Бизарт:

Ослик:
И в наше время есть примеры, когда люди получали реальные сроки
http://www.aex.ru/news/2010/8/ ...

вот и я про то же!


Северный олень:
P.S. Вашего оппонента зовут Кар Карыч, а не Карл Карлыч.

:-) Хорошо хоть не Карл Мордехай Маркс! :-)

а если серьезно-http://www.rosbalt.ru/federal/ ...

Летчики-живы, полет-удался!

ПО БФМ сказали, что отказ одного двигателя. Спецам виднее, что при таких делах - выходить в атмосферу или пробовать сажать. Наверно - не только двигатель.
Удачи летчикам и техникам.

Хорошо помню тот день.
Ближе к 16 -17 часам разлетались. ОФис так расположен, что даже вставать из стола не надо: характерный звук, повернул голову.
Красиво.

Сначала пара сухих, потом один Миг (может и он самый), потом - еще пара сухих, потом строем четыре Мига.
Потом один Су (не помню) закрыл шоу...
Что характерно, шел вихляющей походкой, типо, а вот полуразворотик с креном с курса N на NNE ...
и еще где то над "фаббрика Заря" в обратку ....типо, а вооот и полосу вижу...
Главный у них, наверное....
Или хулиган привет передавал...

Я вот одно не понимаю. Город - на полуострове.

Неужели РП трудно организовать заход таким образом, чтобы рядом с полуостровом, а не по центру города с выпущенными колесами??
Ведь снаряды ложаться все ближе...
Хорошо 12/12/13 лесорубами поработали, а вот в 12 г, кажется, дачу на окраине города завалили...

Какая-то в этом безбашенность.

Коллеги приморцев на авиабазе Саваслейка.
http://militarygod.livejournal ...

"vaschunin:
...проверили-проконтролировали...НО, НЕ УГЛЯДЕЛИ..."

В дополнение к системе обеспечения безопасности
необходимо к проверяющим-контролирующим добавить
"Глядящих"...Таков мой вклад в это общее дело.

Северный олень Вину за гибель людей в первом случае (Гурьев) не определяли юридически. Во втором случае вину определил суд на основании акта расследования ЛП.

neantichrist:
Неужели РП трудно организовать заход таким образом, чтобы рядом с полуостровом, а не по центру города с выпущенными колесами??
15/12/2013 [05:19:20]

А как на полосу попадать?

в авиацию, в тех состав, надо брать абсолютно адекватных людей.профотбор тоже бы не помешал..........как присходит? исполнитель операции, сделав дело, расписывается за него в журнале, за "пункт"-у нач.группы регл.работ...в техкарте стоит: предъявить на контроль нач.группы...таких пунктов у исполнителей и нач группы-тысяча...и думаете.тот. кто придумал такой абсурдный метод, переворачивается сейчас в постели?!...нее.у него совесть-вроде АЗС.хочу включу.хочу нет...а пусть будет и такой"пооперационный контроль"...как думает гениальный инженер объединения?."когда я был нач.группы, было все нормально.меня посадили в кресло-я должен отдыхать, а нарушит технарь-снимем звезду".........КТО ПРИДУМАЛ ПООПЕРАЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ, который невозможно выполнять?...военный разум? а разве такой существует?..........на АРЗ экономят средства так: там придумали "личное клеймо".особо опытный специалист получает доплату за свою работу, НО НА ПООПЕРАЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ МОЖЕТ НИЧЕГО НЕ ПРЕДЪЯВЛЯТЬ!...нравится? это все-до первой "красной лампочки", а экономия? самолет догорел, летчики улыбаются.они у нас стОики.

"prnk:
в авиацию, в тех состав, надо брать абсолютно адекватных людей..."

А, кто останется для лётного состава?
Посмотрите статистику, а-то адрес ссылки
не пропускается...

Про какую "тысячу" пунктов сказка? А дурной объем пооперационного контроля в вашем полку придумал конкретно инженер вашего же полка. Пооперационный контроль нужен обязательно. Но разумный, а не "все подряд".
Про ремзаводы. Они уже давно - ОАО, и не принадлежат минобороны.
А самолеты на ремзаводы должны пригоняться ИСПРАВНЫМИ. У любого завода есть перечень работ, которые он может и должен выполнить. Выше головы завод не прыгнет, даже пытаться не будет.
Хотя, безусловно, качество работ должен обеспечить.

