими людьми, желают скрыть свою вину, но ответить-то кто-то должен. Вот и натягивают, подтасовывают, шьют белыми нитками. Может помните случай, когда Ан-24 с горящим двигателем посадили на реку где-то в Тюменской области? Так после этого командира корабля в течение нескольких лет пытались сделать виновным в АП, довели до увольнения с лётной работы, хотя причина была в неправильной установке подшипника. НО наша отечественная авиатехника по определению не должна отказывать, а МАК создан для защиты авиапрома, значит виновен экипаж. Вспомните выкатывание самолёта за ВПП после посадки в Иркутском аэропорту с многочисленными жертвами. Кого МАК назначил виновным? Всё просто. И данный случай, к великому сожалению, не является исключением.

2bazilevs, если вы про Ан-24 а/к Ангара, севший на Обь, там капитан действительно впал в ступор, что касается эйрбаса въехавшего в гаражи, действительно тёмные пятна есть, но всё это не относится к данной теме по Ан-12.
2grot, вы так и не ответили о расшифровках МСРП касательно предполагаемого вами отказа двигателя, был он или нет? Возможно это была одна из версий. Вы сами читали отчёт или вам кто-то сказал, из вашего текста не понятно.

bazilevs Насчет заинтересованных структур и больщих людей скорее всего Вы правы. Ниже я приведу пункты из статьи 15 Конституции РФ.
3. Законы подлежат официальному опубликованию. Неопубликованные законы не применяются. Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.
4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
Так вот, комиссия и следствие даже через Конституцию перешагнули, а попутно и через ВК РФ и Указ Президента РФ №763 от 1996г.Что бы было понятно о чем речь, я скажу что все обвинительное заключение диспетчерам построено на нарушения ФАП полетов в экспериментальной авиации ФАП ПП ЭА -2000г. Этот документ не проходил установленную законом процедуры опубликования и регистрации в Минюсте, а значит не вступил в законную силу.Международные нормы вообще не учитывались. Правда вру. В рекомендациях комиссии есть упоминание о внедрении Системы управления безопасностью полетов ИКАО в экспериментальную авиации.Но это просто как насмешка для этого вида авиации после такого расследования.
Flyby ну теперь Вы конечно поняли, если можно перешагнуть Конституцию РФ и ВК РФ, то через МСРП - это просто мелочи.

grot:

Flyby ну теперь Вы конечно поняли, если можно перешагнуть Конституцию РФ и ВК РФ, то через МСРП - это просто мелочи.

ПРАВИЛА
расследования авиационных происшествий и инцидентов
с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации

(В редакции Постановления Правительства Российской Федерации
от 30.06.2010 г. N 488)
I. Общие положения

1. Настоящие Правила, разработанные в соответствии с Воздушным
кодексом Российской Федерации, регулируют деятельность по
расследованию авиационных происшествий и инцидентов с
экспериментальными воздушными судами.
---
Приложение N 7
4. К отчету прилагаются:
а) графики записей бортовых средств объективного контроля;
б) выписка из записей бортовых и наземных магнитофонов с
хронометражем;
в) результаты расчетов и моделирования динамики движения
воздушного судна;
г) фотоснимки с экранов посадочных радиолокаторов с их
расшифровкой;
д) сведения о радиолокационной проводке воздушного судна
органами, осуществляющими контроль воздушного пространства (схемы,
кальки);
е) при необходимости - схемы траектории полета воздушного
судна в плане и в вертикальной плоскости с "привязкой" к местности
и нанесенными на них записями бортовых и наземных магнитофонов, а
также фиксацией моментов возникновения выявленных отказов или
разовых команд.



я повторюсь вопросом ранее,

...вы так и не ответили о расшифровках МСРП касательно предполагаемого вами отказа двигателя, был он или нет? Возможно это была одна из версий. Вы сами читали отчёт или вам кто-то сказал, из вашего текста не понятно...

вместо ясного ответа "да" или "нет", вы пишете о перешагивании Конституции РФ и ВК РФ )))

grot:

Да никто в этом не разбирался. По всем признаком в момент попытки экипажа уйти с 30 м на 2-й круг, скорее всего отказал 1-й двигатель.

Был доклад об уходе на второй круг?


На снимках винт этого двигателя лежит в положении флюгера, практически целым, загнута только одна лопасть. Все остальные винты других двигателей завернуты по окружности.

