Патроновоз:


Уровень подготовки специалистов занимающихся дешифровкой, их опыт, оборудование и програмное обеспечение которыми они обладают не позволяют мне с тобой согласиться.
И потом, зачем возили в Москву народ, который хорошо знал экипаж.Было сказано:дря оказания помощи в дешифровке записи.
Они то же все ошиблись?Недослышали, нерасслышали?

Это в теории. На практике в расшифровках иногда не могут определить даже, чей голос произнёс ту или иную фразу. И многое, если неразборчиво, так и помечается. Я не мат имею в виду, а рабочие переговоры. Уж про окончание и речи нет. Не определит никто "проглоченного" окончания. Русский язык имеет такую особенность, когда ударная предпоследняя буква, последняя прогдатывается....её не слышно просто. Слышно буквально так: "...не включА". То есть эта ударная "А" "заглушает" окончание. Но по смыслу в данном случае подходит именно это. Но не настаиваю, не хотите, не считайте так.
Просто нарушены требования к внутрикабинным переговорам....вот отсюда все это недопонимание, когда разговор ведётся "по-домашнему". "не включаю?" - "да-да". Расслабуха.

KOSTYA: 2neustaf: Мы сошлись, что ставить ДВУМ нельзя))) А так, после всякого подобного случая докладывали КАЭ- чтоб на всякий-разный имел ввиду...

двум и не ставили, а одному приходилось, да и только в оговоренных условиях, это все я писал лишь про то, что в том заходе в Иркутске при тех температурах и УНГ приходилось режим убирать

KOSTYA, надо сделать "КУ" ))))

На уровне слухов вину вменяют КДП.
Родственников сегодня завод возил на место падения. На момент их посещения, не смотря на минусовую температуру, была радуга!!! Расценил так, что парни показывают: "Не волнуйтесь, милые, у нас всё хорошо!"
Может и не правильно понял, но точно знак, и точно хороший!!! Не часто радуга при минусе случается...

To: Адек Ватный
Ваш поклон передал, как и обещал, слово держать привык сызмальства.
Стихи хорошие, только вот стоит над ними всего одна берёзка, а лежат на взгорке да, на самом краешке всего этого безмолвного хозяйства, потому в голове стихийно и родилось:"Дальняя стоянка Ново-Ленинского авиаотряда"
Экипаж "Руслана" там же рядышком...
Летом в гостях у них только и вспоминать и размышлять в тишине и тени берёзки...

Teem:
To: Адек Ватный
Ваш поклон передал, как и обещал, слово держать привык сызмальства.

Большое Вам спасибо!

... только вот стоит над ними всего одна берёзка, а лежат на взгорке да, на самом краешке всего этого безмолвного хозяйства...

Радуга - хороший знак.
Хоть случилось всё "не так".
Дай Бог сил, родным и близким,
сохранить надежды искру,
что им лучше там, чем тут.
В наших душах не умрут,
их дела, слова, желания...
Не хватает понимания.
Но придётся с этим жить,
Жаль... уже не воскресить.
Дай Бог, радуге светится,
дай душе не позабыться,
дай Бог сил, берёзке той,
сохранить парней покой.

А я сразу и не понял что своё...
Спасибо вам за них, думаю они оттуда это видят и им от того благостней...

Teem:

На уровне слухов вину вменяют КДП.

где-то уже здесь было, что зря они так много наговорили.((

Teem:
А я сразу и не понял что своё...

Да, своё. Как и предыдущее.
Бывает так, ни с того ни с сего стихи появляются.

