Эх, Семен Семеныч, не беренди душу. CYTZ домашний порт был. До сих пор снится.

А РЗП там интересно чего нибудь подсказывал экипажу на глиссаде?

...маленький Смоленск...((

Steel_major:

Метео определяет видимость по наземным ориентирам, указанным в книжке по данному аэродрому (ИПП). Предположим, от метеостанции (метео поста) видна часть ВПП (1000 м.) со знаками и некие ориентиры. Значит, метеоролог может, посмотрев из окна, давать видимость до тысячи метров с точностью до сотни по буйкам, а далее по ориентирам, расположенным, к примеру на 1225 1400, 1650, 2100, 4700, 5300, 7050. И если в "Инструкции по производству полетов в р-не аэродрома "Дристоглотово"" укажут, что до ориентира "верхушка канализационной трубы на штабе вч 322233" 1225 метров, то не увидев следующего ориентира - на 1400, метео даст видимость 1225. Как-то так...



Да, всё правильно. В диапазоне от 1000 до 5000 м видимость даётся с точностью 100 м, от 5 до 10 км - 1000 м, менее 1000 м - 50 м. При видимости более 10 км обычно указывают 10 км (и того же требуют рукдоки), но на некоторых мелких аэродромах могут давать что-нибудь типа 15 км или 27 км (если есть ориентир на таком расстоянии - какая-нибудь гора, холм и т.п.).

Добавлю, что на ряде аэродромов (правда, Иркутск-2 вряд ли входит в их число) видимость определяет не бабушка-метеонаблюдатель, а приборы, установленные вблизи торцов ВПП и у её середины. Приборы эти достаточно дорогие (около 1 млн рублей за штуку стоит российский, а западного производства от 2 млн руб за штуку) и потому в РФ пока массового распространения не получили. Ну а на загнивающем Западе (Зап. Европа, США, Каанада и т.д.) уже лет 10-15 как 90% аэродромов оборудованы автоматикой для измерения всех метеовеличин (не только видимости, но и ветра, явлений погоды, ВНГО, температуры, точки росы, давления) и наблюдатели там вообще ликвидированы как класс, МЕТАРы идут в полностью автоматическом режиме.

Kvinta:

МОЗГ, при наличии приводов, как правило, заклинивает после пролёта БПРМ при отсутствии визуального контакта с ВПП. Когда резко наступают психо-эмоциональные перегрузки, дезориентация пилотов, с одновременным стремлением быстрее найти полосу.



Этого варианта я и опасаюсь.

ispit:


Угол наклона глиссады при заходе на ВПП-14 составляет 3 градуса 54 минуты (см. сборник АНИ № 14).

ДПРМ - удаление от торца 4080 м, высота пролёта (отн. ВПП) 295 м.
БПРМ - удаление от торца 1700 м, высота пролёта 135 м.


Странно, почему такая крутая глиссада. Даже для истребителей 3 град 06 мин.



UBS:

в Иркутске оба аэропорта вплотную окружёны жилыми и хозяйственными постройками (дома, здания, склады, гаражи и т. п.), что негативно сказывается на безопасности полётов. поэтому и глиссада соответствующая.



Предполагаю, что причина крутой глиссады не в постройках, а в холмистом рельефе местности.

Бизарт:

UBS:
в Иркутске оба аэропорта вплотную окружёны жилыми и хозяйственными постройками (дома, здания, склады, гаражи и т. п.), что негативно сказывается на безопасности полётов.

Нисколько!Это реалии 21 века по всей Планете. Население, города растут. В огромнейшей Канаде размером с Россию но с населением в Маскву, во всех крупных городах а/мы в самом центре города. Время пальцерастопырок в авиации прошло. Летать надо уметь. Грамотно.



Согласен! В Европе, Америке, ЮВ Азии огромное число аэропортов расположены среди плотной застройки, и никто из этого трагедии не делает. Нытьё о необходимости переноса аэропортов за пределы городов оправдано лишь в единичных случаях, в большинстве случаев это такой же дилетантизм, как требование запретить эксплуатацию старых самолётов.

yugan98:
2 Таймень: дорогой ты ж далек от авиации ...чего распинаешься...нет в авиации ВНГО.... есть просто НГО...садись за учебники двоечник.