Можно выложить фотку винта?
Вот он этой лопастью и ударился об березку или этого не может быть?

Уважаемый flybay Вы что правда ничего не понимаете, или прикидываетесь? Выкладываете "Правила расследования", как будто я их не видел. Члены комиссии по расследованию уже на первых своих заседаниях назвали диспетчеров убийцами и преступниками вопреки этим самым правилам, которые требуют от нее выяснить причины АП и разработать рекомендации по их предотвращению. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования АП. Эти требования включены в эти "правила" согласно ст. 95 ВК РФ.
А Вы все про МСРП да про МСРП. Вынь да положи Вам ответ. Как будто это что то меняет для диспетчеров. С данными МСРП можно поступить по разному. Учесть их или нет, исказить или уничтожить, способов масса. Правда когда делаешь что-то в впопыхах, то зачастую может проявиться эффект шила, которое может вылезти из мешка в самый неподходящий момент. Больше я вопроса о МСРП касаться не буду. Так что прошу его не задавать.Обращайтесь по этому вопросу прямо в комиссию по расследованию.

AlexSkyboy Винт вы можете увидеть на этой ветке страница 42 снимок 32. Об уходе на второй круг: информация на страницах 35, 40 этой же ветки внутренние переговоры экипажа.

grot:
Уважаемый flybay Вы что правда ничего не понимаете, или прикидываетесь? Выкладываете "Правила расследования", как будто я их не видел.

Я не прикидываюсь, я тупой как колун, а не скользкий как угорь, надеюсь вы поняли ))) и не надо писать о перешагивании через ВК, ибо читайте статью из кодекса внимательно:
---
Статья 95. Цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента

1. Авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию.
2. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.
3. Расследования, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены эти полномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальной авиации.
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)
Проведение расследований, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
---
из положения о расследовании:
---
4. К отчету прилагаются:
а) графики записей бортовых средств объективного контроля;
б) выписка из записей бортовых и наземных магнитофонов с
хронометражем;
в) результаты расчетов и моделирования динамики движения
воздушного судна;
г) фотоснимки с экранов посадочных радиолокаторов с их
расшифровкой;
д) сведения о радиолокационной проводке воздушного судна
органами, осуществляющими контроль воздушного пространства (схемы,
кальки);
е) при необходимости - схемы траектории полета воздушного
судна в плане и в вертикальной плоскости с "привязкой" к местности
и нанесенными на них записями бортовых и наземных магнитофонов, а
также фиксацией моментов возникновения выявленных отказов или
разовых команд.
---
А далее согласно имеющейся документации показывающей, что было или не было, в соответствии с должностными инструкциями или нет, кто и на сколько себе наговорил или промолчал, должен решить суд. Вы согласны, что это справедливо?

зы: информация об отказе двигателя снятая с МСРП могла бы обелить экипаж, но никак не диспетчера.

grot, сопоставьте два текста и примите решение, надеюсь вы знаете номер телефона доверия )))

grot:

Насколько мне известно отказ двигателя даже находил свое отражение в отчете комиссии.Но потом таинственным образом исчез из него.Вообще в расследовании этого АП со стороны комиссии допущено очень много странностей. О их причинах можно только догадываться. Это, кстати, характерно так же и для следственных органов.

Статья 97. Сохранение доказательственных материалов

2. Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них, а равно в искажении информации, в повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

а иначе, если конечно вами заинтересуются )))

Статья 128.1. Клевета
2. Клевета, содержащаяся в публичном выступлении, публично демонстрирующемся произведении или средствах массовой информации, -

наказывается штрафом в размере до одного миллиона рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного года либо обязательными работами на срок до двухсот сорока часов.