Выводы
Действия экипажа при возникновении и в процессе развития аварийной ситуации, после высоты принятия решения, были несвоевременные и не предотвратили неблагоприятное развитие аварийной ситуации в катастрофическую.
Причинами неправильных действий экипажа могли быть:
контроль и выдерживание глиссады снижения экипажем по высоте и дальности с практическим отсутствием контроля глиссады по приборам слепой посадки (ПСП);
ожидание выхода под облака на высоте 100 – 90 м.;
неожиданное попадание самолёта в зону местного тумана.
Действия РДЗ и РЗП, фактическая погода в районе между БПРМ и ИВПП, способствовали возникновению, развитию и повлияли на исход особой ситуации.
6. Причины неправильных действий персонала служб УВД:
недооценка сложности метеоусловий вследствие отсутствия информации о наличии очагового тумана в районе между БПРМ и ИВПП.

Причинами неправильных действий экипажа могли быть:
контроль и выдерживание глиссады снижения экипажем по высоте и дальности с практическим отсутствием контроля глиссады по приборам слепой посадки (ПСП);


это было понятно, что никакого захода по маякам не было,
как они вообще пошли на заход ниже минимума.

neustaf:

"... это было понятно, что никакого захода по маякам не было, ..."


Ну, наконец-то дошло!

Леня, тявкнул ни ф тему?
успокойся.
об этом писал сразу как расшифровка появилась

neustaf:

Navikar53
Настораживает одно:после пролета ДПРМ ШТ дает расчетную вертикальную, но, как правило, при заходе по КГС пилоты сами подбирают вертикальную так, чтобы держать "крест"
/////
И курсами штурман руководил, сомнения берут были ли вообще планки у экипажа

18/01/2014 [17:39:16]

если "с практическим отсутствием контроля глиссады по приборам слепой посадки (ПСП)", то об отказе маяков ИЛС или самолётного оборудования должна быть какая-то информация в материалах расследования, а если этого нет, то можно предполагать всё, что угодно.

Наземное оборудование было облетано в процессе расследования,
замечаний в работе не выявлено.

Су 30:
Выводы
Действия экипажа при возникновении и в процессе развития аварийной ситуации, после высоты принятия решения, были несвоевременные и не предотвратили неблагоприятное развитие аварийной ситуации в катастрофическую...

интересно, это первые потуги на писательском попроще?

skajer12:

Наземное оборудование было облетано в процессе расследования,
замечаний в работе не выявлено.

ты похоже наивный считешь что этого достаточно для успешного захода?
к стати все что говорил про меня -возвращаю тебе назад-правда вычислить тебя сложнее

Опять этот черт из табакерки...

skajer12:
флекс:

Может в другой теме "полобызаетесь"?

Заход на посадку выполнялся «по маякам», т.е. по сигналам курса и глиссады посадочной системы ILS с контролем по РСП. Снижение до ДПРМ (удаление от ВПП 4 км) проходило практически по курсу и глиссаде (угол наклона глиссады УНГ = 3, 9°), после прохода ДПРМ самолёт начал уклоняться вниз от глиссады, чего экипаж не замечал, и о чём его не информировал руководитель зоны посадки. Протокол радиообмена свидетельствует:
Штурман: «Удаление 3»
РП «Удаление 3, на курсе, на глиссаде»
Штурман: «Курс глиссада ровно».
Планки положения у штурмана не работают, т.к. переключены, как обычно делается при заходе на посадку, на второго пилота. Поэтому штурман определяет положение относительно глиссады по дальности, которую он получает от двух различных систем спутниковой навигации: «Garmin GPS 155 XL TCO», «Бортовое оборудование спутниковой навигации TSS» и от барометрических высотомеров.
Штурман: «Прошли дальний, курс, глиссада на ближний, снижаемся 135».
РП: «Удаление 2 левее 15, на глиссаде»
Командир: «Отлично».
В этот момент, по данным расшифровки радиолокационной системы «Лира», получающей данные от высотомера командира экипажа (левого пилота), высота составляет 125 м., что ниже глиссады на 30 м, а по точной расшифровке фотографий экрана РСП – на 40 м.
БПРМ, расположенный на удалении 1 680 м от ВПП, самолёт прошёл на высоте 90м. (по данным «Лиры») или 85м. по данным тщательной расшифровки фотографий экрана РСП-6М2, при расчётной высоте (по схеме) 135 м, после чего прозвучал звуковой сигнал «опасной» высоты, выставленной на радиовысотомере (РВ), затем команда штурмана: «Оценка», окончание сигнала РВ, слова бортмеханика: «По РВ 50. 40». Информация РП: «1000 метров на курсе на глиссаде». Далее фразы идут непрерывно: Штурман: «Командир на второй». Бортмеханик: «30». Командир: «На второй». Через секунду запись обрывается.
Первое касание самолёта о наземное препятствие - вершину дерева, произошло на удалении 964 м. от торца ИВПП, протяжённость движения самолёта от первой сломанной вершины дерева до полной остановки составляет 210 м.
Экипаж, в составе 9 человек, погиб.
Отказов авиатехники в процессе полёта не обнаружено. Определить работоспособность канала глиссады не представилось возможным. По свидетельству очевидцев, на месте и в момент лётного происшествия был туман, который прогнозировался метеослужбой, но не был учтён и обнаружен группой руководства полётами.