Очки надень, умник! Посмотри мои посты внимательно, где ты увидел, что бы я написал "ВНГО"?????????? Если по буковкам, то я писал Ннго. Тебя люди, уже ткнули носом а терминологию. То, что в ГА, ограничения при заходах по Ннго как бы не существует, только по видимости, ребята меня уже поправили, но высказался и я в том плане, что, если Ннго= 100м, да еще с провисанием до 50-60м, то, когда вываливаешся из облаков- на каком удалении ты увидишь огни или начало ВПП? Вот здесь, фактически, Ннго и "превращается" в ту воображаему видимость, на которой появляются огни и торец ВПП. Неужели все разжовывать надо, таким пенькам как ты.

МОЗГ, при наличии приводов, как правило, заклинивает после пролёта БПРМ при отсутствии визуального контакта с ВПП. Когда резко наступают психо-эмоциональные перегрузки, дезориентация пилотов, с одновременным стремлением быстрее найти полосу.

+ 100!

Аликсий:

А РЗП там интересно чего нибудь подсказывал экипажу на глиссаде?



Да, шла информация. Последняя информация была дана борту "удаление 1000, на глиссаде".
Послушайте радиообмен, ссылка выше была.

По радиообмену, может запись такая сжатая, но мне показалось, что по временным интервалам и в соответствии со скоростью Ан-12 на ПК, команды и информация РЗП (по ссылке Фотографа), очень часты по времени.

Вопрос есть...к Фотографу. Откуда запись??? И почему нет мало мальской такой записи по Казани???...

Таймень:


Ты не помнишь, кого я матом из земли вытаскивал, когда он в дождь не туда садился?
Худой и высокий такой лётчик ... у него ещё проблемы с "кривыми Жуковского" были.

Таймень, это нормальная практика записи радиоэфира. Тишина вырезается из записи, там ведь борт сначала установил контрольную связь, потом на схему пришел. Между этими событиями 20 минут, представляете какой бы длинны была запись, люди устанут слушать тишину.

Так что по записи не стоит судить о времени выдачи команд.

Специально для «Вечерней Москвы» катастрофу с АН-12, в которой погибли 9 человек, прокомментировал председатель комитета по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

- АН-12 имеет длинную и замечательную историю, это грузовой самолет, который используется и в гражданской авиации и в военной авиации, как десантный. Везет до 20 тонн груза. У него хорошая высота – 6000 метров, скорость, мощность. За 60 лет он доказал свою состоятельность. Всего было произведено больше 1500 машин – плохих самолетов в таком объеме не производят. В данном случае, под Иркутском, самолету – 60 лет, однако на настоящий момент претензий к самолету не было. Конечно, расшифровка покажет истинную картину происшедшего. У нас, у профессионалов возникает вопрос, исходя из объективных данных. Самолет был в глиссаде, запросил посадку, получил разрешение на посадку. Но как он в итоге оказался ниже глиссады настолько, что столкнулся с препятствиями, со служебными помещениями, что вообще недопустимо, это что-то из области фантастики. Как экипаж мог снизиться до такой высоты, будучи на глиссаде. Тут, конечно, могут быть варианты, связанные с техникой, но о том, что что-либо отказало, экипаж не сказал ни слова.

- Сообщается о том, что самолет вез груз – авиадлетали. Олег Сергеевич, могла ли речь идти о перегрузе самолета?

- Дело в том, что это стандартный полет. В Иркутске есть авиазавод, а в Новосибирске производятся детали, комплектующие, и перевозятся они систематически. Это рутинная стандартная транспортная работа. И если бы был перегруз, то он сказался бы при взлете. А самолет уже заходил на посадку, тем более в полете за два часа от Новосибирска до Иркутска он облегчился из-за израсходованного керосина. В любом случае, комиссия это проверит, это несложно. Я не считаю, что перегруз мог послужить причиной трагедии. Остаются два момента. Первый момент - это техника (отказ систем, винтов, двигателя), иными словами неисправность, которая заставила самолет резко снизиться. На эти обстоятельства сразу прольет свет расшифровка «черных» ящиков. Либо причина в работе экипажа, который позволил самолету снизиться ниже глиссады. Движение ниже глиссады – это очень нежелательное, я бы сказал профессионально, позорное явление. Равно как и прохождение выше глиссады. Этого нельзя допускать, это опасно. Когда самолет уходит под глиссаду, ему нужно обратно войти в нее, а это требует дополнительной мощности двигателей, вплоть до ухода на второй круг. Меняется расчет на посадку, если продолжать дальше снижаться, то можно сесть с перелетом и самолет выкатится за пределы взлетно-посадочной полосы. И то и другое не желательно. Почему АН-12 оказался ниже глиссады - да так внезапно – вот это главный вопрос, на который должна ответить комиссия.

cemichael:
___________
Не знал особенностей. Принято. Спасибо!