зы: ничего личного

Информация об отказе двигателя снятая с МСРП могла бы обелить экипаж, но никак не диспетчера.........
Не совсем это так:
1) Уход на 2-й круг со 100 м (с установленной ВПР) и с 30 метров при отказе двигателя совершенно разные вещи.
2) За отказ двигателя должны отвечать конкретные живые люди. Определенные люди должны так же отвечать за не совсем законное продление ресурса, если таковое было. Не забывайте, что борту 12162 в ноябре 13 года исполнилось 50 лет.А оно этим людям надо, оказаться на месте диспетчеров.
3) Да же если бы диспетчеры упорно давали указание экипажу снижаться в землю, я уверен в том что катастрофы бы не было. Что они самоубийцы или идиоты что ли слепо выполнять преступное указание диспетчеров в то время когда знали траекторию своего полета лучше чем диспетчеры и с их допотопным ПРЛ. КВС предоставлено полное право в этом случае уйти на 2-й круг с последующим докладом по команде.
Таким образом, комиссия и следствие не определили причины катастрофы. Ее сейчас нет. А все обвинительное заключение против диспетчеров - фикция. Самое страшное в отсутствии причины даже не в том, что к ответственности пытаются привлечь совершенно невиновные люди, а том, что не выявленная причина может неожиданно проявиться вновь. А если при заходе на посадку на аэродром Иркутск -2 с курсом 321 такого же Ан-12. Нам что мало Ан-124, который похоронил несколько десятков ни в чем не повинных людей.
И последнее о справедливости. На этом форуме на соседней ветке до сих пор ломают копья по катастрофе польского Ту-154 10 апреля 2010 г. на аэродроме Смоленск. Обстановка там была значительно хуже чем на аэродроме Иркутск -2. Да и политическая составляющая была не сравнено выше чем в Иркутске. Однако следственные органы почему то не привлекли ГРП к ответственности. Более того они встали на их защиту. Хотя я могу назвать целый ряд нарушений и недочетов в их работе. И еще одно следствие в сравнении этих АП для специалистов ОВД. Они теперь просто не знают как правильно действовать в подобных ситуациях, от чего отталкиваться.Все эти рас следователи и следователи всех уже запутали.

grot:
....По всем признаком в момент попытки экипажа уйти с 30 м на 2-й круг, скорее всего отказал 1-й двигатель....

...Винт вы можете увидеть на этой ветке страница 42 снимок 32. Об уходе на второй круг: информация на страницах 35, 40 этой же ветки внутренние переговоры экипажа....


Ещё раз, (не помню уже который по счёту) говорю - никакой попытки ухода на второй круг НЕ БЫЛО!
Как не было и отказа первого двигателя при этой пресловутой попытке.
Доказательства:
- от команды штурмана "командир, на второй" до удара об землю прошло 3 секунды.
Максимум что можно успеть за это время - сунуть вперёд РУДы.
Реально уход на второй круг занимает не менее 10-15 сек по времени, и порядка 30-40 м просадки по высоте.
Т.е. времени хватило только на возникновение мысли об уходе, но не на сам уход.
Этот факт подтверждается траекторией движения самолёта.
- якобы отказавший в этот момент 1 двигатель за 3 секунды наверное даже зафлюгироваться не успеет, а уж потерять обороты до нуля и остановиться - тем более.
Отказ, видимо, всё-таки был, (флюгер не спрячешь), но произошёл он раньше.
Почему этот отказ нигде не фигурирует - загадка.
Все винты на фотографиях хорошо видно.
32, 35 - первый, (у него, по-моему, загнуты все четыре лопасти, одна посильнее, остальные совсем чуть-чуть),
30 - второй, 15 - третий, 22, 24, 26 - четвёртый.
Сколько ещё будете мусолить и переливать из пустого в порожнее? Надоело уже, чесслово!

grot, несомненно, квс должен уйти на второй круг, если погода ниже минимума, это неоспоримо, но с пилотов уже не спросить. К сожалению я далёк от технологии работы диспетчеров, ибо не на того учился, но из только что прочитанного, нижеследующего приказа (двух пунктов особенно) могу предположить, что у них есть шансы на оправдание. Но при условии, если вся информация приложенная к отчёту о расследовании будет находиться в пределах допустимых погрешностей. Еще раз скажу, что это только предположение, а не утверждение.
---
Приказ Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. № 108 “Об утверждении типовых Технологий работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации”
---
вы конечно его знаете, не?