Планки положения у штурмана не работают, т.к. переключены, как обычно делается при заходе на посадку, на второго пилота. Поэтому штурман определяет положение относительно глиссады по дальности, которую он получает от двух различных систем спутниковой навигации: «Garmin GPS 155 XL TCO», «Бортовое оборудование спутниковой навигации TSS» и от барометрических высотомеров.
--------
Здесь все понятно, ранее много говорили о необходимости пересчета пролета ДПРМ при низкин температурах, штурман давал высоты по МСА и шли они ниже как раз на величину температурной поправки, но как экипаж не контролировал заход по планкам положения, если они реально работали конечно

Ничего нового.

Обычный заход по маякам, обычное искание замли обоими лётчиками и с этой целью обычный уход (нырок) под глиссаду.

Непонятно, откуда кому понятно: "что никакого захода по маякам не было".

Обычный заход по маякам, обычное искание замли обоими лётчиками и с этой целью обычный уход (нырок) под глиссаду.
------
Если для вас переход над ДПРМ обоими пилотами на обзор закабинного пространства при ВНГО обычное дело, тогда понятно

neustaf:
Если для вас переход над ДПРМ обоими пилотами на обзор закабинного пространства при ВНГО обычное дело, тогда понятно

если что понятно: то говорите "что именно", а нет - читайте: 13/02/2014 [18:55:39]

Александр19:



если что понятно: то говорите "что именно",


понятно, что для вас переход за внекабинное пространство над ДПРМ при ВНГО 100 - обычное дело,
непонятно почему при работающих планках положения ВП спрашивает курс у штурмана, а чтурман дает еще и вертикальную.

01.04 2П – с этим курсом, да?
01.05 ШТ – да, с этим курсом
...
...
01.27 ШТ – прошли дальний, курс, глиссада /////// на ближний //// Снижаемся ///// 5

neustaf:
понятно, что для вас переход за внекабинное пространство над ДПРМ при ВНГО 100 - обычное дело,

если бы это было так, то меня здесь не было бы.


непонятно почему при работающих планках положения ВП спрашивает курс у штурмана, а чтурман дает еще и вертикальную.

скорее: это вопросы взаимодействия (технологии), чем последствия отсуствия планок.

Получается РП мог их запросто "вытащить", но "читал по писаному" дабы самому не подписаться под монастырь, они ж, мол, матёрые, проскочат. А они не проскочили, чуток до ровной поверхности не хватило...
Метров 20 высоты...

Teem:
Метров 20 высоты...

на удалении 1 км от торца, по ИЛСу это суметь надо.