я отлично помню молодые годы: в журнале учета параметров две правых графы: одна-исполнитель, рядом-контроллирующий.без контроллирующего ЖУП-преступный документ!...за механиком-техники, за ст.техником-начгруппы...Вы служили не с такими журналами?

при подготовке к полетам техсостав НОСИТ с собой карточки "маршрутно-технологические".ключевые, как водится, операции, отмечены...техники выполняют и предъявляют.самолетов-20.по бумаге(так и наблюдаю идеальную картину) подходит строевым к старшему по должности и званию-инженеру эскадрильи или отряда и докладывает.тот отрывается от дела..., и плетется на стремянку.сверил: табло отказов не горят, ИНС выставлена...и так-20 самолетов.если отказов нет...а если есть-расчеты и инженер-попами кверху и тут уж не до контроля на остальных самолетах...но-это если нормальный инженер.

nikolai:

"vaschunin:
...проверили-проконтролировали...НО, НЕ УГЛЯДЕЛИ..."

В дополнение к системе обеспечения безопасности
необходимо к проверяющим-контролирующим добавить
"Глядящих"...Таков мой вклад в это общее дело.

"Смотрящих".

По поводу профотбора согласен...но это повсеместно, не только в авиации(не страшно идти к молодому стоматологу?:-))по поводу пооперационного контроля, он нужен, другое дело, что выполняется ли он реально, а не на бумаге...

Предлагаю к сматрящим переименовать техников и старших техников в урку и старшего урку:-)

Пельмень:
По поводу профотбора согласен...но это повсеместно, не только в авиации(не страшно идти к молодому стоматологу?:-))по поводу пооперационного контроля, он нужен, другое дело, что выполняется ли он реально, а не на бумаге...

Такие вопросы решаются легким движением руки. Зряплата у "проверяющего" должна быть прямо пропорциональна Количеству взявленнзх недостатков. Но никак не от плана или рева у кого на лычку больше.
P.S. А по поводу стоматологов, Вы крайне не правы. Как то мне довелось попасть в кресло, когда практиковалис0 студенты из местного зубодробильного института. Был просто поражен, ни малейшей боли. Но когда на след день за меня взялся их Наставник, хотелось потом ему все зубы повыбивать.
Американская горнорудная компания на 200 тонные супердорогие рудовозы набирает за руль молоденьких девочек НЕ СТАРШЕ 18 лет и не имеющих предварительного опыта вождения автомобиля.

Бизарт:

Американская горнорудная компания на 200 тонные супердорогие рудовозы набирает за руль молоденьких девочек НЕ СТАРШЕ 18 лет и не имеющих предварительного опыта вождения автомобиля.

Я в Кузбассе живу и сия тема мне близка до слёз! А ссылочку не подкинете?

"Пельмень:
...переименовать техников и старших техников в урку и старшего урку:-)"

Такая ситуация, негласно, была, когда вся страна была "единый лагерь"
и, "все хорошие люди сидели в тюрьме".

пооперационный контроль-это блеф.зачем опытному специалисту предъявлять уже исправное, выполненное правильно(что ему самому видно не вооруженным глазом)?...правильно, для успокоения души контроллирующего...если контроллер раза 3 убедится в надежности подчиненного, то, скорее всего, он больше ничего после него щупать не будет.логично?...и за контроль распишется.........так зачем эта бесполезная бумажная работа?...надо просто хорошо платить и будет.логично?...и давать дослужиться технарям, хотя бы до кэпа.чтобы он себя на службе и дома! человеком , а не золотником, ощущал.........надо контроллировать там, где возможна ошибка, приводящая к ЧП.после малоквалифицированных спецов-перед закрытием лючка.электронику вообще не нужно, т.к. при ней дураков не держат.параметры по журналу-это бред....не дай бог, там не будет росписи контроллирующегорасслабляет вранье и профанация людей...опытные кадры, получив признание на низах, сразу бегут по лестнице вверх.начинаются АЗС-ы.все! некогода ему заниматься техникой, некогда и революционной деятельностью...пенсия близко.

http://kp.ru/online/news/1611583/
Корреспонденты «КП» добрались до места крушения самолета в Приморье

vaschunin:


Находящийся рядом с ИПУ пилот, предложил, занять высоту, достаточную для запуска двигателя в воздухе, в перевёрнутом полёте, выработать топливо в отсеке отрицательных перегрузок. После этого, запустить управляемый двигатель и произвести посадку на одном двигателе.
***********
Как ламер все же спрошу, а почему нельзя просто отключить?

prnk:

...надо контроллировать там, где возможна ошибка, приводящая к ЧП.после малоквалифицированных спецов-перед закрытием лючка.электронику вообще не нужно, т.к. при ней дураков не держат.параметры по журналу-это бред....не дай бог, там не будет росписи контроллирующего!