Приказ №108 от 14 ноября 2007 года о котором Вы говорите, уже давно отменен. Сейчас Технологии работы диспетчеров пишутся на местах, на основании соответствующей методики и Фапов. И в первую очередь ФАП Организация воздушного движения в РФ 2011 года, который уже учитывает международные нормы и требования для ОВД. Задачи ОВД изложены в п.2, 4. Ими законодатель теперь четко разделил ответственность между экипажами и диспетчерами так же как в других странах членах ИКАО. Так вот, согласно этого документа, диспетчеры аэродрома Иркутск-2 вообще не должны нести ответственность за обсуждаемую катастрофу.Даже когда еще этого документа не было, эти международные нормы и требования были. И следствие по Смоленску совершенно верно поступило не обвинив ГРП. Да и сейчас защищает ее от нападков польской стороны. И совершенно правильно и обоснованно это делает.
Что касается был или не был отказ двигателя, то как можно заметить, я очень осторожно и говорил "возможно", с "большой долей вероятности". И как об этом можно не говорить, если винт 1-го двигателя практически цел и находится во флюгере. Судя по винту и другим признакам в последние секунды полета самолета что-то происходило на борту, а что мы пока не знаем, а комиссия этого не выяснила.А вдруг эта причина вновь себя проявит в самый неподходящий момент на других Ан-12 ИАПО.

grot:

Приказ №108 от 14 ноября 2007 года о котором Вы говорите, уже давно отменен. Сейчас Технологии работы диспетчеров пишутся на местах, на основании соответствующей методики и Фапов.

Спасибо за информацию, надеюсь, специально обученные люди разберутся, были ли нарушения в "местной" технологии.

Автомат флюгирования, что за зверь такой?(Я как бы понимаю, то имеется ввиду).Господину grotу не мешало бы мат.часть поучить.Прежде чем об отказе двигателя молоть, вынь и положь данные СОК.Да, уважаемый!ВЫНЬ И ПОЛОЖЬ!!!Остальное все флуд.Заходили, кстати с курсом 140, обратный посадочному 320.Учи мат.часть жур...га.

Уважаемый АН-12БП Извините. Если Вам нужна такая точность, то сегодня пришлось послушаться к Вашему совету и учить матчасть. Поправляюсь, не автомат флюгирования, а "датчик автоматического флюгирования ДАФ". Но тогда и Вам следует быть предельно точным. На "Черешне" магнитные курсы посадки не 140/320, как Вы говорите, а 141/321.И городу наверное повезло, что борт заходил с курсом 141.Что касается СОК, то на этой ветке их уже достаточно много выкладывалось. Если Вам что-то нужно еще, то обратитесь в комиссии по расследованию.

grot:

...Но тогда и Вам следует быть предельно точным. На "Черешне" магнитные курсы посадки не 140/320, как Вы говорите, а 141/321.И городу наверное повезло, что борт заходил с курсом 141...

Писец!!! А если бы борт заходил с курсом 140, а не 141? Вот бы невезуха получилась!....((((((
grot, Вы вообще каким боком к авиации? Два раза в жизни самолёт на картинке видели?
Да еще до одури начитались всевозможных руководящих документов, на тему "как должно быть"?
Уйдите пожалуйста отсюда, и передайте своим спонсорам, которые оплачивают Ваш трындеж,
чтобы лучше готовили своих "трепангов", и в дальнейшем таких остолопов на форум не присылали.

для желающих поговорить о флюгере прошу рассмотреть фотографии и сравнить углы установки лопастей
http://cs540105.vk.me/c7007/v7 ...
http://s001.radikal.ru/i195/10 ...
http://retrovtap.ru/wp-content ...

Адек Ватный:

grot:

...Но тогда и Вам следует быть предельно точным. На "Черешне" магнитные курсы посадки не 140/320, как Вы говорите, а 141/321.И городу наверное повезло, что борт заходил с курсом 141...

Писец!!! А если бы борт заходил с курсом 140, а не 141? Вот бы невезуха получилась!..

=========

Думаю, grot имел в виду: повезло, что борт заходил с курсом 141, а не 321.

Адек Ватный:

grot:

...Но тогда и Вам следует быть предельно точным. На "Черешне" магнитные курсы посадки не 140/320, как Вы говорите, а 141/321.И городу наверное повезло, что борт заходил с курсом 141...

Писец!!! А если бы борт заходил с курсом 140, а не 141? Вот бы невезуха получилась!..

=========

Думаю, grot имел в виду: повезло, что борт заходил с курсом 141, а не 321.

Corvus

Думаю, grot имел в виду: повезло, что борт заходил с курсом 141, а не 321.