Александр19:

neustaf:
понятно, что для вас переход за внекабинное пространство над ДПРМ при ВНГО 100 - обычное дело,

если бы это было так, то меня здесь не было бы


я просто на ваши слова ориентировался

Александр19:
Обычный заход по маякам, обычное искание замли обоими лётчиками и с этой целью обычный уход (нырок) под глиссаду


РП: «Удаление 2 левее 15, на глиссаде»
Командир: «Отлично».
В этот момент, по данным расшифровки радиолокационной системы «Лира», получающей данные от высотомера командира экипажа (левого пилота), высота составляет 125 м., что ниже глиссады на 30 м, а по точной расшифровке фотографий экрана РСП – на 40 м.
БПРМ, расположенный на удалении 1 680 м от ВПП, самолёт прошёл на высоте 90м.

на удалении 2 км идти ниже глиссады на 40 метров и по планкам (глиссадня уже под верхний обрез должна уйти) оценить положение как "отлично"?

Teem:
Получается РП мог их запросто "вытащить", но "читал по писаному" дабы самому не подписаться под монастырь, они ж, мол, матёрые, проскочат

Что уж, говорить.((
Не позавидуешь ребятам.((

neustaf:
...(глиссадня уже под верхний обрез должна уйти) оценить положение как "отлично"?

именно так, обычно, и бывает у тех, кто "садится" до полосы.

Или это первая катастрофа, при заходе по маякам?

Александр19:
Или это первая катастрофа, при заходе по маякам


те последние, которые в памяти
Ту-134 в Петрозаводске, Ан-24 в Игарке, поляки в Смоленске
Ту-204 в ДМД были без илсов, Ту-134 в Самаре по илсам, но там другой случай, подготовленного экипажа вообще не было в кабине и после ВПР полосу искали, не на удалении 2 ниже 40 ушли.

Су 30:
...протяжённость движения самолёта от первой сломанной вершины дерева до полной остановки составляет 210 м...

это целых три секунды, чтобы осознать "пиздeц"...

neustaf:
но там другой случай, подготовленного экипажа вообще не было

не бывает других случаев, все катастрофы такого рода происходят именно по этой причине.

Александр19:

neustaf:
но там другой случай, подготовленного экипажа вообще не было

не бывает других случаев, все катастрофы такого рода происходят именно по этой причине


вы ни в курсе про того КВС.

а вот на удалении 2 идти по слиссаде ниже 40 по КГС, это суметь надо

neustaf:
вы ни в курсе про того КВС.

я про то, что экипаж, так или иначе, сам себя загоняет в ситуацию, выбраться из которой не готов, хотя все профи высокого уровня.((

neustaf:

Teem:
Метров 20 высоты...

на удалении 1 км от торца, по ИЛСу это суметь надо.


Я о том, что при высоте в +20 они бы ещё не зацепили деревья и при этом уже не зацепили склады, а дальше там поле стоянки техники, а далее и вообще чисто.

Александр19:

Teem:
Получается РП мог их запросто "вытащить", но "читал по писаному" дабы самому не подписаться под монастырь, они ж, мол, матёрые, проскочат

Что уж, говорить.((
Не позавидуешь ребятам.((

Бывает и так, когда лучше молчать, чем говорить....Про РЗП.
Кстати Петрозаводск- заход был по осп впп 01, и по
GPS, была версия о том, что координаты торца завели с ошибкой без пересчета, заходили впервые на этот аэродром (во всяком случае пилоты)погода ниже
минимума, все остальное...
У поляков тоже не было маяков, контроль глиссады осуществляли по показаниям РВ, свой
путь в никуда.

Teem:
Я о том, что при высоте в +20 они бы ещё не зацепили деревья и при этом уже не зацепили склады


в том месте у них высота должна была быть 80, а не деревья стричь за км от торца.
сомнения у меня очень большие , что у них глиссада была.

neustaf:
сомнения у меня очень большие , что у них глиссада была.