Ошибка возможна ВЕЗДЕ, где работают люди...
Случается, механизмы, тоже, дают сбои в работе...
Специалисты -МАСТЕРА своего дела, будь то на земле, или в воздухе, тоже ошибаются. Примеров тому, -множество. Они, ошибаются, не потому, что не знают, или, не умеют, а, потому что, происходит некий сбой в работе мыслительного аппарата. Это, иногда, называют Человеческим фактором...
Замечено, чем менее квалифицирован исполнитель, тем внимательнее, за ним присматривают, проверяют и контролируют. После них, реже остаются не замеченные и не исправленные "косяки".
И, наоборот, рутинно проверяя и контролируя безупречную работу классного специалиста, глаз проверяющнго, "замыливается", чувство тревоги и ответственности притупляется...
Проверять надо ВСЕГДА.
Это, как переход дороги, на зелёный, для ВАС, сигнал светофора, не будет лишним посмотреть, сначала, налево, потом, направо. Береженого, Бог бережет...

Про стоматологов привел пример просто...а так да, есть конечно спецы среди молодежи;но доля не грамотных работников растет...и обучатся не хотят...насчет пооперацционного контроля стоял и буду стоять на своем...нельзя упрощать работу там, где должен минимизироваться человеческий фактор, были случаи в жизни, когда самый опытный технарь забывал прикрутить пару шр-ов...я вот одно в толк не возьму, зачем нужен ремонт самолета, если завод не миняет ничего за своц счет?а деньги выделяются не малые...

2 prnk:

вы абсолютно правы.
контроль должен быть только на определённых этапах ТО.
На современных самолётах 80-90% операций по ТО- осмотры и проверки.Их прконтролировать качественно можно только если все действия выполнять вдвоём (и такие процедуры существуют для очень критичных проверок и осмотров).

Так что успех качественного ТО - не в пошаговом контроле всех операций а в качественной подготовке специалистов и доверии к ним, в хорошем обеспечении.

Konstantinn:

Находящийся рядом с ИПУ пилот, предложил, занять высоту, достаточную для запуска двигателя в воздухе, в перевёрнутом полёте, выработать топливо в отсеке отрицательных перегрузок. После этого, запустить управляемый двигатель и произвести посадку на одном двигателе.
***********
Как ламер все же спрошу, а почему нельзя просто отключить?

Присоединяюсь к вопросу.
Почему нельзя было выключить, тупо нажав кнопку перекрывного крана под желтым колпачком.

Konstantinn:

Как ламер все же спрошу, а почему нельзя просто отключить?


Заглянул в словарик, там, поясняют: Ламер, -...«криворукий» (комп. сленг)) — человек, абсолютно некомпетентный в той или иной сфере...

Ну, раз такое дело, тогда, поясню подробно...
Чтобы ОТКЛлючить/ВЫКЛючить ТРД, необходимо поставить НР (Насос Регулятор) на нулевую производительность, таким образом, прекратить подачу топлива в камеры сгорания. (перекрывные, или, пожарные краны, на этих самолётах, были отключены)
Для продолжения работы, уже работающего двигателя, электричество, в общем случае не обязательно, поэтому, никаким отключением и обесточиванием, двигатель, не заглушить...
Пилот управляет работой НР, РУДами (Ручка Управления Двигателем).
РУДы и НРы, соединены жесткими тягами, которые и передают управляющие движения...
Эти тяги, на МиГ-19, разъёмные в райне 20 шпангоута, там, где фюзеляж расстыковывается на две части, носовую и хвостовую. Вот, в месте соединения тяги, и произошло откручивание гайки...

KAW.:

neantichrist:
Неужели РП трудно организовать заход ....

А как на полосу попадать?

15/12/2013 [09:17:19]


В самом деле, что это я на РП ?
Ему единички вернуть надо, а полуостров Муравьева-Амурского - хороший ориентир.
Не промажжжжешь.

Скорей бы Т-50 вводили, что ли!
Говорят, машина оснащена наконец то! современной авионикой, заход из любой точки может исполнить. Правда, в облаках еще не испытывали...