Георгий Петров:

Вы ж вроде не материтесь... :) всегда четко и понятно. Ясно, что он наверное "клина" схватил. Точно сказать не могу- вот, что приходит на ум- Чика, Клим, Аршин (Слон, ушел потом)...

Да похоже не было у них возможности уйти ни на запасной ни на второй. тут уже была версия про нехватку пару ведер. И отсутствие пожара на земле тому подтверждение. Двигатели начали отключаться , вот и увод в сторону резкий по словам очевидцев. Земля пухом ребятам.

Г.Петрову: Вы не служили в Николаевке или в Монгохто?

про нехватку пару ведер

Ну это уж совсем никуда не лезет.

Таймень:
---------

Клим ... у него и со зрением что-то было. Я его перед ближним с помощью ЁТМ выхватил. Потом он рассказывал, что уверен был, что на полосу садится.
===========

prnk:


Возжаевка, Щучин, Поставы ... пот мои аэродромы.

Старый ПАКС:

Да похоже не было у них возможности уйти ни на запасной ни на второй. тут уже была версия про нехватку пару ведер. И отсутствие пожара на земле тому подтверждение. Двигатели начали отключаться , вот и увод в сторону резкий по словам очевидцев. Земля пухом ребятам.


Похоже на то, крайний встал, и зафлюгировался, по отзывам испытателей, летавших на этом типе, остановку крайнего не скомпенсировать на посадке, РП не хватит. У ребят не было шанса, если так всё было.

Сегодня летает облетчик системы

Пожар был в течении как минимум 40 минут с момента катастрофы! Хватит чушь нести.



p.s. Всю неделю с пятницы по среду летал облетчик 26088.

А вчера пригнали СибНИА 88164 видимо для расследования - план - ЗАХОД ПО ГЛИССАДЕ ДО БПРМ, УХОД ПРАВЫМ НА УДАЛЕНИЕ 20 и снова заход.

Ан26Б:

Вопрос есть...к Фотографу. Откуда запись??? И почему нет мало мальской такой записи по Казани???...

Звиняйте что встреваю.
Радисты любители в Казане видимо не пишут. Оборудование не дешёвое должно быть для организации сего.
У МАК есть, когда нибудь дадут распечатку. (наверное)

Corvus:

Предполагаю, что причина крутой глиссады не в постройках, а в холмистом рельефе местности.



Сколько там тех холмов то?
По карте, на удалении 10 км от всех ВПП горизонт ровный, либо ниже ВПП.
Кроме тридцатой. (на международном порту. ICAO: УИИИ (UIII))
Там на удалении 5 км холм 70 метров. Пусть меня местные поправят если ошибаюсь.

На одни и те же грабли как обычно...ээххх
Царствия небесного погибшим...

Очень жаль, что так случилось!Родственникам и друзьям соболезнование и терпения.Еще на один экипаж и ВС стало меньше и так в не большой действующей аскадре Ан-12.Как бы горько не звучало , но это повтор Смоленска, Самары, Петрозаводска.Уважаемые пилоты , если Вы не цените свою жизнь, то это не значит, что остальным наплевать и тем более всем родным и близким.

для АТИ
кмп1 это курс-мп1 первоночально они устанавливались на часть ан12 но сейчас это уже мелкие детали главное что он был и ребята заходили по рмс на самом деле-моя версия насчет приводов и нарушение минимума отпадает

Радисты любители в Казане видимо не пишут. Оборудование не дешёвое должно быть для организации сего.
2 Eldar:

Да, в Казани не пишут.
Оборудование не так уж дорого стОит, как может показаться. Приёмник примерно от 200$, антенну можно сделать самостоятельно (пара дюралевых трубок). Записывать на комп (или на простой цифровой диктофон).