Меня по этому поводу терзают смутные сомнения.
Человек пришёл на 42 странице, нисколько не удосужившись вникнуть в первые 41.
А возможно, вообще их не читал. У меня, по крайней мере, впечатление именно такое.
И тут же начинает учить всех, что они не по тем ФАПам летают, поэтому и гибнут.
При этом не имея никакого понятия о полетах, заходах на посадку, курсах, скоростях, высотах, и остальных, именно авиационных составляющих данного происшествия.
Другими словами - "зашёл потрындеть". Не понимая, что своими речами он глумится над памятью погибших.

camp:

для желающих поговорить о флюгере прошу рассмотреть фотографии и сравнить углы установки лопастей

Если Вы специалист по лопастями и флюгерам, тогда обьясните сообществу, зафлюгирован винт первого двигателя, или не зафлюгирован?
Моё мнение что зафлюгирован. Но я по винтами не спец.

Уважаемый Адек Ватный, 41 страница, где упал, на каком удаление от торца, скорости - все это просто трата времени. Ибо это следствие каких то причин. Вот я, может быть и коряво, попытался в этих причинах разобраться, ибо аналогичные АП повторяются из года в год. Не допустить их в дальнейшем, наверное является лучшей памятью погибшим. Далее приведу пост одного из форумчан этой ветки. Как же глубоко прав этот человек, задумайтесь.....
.....Ликбез для целой нации, которая забыла, что значит летать... которая начала выискивать причины "приземления" и ссылаться на офигенный опыт, презирая элементарные правила, за нарушение которых, драли нещадно, каких-то 15ть лет назад...
Это болото - затягивает, завораживает и... убивает!
Целая страна трансформировалась в болото, разучилась заходить по самому простейшему виду захода... Господа, от приводов, что ожидать? - втыкания до БПРМ?
Если массово и опытно происходят катастрофы по стране, и не зависят они от типа, может пора задуматься над причиной?
Нихрена этой стране ничего не пора.... Учить , Вы , господа, перестали... Потому, что, не умеете это делать, потому, что - не понимаете, о чем речь... В массовом порядке идет некая интенсификация производства , по принципу : - даешь дипломников...
Заслонились знанием английского, которого (знания) - нет, как и не было.... НЕТ, как И НЕ БЫЛО! (про тушканчика , домашнего, двух слов связать не можем, хотя - намереваемся что-то про аварийную эвакуацию рассказать...)
Нахрен нам "тушканчик", если толком, не можем запросить - ни снижения, ни набора, ни следования по плану (обязан перечислить рутинг, включая названные трассы и пункты поворота...), вместо этого, смахнув пот с лица : ... разрешили, согласно плану полета...
Даже и не читали фразеологию радиообмена...
У всех 10й уровень ингилиса, включая эирКатари и Эмирэйтс , с позорным знанием фразеологии и таким же позорным познанием процедурных аспектов вопроса воздухолетания...
Пока не вернем элементарной базы авиационных познаний (которая была обязательной для пилота 4го класса времен СССР...), так и будем блудить в поисках истины......

2Адек Ватный:

зафлюгирован винт первого двигателя, или не зафлюгирован?
Моё мнение что зафлюгирован. Но я по винтами не спец.

сравните фото, где винт во флюгере по вашему мнению
http://cs540105.vk.me/c7007/v7 ...
и фото с разных ракурсов, где винты действительно во флюгере http://static.panoramio.com/ph ...
http://retrovtap.ru/wp-content ...
разница в углах установки лопастей видна невооружённым глазом даже не специалисту

to grot:
Отвечу Вам таким же цитированием поста другого форумчанина:

И весь треск и трындёж тут - это работа(да, работа.И за эту работу они получают конкретные деньги)
на замыливание чего-то, что указывает на истину.
Обидно.

О том, что Вы полная бестолочь в авиации, и что на этой ветке Вам веры нет никакой, Вы хозяину доложили?
Чтобы избавить Вас, от несвойственных Вам обязанностей, хозяина попросили?
Если нет, то убедительнейшая просьба к Вам: сделайте это как можно скорее.
Тем самым избавите сами себя от обязанности выдумывать всякую ересь, и нести её сюда.
А всех здесь присутствующих от Вашего несусветного маразма.

to camp:
Спасибо что просветили насчёт флюгера.)))))
Действительно, видно невооруженным глазом.
Таким образом, это доказательство того, что не было отказа первого двигателя.

to Адек Ватный

Когда трудно с аргументами, откровенное хамство и оскорбление других форумчан не является подтверждением Ваших глубоких познаний в области авиации. Можете еще 43 страницы "блудить" в поисках истины. Я даже не буду мешать. Всего доброго Вам в этом "благородном" деле.