Су 30:
Снижение до ДПРМ (удаление от ВПП 4 км) проходило практически по курсу и глиссаде (угол наклона глиссады УНГ = 3, 9°), после прохода ДПРМ самолёт начал уклоняться вниз от глиссады

Маловероятно, чтобы при неработающей с самого начала глиссаде, об этом не осталось на записи ни слова.
Также маловероятно, чтобы при отказе глиссады после дальнего, (что само по себе маловероятно, во всяком случае, на моём веку если и было такое, то не припомню), кто-нибудь не увидел бы выпавший бленкер глиссады и не сообщил об этом.
Случаев же отвлечения от пилотирования по приборам в поисках земли ни счесть.

сомнения у меня очень большие , что у них глиссада была.

Не было б глиссады, должны были б запрашивать по приводам.С совсем другим минимумом.
Такшта, как ни крути, один черт- снижение ниже минимума в поисках земли.((

татъ:
Не было б глиссады, должны были б запрашивать по приводам

по докладам и 204 в ДМД по ИЛСу заходил, хотя у них планок тоже не было,

по докладам и 204 в ДМД по ИЛСу заходил, хотя у них планок тоже не было,

Кто спорит. Тож снижение ниже минимума.

для Александр19

Маловероятно, чтобы при неработающей с самого начала глиссаде, об этом не осталось на записи ни слова.
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
если у меня на борту не работает глиссада-это моя вина -зачем об этом я буду кричать в эфир или на магнитофон ?

татъ:

сомнения у меня очень большие , что у них глиссада была.

Не было б глиссады, должны были б запрашивать по приводам.С совсем другим минимумом.
Такшта, как ни крути, один черт- снижение ниже минимума в поисках земли.((

14/02/2014 [22:04:40]

РМС РСП КРМ (c FAF) ОСП(с FAF) ОСП
100х1700 100х1700 140х2500 140х2500 395х5000 Сбоник 14

Информация о погоде 100х1700 (если не ошибаюсь). Так что не было у них ни какого
нарушения минимума, вопрос захода по приводам даже и не стоял при принятии решения на заход.

Информация о погоде 100х1700 (если не ошибаюсь). Так что не было у них ни какого
нарушения минимума, вопрос захода по приводам даже и не стоял при принятии решения на заход.

Если не было планок, лезть ниже 395- не нарушение минимума ?
Само решение заходить по маякам, имея лишь привода- тож ?

Информация о погоде 100х1700 (если не ошибаюсь). Так что не было у них ни какогонарушения минимума,
///////////
Оценка», окончание сигнала РВ, слова бортмеханика: «По РВ 50. 40». Информация РП: «1000 метров на курсе на глиссаде». Далее фразы идут непрерывно: Штурман: «Командир на второй». Бортмеханик: «30». Командир: «На второй». Через секунду запись обрывается.

Снижение до 30 вы не считаете нарушением?

лезть ниже 395

Пардон, ниже 140, (с ФАФом), остальное в силе.

татъ:
Имел в виду, мин. по РСП, позволял заходить и при отказавшей КГС.
Ну а сам факт снижения ниже минимума.., нырок где-то после 150 м, кто отрицает?
Вы уж успокойтесь:)

skajer12:

татъ:
Имел в виду, мин. по РСП, позволял заходить и при отказавшей КГС


если читать внимательно то стоит
РСП КРМ
РСП плюс курсовой радиомаяк.

Анализ и обоснование причин неправильных действий экипажа
1. Не было должного взаимодействия в экипаже, выразившееся в непринятии решения об уходе на второй круг на высоте принятия решения; экипаж продолжил снижение по глиссаде и, дойдя до высоты своего минимума (60 м), не принял решение об уходе на второй круг.
Решение об уходе на второй круг было принято на высоте не обеспечивающей безопасный перевод самолета в набор высоты

РМС - 100х1700
РСП - 100х1700
КРМ(с FAF) - 140х2500
ОСП(c FAF) -140х 2500
ОСП - 395х5000
ОПРС.........