*****

Пользуясь случаем скажу: в СМИ появилась информация, что якобы запись - подделка.
Это не так. ЗАПИСЬ ПОДЛИННАЯ. Паузы "вырезаны" по причине, о которой уже говорили.

Радисты любители в Казане видимо не пишут. Оборудование не дешёвое должно быть для организации сего.
2 Eldar:

Да, в Казани не пишут.
Оборудование не так уж дорого стОит, как может показаться. Приёмник примерно от 200$, антенну можно сделать самостоятельно (пара дюралевых трубок). Записывать на комп (или на простой цифровой диктофон).

*****

Пользуясь случаем скажу: в СМИ появилась информация, что якобы запись - подделка.
Это не так. ЗАПИСЬ ПОДЛИННАЯ. Паузы "вырезаны" по причине, о которой уже говорили.

Eldar:
Радисты любители в Казане видимо не пишут. Оборудование не дешёвое должно быть для организации сего.

оборудование стоит 300-500 рублей с доставкой )) плюс купить или сделать антенну и домашний компьютер или ноутбук.
в поисковике: Широкополосный приёмник из DVB донгла

Фотограф:
извините но по моему то что вы делаете очень незаконно-по вам же статья плачет

то что вы делаете очень незаконно-по вам же статья плачет
2 флекс:

Номер Статьи можно узнать?

Мы не нарушаем никаких Законов, Правил и Приказов.

Прощание с экипажем 31 декабря в 12.00 в ДК им.Гагарина

флекс:

Фотограф:
извините но по моему то что вы делаете очень незаконно-по вам же статья плачет

Окститесь...люди делают очень важное дело, доводят напрямую без искажений первичную информацию до общества. Чем больше таких людей , тем больше правды...

Ушкыш
да я то не против и в принципе за НО это запрещено

НО это запрещено
2 флекс:

Пожалуйста, дайте ссылку на Закон или любой другой документ, где сказано, что это запрещено.

флекс: НО это запрещено




Транспортная прокуратура подключила ФСБ к расследованию инцидента с опозданием губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева на самолет. Федеральная служба безопасности выяснит, каким образом запись переговоров командира лайнера с диспетчером аэропорта оказалась в интернете, сообщает "Интерфакс".




УФСБ по Иркутской области провело проверку по факту распространения фрагмента переговоров командира экипажа и диспетчера, однако не нашло нарушений секретности. Как пояснили в пресс-службе регионального управления ФСБ, подобные переговоры не являются государственной тайной. Соответственно, ловить и наказывать радиолюбителя-перехватчика ведомство не стало.

kovs214:

...маленький Смоленск...((

28/12/2013 [08:51:47]

Если есть данные о нахождении в кабине экипажа "высокого начальства" и фактах "давления", то опубликуйте их, пожалуйста.
Насколько понимаю я, в Смоленске давление начальства вынудило экипаж на безрассудные действия.

2 флекс


Он же в эфир не выходит, никаких "корректирующих" команд экипажу не дает. Слушает и слушает. Зайди на YouTube там этих записей шесть вагонов. А радиостанции с диапазоном 108 - 131 в инете в свободной продаже. И причем тут фотограф?

Конституция РФ Глава 2. ПРАВА И СВОБОДЫ ЧЕЛОВЕКА И ГРАЖДАНИНА
Статья 29
...
4. Каждый имеет право свободно искать, получать, передавать, производить и распространять информацию любым законным способом. Перечень сведений, составляющих государственную тайну, определяется федеральным законом.
...

SKR:
Похоже на то, крайний встал, и зафлюгировался, по отзывам испытателей, летавших на этом типе, остановку крайнего не скомпенсировать на посадке, РП не хватит.
28/12/2013 [12:05:42]

Критическим для Ан-12 является только 4-й двигатель. И всё моменты, возникающие при его отказе (если винт зафлюгирован), нормально компенсируются на всех этапах полёта кроме взлёта.