Вспомнил, как при совке гоняли борта на ремонт в Конотоп.Например, с РЭО рабочими были только командная станция и АРК, иногда РВ-5-но это если летчик был молодым, на всякий случай.А сейчас-даже керос на обратную дорогу-ндя...

vaschunin:
(перекрывные, или, пожарные краны, на этих самолётах, были отключены)

А что так? Гугл не помогает.

После выключения двигателя пожарным краном- НР в утиль или ремонт, плунжерный насос смазывается керосином.

2 vovan_su:
После выключения двигателя пожарным краном- НР в утиль или ремонт, плунжерный насос смазывается керосином.

А после выработки топлива из бачка-аккумулятора (и т.п.) и останова обоих двигателей - оба? Случай полной выработки топлива аналогичен закрытию пожарного крана не так ли?

vovan_su:

После выключения двигателя пожарным краном- НР в утиль или ремонт, плунжерный насос смазывается керосином.
***********
Мине первым делом мысль пришла, что что-то сломается если аварийно так отключить, но все равно не до конца понятно почему альтернатива была или катапультироваться или летать кверх ногами. Или саму возможность отключения напрочь устранили что бы кто ненароком насос особоценный не ухайдокал нечаянно?

Konstantinn:

А что так? Гугл не помогает.

Была, какая-то, Директива, (до моего появления в полку), в соответствии с которой, их отключили от эл. цепи...
...Датчики сигнализации "Пожар двигателя", имели свойство глючить и подавали ложный сигнал, когда пожара не было.
Пилот, следуя требованиям Талмуда "Особые Случаи в Полёте", перекрывал Пожарный Кран, производил посадку с одним работающим двигателем...
При осмотре самолёта, признаков пожара в воздухе не обнаруживалось, а в двигателе, происходили необратимые изменения...
Кранами пользовались, только на земле, "в ручном режиме", когда снимали/ставили двигатель.

prnk:
и давать дослужиться технарям, хотя бы до кэпа.
15/12/2013 [13:11:22]

Уже 20 лет должность техника самолёта и ему соответствующая является капитанской:)

neantichrist:
Скорей бы Т-50 вводили, что ли!
Говорят, машина оснащена наконец то! современной авионикой, заход из любой точки может исполнить.
15/12/2013 [14:50:09]

Всё равно за 20 км будут выходить на прямую

KAW.:

Всё равно за 20 км будут выходить на прямую

15/12/2013 [17:24:52]


от адм границы Города, до ВПП как раз км 20 с гаком.
Ну вот что им стоит - на цыпочках над поверхность Амурского или Уссурийского... до начала своей прямой...
Нет же - гордо реет буревестник...
Да ладно, пусть шумят, реально красиво.
Главное, чтоб все были здоровы.

Саныч 62:

А после выработки топлива из бачка-аккумулятора (и т.п.) и останова обоих двигателей - оба? Случай полной выработки топлива аналогичен закрытию пожарного крана не так ли?

Топлива в отсеке отрицательных перегрузок, хватает, секунд, примерно, на 20...
Указатель ТВГ (Температуры Выходящих Газов), показывает, когда "гаснут" камеры сгорания...
После этого, самолёт возвращается в горизонтальный полёт...
На всё-про всё, уходит существенно меньше минуты. Топливопроводы и НР, не успевают "просохнуть"...
Перекрытие ПК и "вырубание" двигателя через отсек отрицательных перегрузок, по сути, объединяет, только конечный результат...

KAW.:

prnk:
и давать дослужиться технарям, хотя бы до кэпа.
15/12/2013 [13:11:22]

Уже 20 лет должность техника самолёта и ему соответствующая являетсякапитанской:)

Не совсем так. Лет 20 назад должности старших техников групп обслуживания сделали капитанскими. В должности техник корабля и техник самолета(были такие для спарок МиГ-25)слово старший отсутствовало. Примерно в это же время в ТЭЧ должность начальника группы обозвали "начальник группы регламента И РЕМОНТА" и сделали майорской. Будучи техником корабля в 95 году получил капитана на ступень выше занимаемой должности. В 2001 помню еще техники получали капитана на ступень выше. А вот где то в 2007 при очередных ОШМ должность техника корабля сделали капитанской.

2vaschunin

1.На МиГ-19 не было раздельного управления двигателями?
2. На стоянке как выключали двигатели?

Форумчанин:

1.На МиГ-19 не было раздельного управления двигателями?
2. На стоянке как выключали двигатели?