Предлагаю спокойно проанализировать. Вот факты:
1) Самолет найден правее глиссады, в 1 км от торца ВПП 16 (Батарейная, см. "Карту аэродромов России" http://maps.aopa.ru/#lon/104.1 ...
2) Экипаж не успел сообщить о каких-либо проблемах
3) До последнего момента полета борт шел на курсе, на глиссаде
(Запись с Radioscanner, см. выше)
4) Метеоусловия были простыми (ветер 1 м/с и дымка 4700 - по записи и Gismeteo)
В качестве вероятной причины крушения я вижу отказ 4-го двигателя. Действительно: при таком отказе на самолетах с ТВД (Ил-18, Ан-12) быстро возникает значительный правый крен и резкий снос, а закрутка струи понижает эффективность рулей, что препятствует выводу (4-ый двигатель нередко называют критическим).
Факты это подтверждают: падение правее глиссады; оба пилота пытались выровнять машину (а это довольно сложно - штурвал на Ан-12 тяжелый).
О поведении турбовинтовых самолетов при отказе или установке земного малого газа критического двигателя можно прочитать в рассказе В. В. Ершова "Хитрый еврей". Ссылка: http://www.proza.ru/2009/12/02/211

По уточнённым данным, я оказался не прав, и на Иркутске-2 всё-таки есть 3 действующих прибора для измерения видимости, установленные вдоль ВПП.

UBS:

в Иркутске оба аэропорта вплотную окружёны жилыми и хозяйственными постройками (дома, здания, склады, гаражи и т. п.), что негативно сказывается на безопасности полётов. поэтому и глиссада соответствующая.


1.
Блок:

"Моститься" им надо было на ВПП, а не на ... БПРМ!


2.
Бизарт:

Нисколько!Это реалии 21 века по всей Планете. Население, города растут. В огромнейшей Канаде размером с Россию но с населением в Маскву, во всех крупных городах а/мы в самом центре города. Время пальцерастопырок в авиации прошло. Летать надо уметь. Грамотно.


3.
Сергей 69:

-это ложь..


4.
Блок:

Сергей 69:

"-это ложь..."


Этим ... трудно что-либо доказать!
Думать головой совсем уже не могут.


5.
Corvus:

Предполагаю, что причина крутой глиссады не в постройках, а в холмистом рельефе местности.


6.
Eldar:

Corvus:

Предполагаю, что причина крутой глиссады не в постройках, а в холмистом рельефе местности.



Сколько там тех холмов то?
По карте, на удалении 10 км от всех ВПП горизонт ровный, либо ниже ВПП.
Кроме тридцатой. (на международном порту. ICAO: УИИИ (UIII))
Там на удалении 5 км холм 70 метров.



В России (а не в Канаде и иже с ними!)... если глиссада проходит НАД ГОРОДОМ, УНГ больше. Например, в аэропорту Новосибирск Северный, который находится близко к центру города, глиссада, проходящая над лесом, наклонена под углом 2°40' (уклон 4, 7 %), а заход СО СТОРОНЫ ГОРОДА производится под углом 3°40' (наклон 6, 4 %, в 1, 5 РАЗА БОЛЬШЕ!).

85134:

"... оба пилота пытались выровнять машину ..."


Ну, и как ты это определил?

85134:

4) Метеоусловия были простыми (ветер 1 м/с и дымка 4700 - по записи и Gismeteo)


Неверно! Метеоусловия были сложными (низкая облачность), близкими к минимуму аэродрома.

За час до катастрофы видимость была 4700 м и ВНГО 100 м, в момент катастрофы видимость 3000 м и ВНГО 90 м. Минимум ВПП-14 для захода по РМС и/или РС составляет (ВПР х видимость) 100х1700 м.

Упал борт именно вблизи ВПР (900 м до торца), где его высота должна была составлять метров 70.

Даже если ВНГО измерена верно и составляла 90 м, с высоты 70 м из-за влияния подоблачной дымки наклонная (полётная) видимость была от силы метро в 900. То есть не факт, что огни ВПП были видны.

флекс:

Фотограф:
извините но по моему то что вы делаете очень незаконно-по вам же статья плачет

Все как раз наоборот, это скорее МАК нарушает Закон и Конституцию, а Фотограф действует вполне законно!
Ст.29 п. 4 Конституции РФ:
Каждый имеет право свободно искать, получать, передавать, производить и распространять информацию любым законным способом.

Corvus:

"... То есть не факт, что огни ВПП были видны."


Ты про огни подхода когда-нибудь слышал?!
Чем они отличаются от огней ВПП?