Запускались двигатели, раздельно, поочерёдно. После выхода одного двигателя на НАР (Начало Автоматического Регулирования), запускался второй.
Причём, имел значение, порядок запуска. На некоторых самолётах, первым запускался левый, затем, правый, на некоторых, наоборот...
После замены двигателей, очерёдность запуска, могла меняться...
После запуска обоих двигателей и, их выхода на НАР, оба РУДА, соединялись собачкой-фиксатором, после чего, управлялись синхронно.
Двигатели, как правило, отключались одновременно, уводом РУДОв, назад, до упора...

2 лёлик 2 :
KAW прав, в 93 году стартехи стали капитанской должностью в частности на Су-24- и в ТЭЧ, и в расчётах , лично получил капитана будучи ст.т-ком с-та. А нач. гр р/р потом и майорскими стали.

2 лёлик 2 :
KAW прав, в 93 году стартехи стали капитанской должностью в частности на Су-24- и в ТЭЧ, и в расчётах , лично получил капитана будучи ст.т-ком с-та. А нач. гр р/р потом и майорскими стали.

vaschunin:
Запускались двигатели, раздельно, поочерёдно. После выхода одного двигателя на НАР (Начало Автоматического Регулирования), запускался второй.
Причём, имел значение, порядок запуска. На некоторых самолётах, первым запускался левый, затем, правый, на некоторых, наоборот...
После замены двигателей, очерёдность запуска, могла меняться...

Просто интересно.
А если нарушить последовательность запуска, двигатель мог не запуститься?
Если нет, то в описаном случае - пилоту повезло с запуском?

Костромич:

2 лёлик 2 :
KAW прав, в 93 году стартехи стали капитанской должностью в частности на Су-24- и в ТЭЧ, и в расчётах , лично получил капитана будучи ст.т-ком с-та. А нач. гр р/р потом и майорскими стали.

На вас из-за этого обижались штурмана:)ст.л-к : капитан, ст.техник: капитан, ст.штурман:ст.лейтенант.

Костромич:

2 лёлик 2 :
KAW прав, в 93 году стартехи стали капитанской должностью в частности на Су-24- и в ТЭЧ, и в расчётах , лично получил капитана будучи ст.т-ком с-та. А нач. гр р/р потом и майорскими стали.

Я не спорю, я написал что на МиГ-31 должность называлась "техник корабля" без "старший" и капитанской в отличие от "старшего техника группы обслуживания" в 93 году не стала.

Форумчанин:

Просто интересно.
А если нарушить последовательность запуска, двигатель мог не запуститься?
Если нет, то в описаном случае - пилоту повезло с запуском?

Именно, так. При "неправильном) запуске, двигатель, мог не соответствовать параметрам, установленным для запуска...
Происходил, либо, заброс ТВГ, либо, зависание оборотов и не выход на НАР в отведённое для запуска время...
То и другое, -это, неисправность, со всеми вытекающими последствиями...
Запуск двигателя в воздухе, это, совсем другая песня...
Для успешного запуска, двигателя в воздухе, необходимо выдерживать определённую скорости и высоту... Надо, чтобы обороты соответствовали...
Не всегда, двигатель запускался с первой попытки...
В жизни, тем более в полёте, не всё, и, далеко не всегда, складывается так, как написано в Инструкциях и Наставлениях.
В случае неудавшегося запуска двигателя в воздухе, у пилота сохранялась возможность катапультироваться. Катапультироваться не хотелось, поэтому, у него, всё получилось...

лелик2:
В должности техник корабля и техник самолета(были такие для спарок МиГ-25)слово старший отсутствовало.
15/12/2013 [18:07:53]

Может, это было у вас в ПВО. Я служил на МиГ-25 разведчиках старшим техником самолёта

Костромич:
лично получил капитана будучи ст.т-ком с-та. А нач. гр р/р потом и майорскими стали.
15/12/2013 [20:41:14]

А я получил капитана за "два срока", хотя представление писали "по должности"(

Командир батареи тяжёлых пистолетов:
На вас из-за этого обижались штурмана:)ст.л-к : капитан, ст.техник: капитан, ст.штурман:ст.лейтенант.
15/12/2013 [22:34:42]

б/т-к - лейтенант - старший лейтенант, ст. б/т-к-инструктор - старший лейтенант. Сам, будучи инструктором отдельной АЭ, из-за этого не смог получить майора((